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[Motoroid / Report]

지난해 영국서 높은 판매량을 기록한 베스트셀링카 10대가 공개됐다. 글로벌 전역에 SUV 광풍이 불어닥쳤음에도 불구, 아직 유럽 및 영국서는 해치백이 대세 자리를 지키고 있다는 사실은 크게 변함이 없다. 작년 영국서 가장 많이 팔린 자동차 상위 10대를 살펴보자. 

「 10위. 기아 스포티지 - 35,367대 」

재작년 리스트에서는 찾아볼 수 없었던 국산차종이 10위의 성적을 내며 쾌재를 불렀다. 바로 기아차 SUV 스포티지다. 기아 스포티지는 영국서 35,367대가 판매됐으며, 글로벌 판매량은 50만 1,367대를 기록했다. 스포티지는 기아차 차종별 글로벌 판매에서도 가장 높은 판매량을 기록, '효자 노릇'을 톡톡히 해내고 있다. 

「 9위. 포드 쿠가 - 40,398대 」

포드는 영국인들에게 제법 사랑받는 브랜드 중 하나다. 포드 쿠가는 따끈따끈한 신차가 아님에도 불군, 여전히 높은 인기를 끌고 있다. 쿠가는 지난해 영국서 40,398대가 판매돼 9위에 이름을 올렸다. 

「 8위. 메르세데스-벤츠 A 클래스 - 43,527대 」 

삼각별 군단의 막내인 A 클래스는 재작년 10위에서 8위로 순위가 상승했다. 고급스러운 인테리어로 무장한 것이 특징. 환골탈태를 이룬 A 클래스치고는 크게 만족할 수준이라고 보긴 힘들지만, 어쨌거나 순위 상승에 성공했다. 

「 7위. 미니 해치 - 44,904대 」 

영국서 미니가 베스트셀링카에 이름을 올리지 못하면 서운할 뻔했지만, 다행히 7위를 차지했다. 판매 대수는 44,904대를 기록했다. 

「 6위. 폭스바겐 폴로 - 45,149대 」 

폭스바겐 폴로의 판매대수는 소폭 줄었지만 기존 7위에서 6위로 상승했다. 지난 2017년 6세대 모델로 완전 변경을 거친 뒤 꾸준한 인기를 이어가고 있다. 

「 5위. 포드 포커스 - 50,492대 」

재작년 3위였던 포드 포커스는 50,492대로 5위로 밀려났다. 하지만 포드의 준중형 간판 모델인 만큼, 탄탄한 차체와 우수한 연비를 바탕으로 여전히 높은 인기를 누리고 있다. 

「 4위. 닛산 캐시카이 - 50,546대 」 

인증 문제로 국내선 판매 중단된 닛산 캐시카이가 영국서는 높은 인기를 끌고 있는 모양새다. 유럽 내 압도적 브랜드 밸류를 갖춘 폭스바겐의 동급 세그먼트 경쟁 모델보다도 높은 실적을 기록했다. 날렵하고 매력적인 외관 디자인이 좋은 평가를 받고 있으며, 지난 영국서 50,546대가 판매됐다. 

「 3위. 북스홀 코르사 - 52,915대 」 

PSA 소속이 된 오펠의 영국 전용 브랜드 북스홀의 코르사가 52,915대로 3위를 차지했다. 수준 높은 만듦새와 무난하면서도 개성 있는 내외관 디자인이 인기 요인으로 꼽힌다. 

「 2위. 폭스바겐 골프 - 64,829대 」 

유럽인들의 사랑을 독차지하고 있는 폭스바겐 골프. 이젠 골프가 베스트셀링카 3위 안에 들지 못하면 이상하게 느껴질 정도다. 64,829대가 팔리며 2위에 이름을 올리긴 했지만 영국시장서 10년간 부동의 1위를 차지하고 있는 포드 피에스타의 벽을 뛰어넘긴 역부족이다.

「 1위. 포드 피에스타 - 95,892대 」 

영국인들의 포드 사랑, 특히나 피에스타를 향한 애정은 실로 대단하다. 무려 10년간 부동의 베스트셀링카 1위를 차지했다. 폭스바겐 골프마저 뛰어넘은지 오래지만, 정작 미국에선 꾸준한 수요 감소로 현지 생산마저 포기한 상황. 영국시장과는 영 딴판인 셈이다. 

한편, 지난해 영국 신차 등록 대수는 238만 대로 재작년 대비 6.8% 감소했다. 디젤 차량의 판매는 30% 가량 급감했으며, 가솔린 차량 판매는 8.7% 증가했다. 또 순수 전기, 하이브리드 모델을 포함한 대체연료(AFV) 차량 판매 대수는 20.9% 증가했다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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바야흐로 전기차 시대다.

불과 수년 전만 해도 먼 미래로 여겨졌던 전기차 시대가 개막했다. 주요 완성차 제조사들은 모두 전기차 개발·생산에 박차를 가하고 있고, 전세계 전기차 보급대수도 기하급수적으로 증가하는 추세다. 

과거 화석연료 시장에서 전기로의 에너지 변화는 자동차 시장뿐만 아니라 원자재 시장까지 판도 변화를 일으키고 있다. 전기차 보급 확대와 수요 증가에 따라 전기차에 주로 쓰이는 코발트, 리튬, 구리, 니켈 등의 수요가 함께 급증하게 된 것이다. 

구리는 전기차의 필수적인 주요 원자재로 꼽힌다.

특히 구리는 전도율과 연성이 뛰어남과 동시에 가격이 상대적으로 저렴해 전기차에 필수적인 원자재로 꼽힌다. 구리는 금·은만큼이나 뛰어난 전기전도성을 갖지만 가격은 상대적으로 매우 저렴하다. 지난해 11월 기준 금값이 온스당 1200달러, 구리가 온스당 0.2달러 정도라고 치면 가격차는 무려 6000배에 이른다. 

이에 전기차 시장 규모 확대에 발맞춰 구리 소비량도 함께 확대될 것이라는 전망이 쏟아지고 있다. 전기차에 탑재되는 대다수 부품에 구리가 쓰이기 때문이다. 전기차의 심장 역할을 맡고 있는 전기차 모터 생산에도 구리가 필수적이며, 기타 전자제품, 배선, 배터리 등 수많은 부품에 구리가 사용된다. 

세계 최대 광산업체 글렌코어에 따르면 내연기관차보다 전기차 제조에 들어가는 구리 함유량이 3배 이상 높은 것으로 드러났다. 또 코퍼닷컴에 따르면 내연기관 자동차의 구리 함유량은 8~23kg 정도지만, 전기차에는 80kg 이상의 구리가 사용, 순수 전기버스 제작에는 무려 370kg의 구리가 필요하다. 

구리가 전기차 생산의 필수적인 핵심 원자재로 떠오른 만큼, 오는 2027년 전기차의 구리 수요는 170만 톤으로 급증할 것으로 예상되며, 이는 2017년 중국의 연간 구리 생산량과 맞먹는 수치다. 

한편, 내연기관차의 수요 감소에 따라 내연기관차 시동 배터리에 사용되던 납의 수요는 점차 줄어들 것으로 보이며, 배기가스 정화장치에 사용되던 백금 역시 그 수요가 절반가량으로 감소하게 될 전망이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

차량 헤드라이트에 탑재되는 전구에 따라 교체 비용 차이가 10배에서 최대 50배까지 발생하는 것으로 드러났다. 

영국 자동차 전문매체 왓 카(What Car?)가 인기 차종 13대를 대상으로 실시한 관련 조사에 따르면 할로겐, LED, HID 세 가지 중 어떤 타입이 탑재되는지에 따라 교체 비용 차이가 크게 발생했다. 

같은 차종일 지라도 트림별로 탑재되는 전구가 상이했는데, 낮은 트림에는 기존 할로겐 전구가, 비싼 고사양 트림의 경우 LED 또는 HID가 주로 탑재됐다. 

먼저 대표적인 베스트셀링카인 폭스바겐 폴로의 전구별 교체비용 차이다. 낮은 트림인 기본형 모델에는 할로겐 전구가 탑재돼 교체 비용이 고작 18파운드(한화 25,000원)였지만, 상위트림인 GTI 모델의 전구 교체 비용은 846파운드(한화 121만 원)로 50배에 가까운 비용 차이가 존재했다. 

스즈키 스위프트는 저사양 트림(SZ3, SZT) 모델의 전구 교체 비용이 4파운드(한화 6천 원)에 불과했지만, HID가 장착된 고사양 모델(SZ5)의 전구 교체 비용은 684파운드(한화 97만 원)로 일반 할로겐 전구보다 크게 비쌌다.

또 북스홀 코르사의 할로겐 전구 교체 비용은 17파운드(한화 24,000원), HID 교체 비용은 317파운드(한화 45만 원)이었으며, 아우디 A1의 경우 할로겐 전구가 탑재된 SE 모델이 18파운드(한화 25,000원), HID가 탑재된 S-Line Nav 모델이 211파운드(한화 30만 원)의 교체 비용이 발생했다. 

LED와 HID는 기존 할로겐 전구 대비 훨씬 밝고 수명이 10배 이상 길며, 소비 전력과 발열이 낮아 부품 변형이 적다는 장점이 있다. 하지만 그만큼 비싸기 때문에 사고나 충돌에 따른 전구 교체 비용이 훨씬 많이 들고 차량 가격 역시 비싸진다는 단점이 있다. 또 사고로 인한 교체뿐만 아니라 중고차 구매시 자칫 수리비 폭탄(?)으로 되돌아올 수 있는 요소 중 하나기 때문에 잘 살펴봐야할 요소로 작용하고 있다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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플래그십 세단

플래그십(Flagship), 해군 함대의 기함을 뜻하는 용어다. 시장에서는 제품 라인업의 최상위급 기종을 지칭하며, 크게 소형-중형-대형으로 구성되는 자동차 시장에서 플래그십은 흔히 '대형 세단'으로 통한다. 우리가 잘 아는 삼각별 군단의 대장 'S 클래스', 비머 형제들의 맏형 '7시리즈', 제네시스 브랜드의 'EQ900' 역시 플래그십의 대표적인 예다. 

과거 플래그십 세단이 갖던 의미는 실로 대단했다. 

과거 플래그십이 갖던 의미는 꽤나 남달랐다. 부와 권위의 상징으로 통했고, 겉으로 드러나는 위엄이나 풍채 역시 일반적인 모델과는 큰 차이가 있었다. 각진 스타일과 중후한 멋을 뽐내며 거리를 누비던 플래그십의 모습은 그야말로 '위풍당당' 그 자체였다. 

플래그십에 찾아온 변화

하지만 시대의 흐름의 따라 플래그십도 큰 변화를 맞이했다. 권위적이고 무게감이 느껴지던 '회장님 차', '아빠차' 이미지를 과감히 벗어던지고 '젊고 세련된 오빠'로 스타일 변신에 나섰다. 과거와 달리 젊어진 외모는 플래그십을 찾던 연령층을 크게 낮췄을 뿐만 아니라 중형차 소비층마저 흡수할 정도로 그 영역을 크게 넓히는데 기여했다. 

이제 정말 플래그십이 특정 연령층, 계층, 성별에 구애받지 않는 차종이라 해도 전혀 이상한 구석이 없는 시대가 찾아왔다. 2030 젊은이가 7시리즈에 올라타도, 여성이 S 클래스의 운전대를 잡고 있어도 전혀 어색하지가 않다. 이것이 바로 플래그십 판매량이 증가할 수밖에 없었던 배경이자 주요 제조업체가 오랜 팬층의 반발에도 불구하고 이미지 변신을 강행했던 철저한 전략 정도로 볼 수 있겠다. 

제네시스 EQ900

그럼 앞서 예시로 든 유명 해외 제조사의 플래그십이 아닌, 대상을 조금 바꿔보기로 하자. 국내 고급 브랜드 제네시스의 기함 'EQ900' 말이다. 사실 '국산차' 또는 '현대차'라는 단순한 이유로 플래그십 EQ900을 까내리는 사람들을 커뮤니티상에서 흔하게 살펴볼 수 있는데, 단순 그 이유만으로 저평가될 차는 절대 아니다. 뿌리라고 볼 수 있는 에쿠스 시절부터 회장님들을 모셨던 차종인 만큼 허술하게 만들어진 차종이 아닐 뿐더러, 실제로도 플래그십에 걸맞은 안락함을 갖추고 있다. 

그렇다면 EQ900이 경쟁 수입 플래그십 대비 저렴하다는 강점에도 불구, 큰 성공을 이루지 못하고 있는 이유는 무엇일까. 정답은 앞서 언급했던 '플래그십의 변화'를 자유롭게 만끽하지 못하고 있다는 점에서 찾을 수 있다. 

먼저 내외관부터 살펴보자. EQ900이 에쿠스 시절과 달리 제네시스의 이미지를 이어받아 한층 젊어졌다는 사실에는 반박의 여지가 없지만, 경쟁 수입 플래그십과 비교했을 땐 크게 젊어졌다고 보긴 힘들다. 

앞서 예시로 들었던 2030젊은이 또는 사모님을 제네시스 EQ900에 대입시켜보자. 아빠차 또는 남편차를 타고 나온듯한 어색함이 묻어나지만, BMW 7시리즈, 메르세데스-벤츠 S 클래스, 아우디 A8, 렉서스 LS 등의 주요 경쟁 플래그십은 그런 느낌이 덜하다. 

물론 EQ900을 둘러싼 '회장님차', '임원차' 등의 중후한 이미지가 100% 디자인 때문에 생겨났다고 보긴 어렵다. 예로부터 비교적 높은 연령층의 선택을 받아왔을 뿐만 아니라 법인차 시장에서 국산 대형차의 수요가 높았다는 점도 한몫을 차지한다. 이러한 요인들이 복합적으로 작용, EQ900은 아직 플래그십에 찾아온 변화를 자유롭게 만끽하지 못하고 수요층을 크게 확대시키지 못하고 있다. 

렉서스 LS는 과거에 비해 놀랍도록 젊어졌다.

시대는 완벽하게 바뀌었다. 플래그십 고급차의 수요는 특정 성별, 연령을 뛰어넘은지 오래다. 과거에 머무르게 되면 크게 확대된 수요층을 모두 수용하지 못하고 고인물로 남겨질 수 밖에 없다. 

EQ900이 차명을 G90으로 바꾸고 신차급 부분변경을 강행하는 이유도 결국 플래그십 변화에 뒤늦게나마 발맞춰가기 위한 최선책이라 볼 수 있다. 에쿠스의 연장선이었던 EQ900 차명을 과감하게 버리는 것도, 파격적인 젊은 스타일의 변신도 어쩌면 선택이 아닌 살아남기 위한 필수적인 대안이었을지도 모르겠다. 

G90

새롭게 바뀐 플래그십 G90(EQ900)은 비공개 미디어 행사를 통해 윤곽을 드러냈고, 외관 측면에서 기존 에쿠스-EQ900으로 이어지는 오래된 이미지서 탈피하는데 성공할 것으로 기대된다. 전면부는 유럽 왕가 방패 문양을 연상케 하는 라디에이터 그릴에 벤틀리에서나 볼 수 있을법한 퀼팅 그래픽을 적용해 신선함과 세련미를 살리고, 데이라이트 등에 수평 구조 라인을 대거 새겨 넣어 젊어진 분위기를 실현하기 위한 노력이 돋보인다. 후면부 역시 상하로 분리된 지-매트릭스 패턴이 담긴 리어램프로 최근 트렌드를 살리면서 특별함을 더했다. 

제네시스는 이번 G90을 계기로 플래그십의 새로운 역사를 만들어나갈 필요가 있다. 더 이상 플래그십의 의미를 '회장님의 차'로 남겨둬서는 안된다는 의미다. 이미 경쟁 브랜드의 플래그십은 과거 틀에서 벗어난 지 오래다. 플래그십에 고성능을 접목시킨 모델들도 출시되고 있으니 말 다 했다. 앞으로 제네시스가 플래그십에 어떤 새로운 변화를 녹여낼지, 또 수요층을 어느 정도까지 확대해낼지 귀추가 주목된다. 

글 : 차진재 자동차 칼럼니스트 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

최근 자동차 디자인에 불어닥친 새로운 트렌드 중 하나는 바로 '패밀리룩'이다. 명확하게 다른 차종임에도 불구, 브랜드만의 공통된 디자인 언어를 입혀 비슷한 외모를 뽐내는 자동차들. 우리는 이를 패밀리룩이라 일컫는다. 

패밀리룩을 내세우는 주된 이유는 브랜드 아이덴티티를 강조하고 고유 정체성을 드러낼 수 있기 때문이다. 브랜드 소속 간 디자인 통일성을 완성함으로써 한눈에 봐도 어떤 브랜드 제품인지 알아차릴 수 있다는 장점이 있다. 

메르세데스-벤츠 패밀리룩

패밀리룩 완성을 위한 대표적인 디자인 요소로는 전면부 그릴이 꼽힌다. 첫인상을 좌우할 정도로 큰 비중을 차지하는 그릴에 동일한 디자인을 녹아냄으로써 브랜드 아이덴티티를 강조한다. 여기서 그치지 않고 좀 더 명확한 패밀리룩을 완성시키는 방법이 있다. 바로 램프다. 차종간 비슷한 눈매를 적용함으로써 패밀리룩을 더욱 강조할 수 있다는 얘기다. 

컴포지트 램프가 적용된 현대차 코나와 싼타페

대표적인 예로 현대 가문의 SUV 형제들을 들 수 있다. 최근 현대차 SUV 라인업을 이루는 차종들에 새로운 패밀리룩 디자인이 적용되고 있다. 바로 주간주행등과 방향지시등을 상하로 나눠 배치한 '컴포지트 램프(Composite Lamp)'다. 

컴포지트 램프가 적용됐던 지프 체로키. 부분변경을 거친 현모델에서는 컴포지트 램프를 살펴볼 수 없다.

컴포지트 램프는 이미 지프 체로키, 시트로엥 칵투스 등 해외 브랜드의 일부 차종에 적용된 바 있어 완전히 새로운 디자인으로 보긴 어렵다. 하지만 브랜드 내 라인업을 구성하는 대부분의 차종에 컴포지트 램프를 적용하며 패밀리룩으로 활용하는 사례는 흔치 않다. 

현대차가 컴포지트 램프를 패밀리룩 디자인 요소로 활용하기 시작한 차종은 소형 SUV '코나'다. 현대차는 지난해 6월 나날이 뜨거워지고 있는 소형 SUV 시장에 대응하기 위해 코나를 세상에 내놓았다. 당시 코나는 주간주행등과 방향지시등이 분리된 독특한 디자인으로 많은 주목을 받았고, 이는 향후 출시된 SUV 차종에도 동일하게 적용돼 현대차의 미래 디자인 포인트로 자리 잡게 됐다. 코나에 적용된 컴포지트 램프는 수소전기 SUV 넥쏘와 4세대 싼타페에서도 살펴볼 수 있으며, 출시를 앞둔 대형 SUV 팰리세이드에도 적용될 예정이다. 

유출된 팰리세이드(출처 : 러시아 오토리뷰 autoreview)

물론 컴포지트 램프가 전례없던 독특한 디자인 요소인 만큼 호불호가 크게 갈릴 수 있다는 단점도 갖고 있다. 또 주간주행등과 헤드램프의 기능 분리에 따라 그 면적 역시 좁아져 헤드램프로 다양한 디자인을 구현하기 힘들다는 단점도 있다. 하지만 더욱 확고한 패밀리룩을 완성해 디자인 승부수를 띄우겠다는 현대차의 의지만큼은 높이 평가할만하다. 

더욱이 성능의 평준화에 따라 자동차 디자인이 차지하는 비중은 나날이 높아지고 있다. 또 다가오는 전기차 시대엔 디자인이 제품 경쟁력에 더 큰 영향을 행사할 가능성이 높다. 그런 의미에서 더욱 완성도 높은 패밀리룩을 완성시키기 위한 현대차의 움직임은 미래 경쟁력에 플러스 요소로 작용할지도 모르겠다. 과연 현대차가 컴포지트 램프를 일시적인 디자인 포인트로 활용할지, 아니면 오랜 패밀리룩 디자인 요소로 활용할지 기대가 쏠리는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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소화전은 소방차의 물 저장능력 한계에 대비하여 화재 발생 시 원활한 소방 활동을 위해 마련된 시설을 말한다. 이에 소화전이 위급 상황에도 아무런 지장 없이 사용 가능한 상태여야만 화재 진화는 물론이고 인명·재산 피해를 막을 수 있다는 사실 정도는 누구나 알고 있을 것이다. 

하지만 정작 소화전 주변에는 불법 주·정차가 아무렇지 않게 행해지고 있어 문제가 되고 있다. 주차 시 주변에 소화전이 있다는 사실을 전혀 인지하지 못하거나 이곳에서 화재가 발생하지 않을 것이라는 안일한 생각이 바로 그 원인이다. 또 소화전 인근이 주정차 금지 장소인 사실 자체를 모르는 경우도 많다. 

지난 8월 개정된 도로교통법 제32조에 따르면, 비상소화장치, 소화전 등 소화용수시설로부터 5m 이내인 곳에 주·정차를 해서는 안된다고 규정하고 있다. 이전에는 주차만 금지됐었다면, 개정 후에는 잠깐의 정차도 허용되지 않도록 법이 강화된 셈이다. 

주·정차하지 말아야 할 소방시설 종류로는 지상식 소화전, 비상식 소화장치, 지하식 소화전, 연결송수구 등을 포함하며, 이를 어길 시 승합차는 5만 원, 승용차는 4만 원의 과태료가 부과된다. 

위반 시 과태료 등의 조치가 취해지고는 있지만 가벼운 벌금 정도에 그치는 것이 현실이며, 더욱 강력한 법적 규제보다도 크게 요구되는 것은 안전에 대한 선진 시민의식이다. 소방서와 대중매체의 적극적이고 지속적인 홍보의 필요성과 선진 시민의식이 절실히 요구되는 시점이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

자동차 세계에 많은 변화가 일어나고 있다.

자동차 세계에 과도기가 찾아왔다. 영원할 것만 같던 내연기관 자동차의 종말론이 가속화됨에 따라 수많은 미래 예측들이 난무하고 있고, 전례 없던 신기술들도 대거 등장하고 있다. 이러한 변화는 단순히 엔진·파워트레인에 국한되지 않는다. 예술과 감성의 영역으로 분류됐던 디자인에도 많은 변화가 일어나고 있다. 

전기차에 특화된 디자인

몇 가지 예를 들어보자. 전기차, PHEV 등 신기술에 어울릴만한 새로운 디자인이 등장했고, 몇몇 브랜드는 상징과도 같던 디자인 코드를 과감히 버리기도 했다. 또 전례 없던 파격 변화로 충격을 안기기도 하며, 때로는 시대의 트렌드 반영이나 소재 고갈에 따라 서로 비슷한 디자인을 지니기도 한다. 그야말로 21세기는 새로움과 혼란의 연속이다. 

자동차 디자인에도 많은 변화가 찾아왔다.

자동차 업계는 이러한 변화 속에 각기의 철학에 맞는 전략을 모색하는데, 그 전략도 참 다양하다. 오랜 기간 지켜왔던 디자인 언어를 유지하거나 완전히 새로운 개념의 디자인 언어를 선보이거나, 또는 자신들만의 개성을 더욱더 강조하며 점점 더 파격적인 디자인을 내세운다. 같은 맥락으로 대중들의 반응도 가지각색이다. 별반 없는 디자인 변화에는 심심하다고 느끼기도 하고, 너무나도 파격적인 디자인에 거부감을 느끼기도 하며, 개성 넘치는 디자인 변화에는 박수를 쳐주기도 한다. 

푸조

이처럼 자동차 디자인에도 과도기가 찾아온 현시점에서, 오랜 기간 갈고닦은 디자인 철학을 적절히 반영하여 자신들이 나아갈 방향성을 잘 확립해나가고 있다는 사실을 보여주고 있는 브랜드가 있다. 바로 프랑스 대표 자동차 브랜드 '푸조(Peogeot)'다. 

푸조는 예로부터 자신들만의 독특하고 개성 넘치는 디자인을 선보여왔다. 어쩌면 좋게 말해 '프랑스 감성'이라 표현되는 오묘한 감성은 매니아층을 형성하기도 했지만, 극단적 불호를 낳기도 했다. 하지만 이는 '과감한 시도와 감각적인 스타일링을 지향하는 브랜드'라는 이미지를 대중들에게 널리 알리는 계기로 작용했고, 덕분에 지금의 '푸조=프랑스 감성'이라는 공식이 만들어지게 됐다.

사실 과거 푸조 디자인은 너무나도 개성이 또렷하고 독특한 탓에 자칫 거부감을 낳기도 했지만, 푸조가 최근 선보이는 차량들의 디자인을 보면 감회가 새롭다. 개성 넘치는 디자인의 특성은 고스란히 유지하면서도 기존 푸조 이미지를 완전히 탈피한 것. 과거 푸조의 디자인이 '다이아몬드 원석'에 비유됐다면, 지금의 푸조는 다이아몬드를 가공하는 법을 완전히 깨우쳤다. 

무난함과 독특함이 적절한 조화를 이룬다.

최근 푸조가 선보이는 차량들을 살펴보자. 기존과 동일하게 개성과 독특함이 묻어난다는 사실을 인지할 수 있으면서도 거부감이 크게 느껴지지 않는다. 톡톡 튀는 개성을 대놓고 드러내지 않고, 대중들에게 익숙하고 친근하게 느껴질 수 있는 전통적인 요소 뒤에 적절하게 배치했다. 즉, '무난함'과 '독특함'이라는 두 가지 양극의 조화를 성공적으로 실현해냈다고 볼 수 있다. 

개성을 드러내는 법도 꽤나 유순해졌다. 삼각형 헤드라이트를 내세우는 등의 극단적인 방법 대신, 독특한 캐릭터 라인과 C 필러, LED 형상 등 디테일한 각각의 요소에 주목했다. 그래서인지 푸조 최신 차량들의 캐릭터 라인을 보면 차가 아닌 하나의 조각상을 보는듯한 착각을 불러일으킨다. 

날카롭고 샤프하면서도 볼륨감은 넘치는 독특한 캐릭터 라인을 녹아내 자칫 심심할 수 있는 측면부를 개성 포인트로 이끌어냈고, 매끄럽게 떨어지는 C 필러 라인으로 새로운 디자인 트렌드를 내세웠다. 또 사자가 할퀸 듯한 '풀 LED 푸조 시그니처 리어램프'는 푸조만의 개성과 패밀리룩을 완성시켰고, 기존의 애매했던 프랑스 감성을 예술적인 영역으로 끌어들이는데 한몫을 차지했다. 

푸조의 독특함은 실내서도 드러난다.

푸조의 디자인 방향성과 독특함은 실내에서 더욱 두드러진다. 지나치게 익숙한 특정 브랜드의 실내 구성과는 달리, 미래지향적이면서도 창의성이 크게 돋보인다. 이 역시 디테일한 감성에 집중한 덕분이다. 

단순 스티어링휠 하나도 어느 것 하나 평범한 것이 없다. 각종 공조 버튼마저 사자 발톱을 연상시키는 뛰어난 섬세함을 녹아냈다. 푸조가 평범함을 넘어선 개성을 중시하면서도 세련된 조형미와 확고한 디자인 철학을 가지고 있다는 사실을 명확하게 알아차릴 수 있는 부분이다. 

푸조가 여타 다른 브랜드와 달리, 대중성보다 개성을 더 중시해온 사실에는 변함이 없다. 하지만 개성을 녹아내는 방식이 눈에 띄게 달라졌다. 수많은 시도를 통해 개성으로 공감과 호감을 이끌어내는 방법을 터득해낸 것이다. 

특정 소수 매니아층이 아닌, 보다 많은 사람들에게 다가가기 위해 개성을 버릴 수도 있겠지만, 푸조는 '변함없는 개성파'를 택했다. 어쩌면 "푸조가 자신들의 확고한 디자인 철학과 아나갈 방향을 명확하게 파악하고 있는 것이 아닐까?"라는 생각이 머릿속을 스치는 시점이다. 

글 : 차진재 자동차 칼럼니스트 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

더 뉴 아반떼

지난 9월, 슈퍼 노멀(Super Nomal)이란 슬로건으로 무난함을 내세웠던 아반떼가 어디서도 보지 못한 얼굴로 돌아왔다. 특히 자동차 디자인에서 금기시되던 삼각형 요소까지 적극 활용함에 따라 '삼반떼', '아반떼 뉴라이즈', '아반떼 찌리리공' 등의 갖가지 수식어까지 생겨난 실정이다. 뜨거운 감자로 떠오른 아반떼의 파격 변화는 과연 옳았을까? 

누군가의 눈에는 좋게 느껴질 수도 있다.

물론 이 질문에 대한 정답은 없다. '정답이 없다'라는 디자인의 특성에 따라 누군가에겐 '좋게', 누군가에겐 '별로'라고 느껴질 수 있기 때문. 이 같은 이유로 더 뉴 아반떼의 디자인 평가는 '주관적인 아쉬움' 정도로 남기고 넘어가고자 한다. 

더 뉴 아반떼 스포츠

그렇다면, 최근 출시된 '더 뉴 아반떼 스포츠'의 변화는 어떨까. 물론 앞서 언급했듯, 더 뉴 아반떼 스포츠의 디자인 변화 역시 '좋다', '별로다'를 평가하기엔 무리가 있다. 하지만 전작을 한 번이라도 접했던 사람이라면, 적어도 아반떼 스포츠라는 차량의 특성을 제대로 이해하고 있는 사람이라면, 이전과 다른 커다란 아쉬움을 느꼈을 것이라 예상된다. 그리하여 오늘은 바로 이 '아쉬운 한 방'에 대해 다뤄보고자 한다. 

320d & M3 / 아반떼 & 아반떼 스포츠 비교

아반떼 스포츠는 일반 모델과는 확연히 달랐다. 아반떼의 스포츠 버전으로 기존 모델과 달리 한층 스포티하고 역동적인 디자인이 돋보였다. 320d와 M3 정도의 큰 차이라고 보긴 힘들지라도, 적어도 슈퍼노멀 아반떼도 과감하고 스포티해질 수 있다는 사실을 제대로 증명해준 모델이었다. 이에 필자는 아반떼와 아반떼 스포츠는 이름만 같은 다른차라고 분류하곤 했다. 

구형이 돼버린 아반떼 스포츠

기존 아반떼 스포츠가 아반떼와 다른차로 느껴질 수 있었던 가장 큰 요인은 외관의 차별화다. 헤드라이트부터 범퍼, 그릴, 휠, 심지어 데이라이트까지 모든 디자인이 모두 새롭게 적용됐다. 무엇보다 '스포츠'라는 특성을 누구보다 잘 이해했던 차다. 국산 중형 세단을 노려볼 수 있는 가격에 아반떼를 구매하게끔 하기 위해선 다른 차가 없는 무언가를 담고 있어야만 했을 터. 아반떼 스포츠는 그 무언가가 '고성능 스포츠', '데일리 펀카' 이미지라는 사실을 아주 잘 파악하고 있었다. 

확연한 차이가 드러나는 아반떼 스포츠 

나아가 일반적인 아반떼라는 차종을 구입해 아반떼 스포츠에 버금가는 튜닝을 진행한다고 가정해보자. 이 정도로 스포티한 매력을 담아내기 위해선 분명 적지 않은 비용과 시간이 요구될 것이 뻔하다. 그런 측면에서 아반떼 스포츠는 튜닝에 필요한 수고를 덜어줄 뿐만 아니라 적절한 가격대의 타협까지 이뤄냈고, 이는 스포티한 펀카를 갈망하던 고객들로 하여금 큰 호응을 이끌어냈다고 볼 수 있다. 

일반 모델과 확연하게 다른 차이

다시 말해 한눈에 봐도 차별화된 외관, 이것이야말로 아반떼 스포츠라는 모델이 가졌던 강점이자 꼭 가져야만 했던 특성이다. 아반떼 스포츠 오너들로 하여금 "우리는 아반떼가 아닌, 아반떼 스포츠를 탄다"라는 생각과 자부심을 심어줘야 한다는 얘기다. 

더 뉴 아반떼 스포츠

과연 새롭게 출시된 더 뉴 아반떼 스포츠는 전작의 휼륭함을 잘 간직하고 계승했을까? 걱정 반 기대반으로 기다렸던 '더 뉴 아반떼 스포츠'를 마주하자 의문이 머릿속을 떠나지 않았다. "이게 아반떼 스포츠라고...?". 기존의 알고 있던 '아반떼 스포츠'라는 차종의 정체성에 혼란이 왔다. 

가장 아쉬운 점은 역시 외관의 차별화다. 삼각형 헤드라이트가 너무 돋보이는 탓일까? LED 헤드램프, 스포츠 전용 라디에이터 그릴이 적용됐지만 일반 모델과 차이를 느껴보기가 힘들다. 삼각형 안개등도 그대로다. 차라리 공기역학을 강조하는 에어벤트를 마련했으면 스포티한 매력을 더욱 살릴 수 있지 않았을까 싶다. 일반 모델과 나란히 두고 봐야 겨우 차이를 느껴볼 수 있을 정도. 모델 차이를 뒀다기보다 페이스리프트 정도의 변화다. 

후면부 변화는 더욱 아쉽다. 먼저 기존 아반떼 스포츠의 후면부는 '고성능 펀카'라는 강렬한 분위기를 물씬 풍겼다. 확연히 다른 테일램프 LED 형상과 날카롭게 다듬은 디퓨저, 듀얼머플러팁과 리어스포일러는 그야말로 고성능 이미지의 화룡점정을 찍었고, 일반 모델과 완벽한 차이를 이끌어냈다. 

미미한 후면부 변화

반면 더 뉴 아반떼 스포츠는 스포츠 펀카의 특성을 제대로 이해하지 못하는 듯한 모양새다. 스포티한 매력을 살려줬던 리어 스포일러는 삭제되고 모양새만 그럴듯한 얇은 리어 스포일러가 적용됐다. 또 듀얼 머플러팁은 싱글 머플러팁으로 변경됐다. 전반적인 후면부 디자인 변화 역시 일반 모델과 확연히 다른 '무언가'를 살펴보기 힘들다. 

이는 디자인의 좋고 나쁨을 논하는 논쟁과는 확연히 다른 문제다. 아반떼 스포츠는 분명 일반 모델들과는 확연히 다른 차종이다. 대중적인 차종이 아닌, 특성 수요층에 부응하기 위해 탄생한 '특별한 존재'라는 의미다. 젊고 스포티하면, 일반 모델과 다른, 스포티한 매력이 녹아든 차를 원하는 특정인들이 일반 모델과 큰 차이를 느끼지 못한다면 존재할 이유가 전혀없다. 

구형 아반떼 스포츠 vs 신형 아반떼 스포츠  

같은 차종임에도 불구하고 전혀 다른 차라고 느껴지던 전작과는 크게 상반된 모습을 보여준 더 뉴 아반떼 스포츠. 어쩌면 더 뉴 아반떼 스포츠는 다듬고 꾸미는 화장 수준이 아닌, 전혀 다른 개념의 디자인 변화를 이끌어내야만 했다. 문득 "더 뉴 아반떼 스포츠가 자신의 정체성을 잊은채 등장한 것이 아닐까?"라는 생각이 머릿속을 스치는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

최신 차량에 첨단 기능이 대거 탑재됨에 따라 수리비도 대폭 증가하고 있다는 흥미로운 연구 결과가 나왔다. 

미국 자동차 협회(AAA)가 발표한 연구결과에 따르면 자동 긴급제동장치, 차선 유지 보조 기능 등 다양한 반자율 주행 기능의 도입으로 안전도는 크게 향상됐지만 작은 충격에도 첨단 부품이 손상될 수 있어 높은 수리비로 이어질 수 있다. 

AAA는 북미서 인기를 끌고 있는 세 가지 주요 인기 차종을 대상으로 연구를 진행했다. 그 결과 반자율 기능을 위한 센서 및 카메라가 차량 곳곳에 부착됨에 따라 사이드미러, 윈드 스크린의 손상만으로도 최대 3000달러(한화 342만 원)의 수리비가 청구될 수 있는 것으로 나타났다. 

연구 결과에 따르면, 자동 긴급제동 및 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능의 수리 비용은 대략 900~1300달러(한화 100만 원~150만 원), 후방 레이더 2050달러(한화 235만 원), 안전 보조 장치가 부착된 사이드 미러 1100달러(한화 약 125만 원), 주차 센서는 1300달러(한화 150만 원)의 수리비가 청구될 수 있다. 

AAA 전문 이사 존 닐슨(John Neilsen)은 "오늘날 첨단 안전 기능은 크게 보편화되고 있다"라며, "운전자가 자신의 차량에 탑재된 기능과 작동법, 사고나 고장 발생 시 수리 비용은 얼마나 드는지 이해하는 것이 중요하다"라고 말했다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

온라인 자동차 리서치 업체 카구루스(CarGurus)의 조사에 따르면, 최근 출시되는 신차 중 수동식 핸드브레이크가 장착된 차량이 1/3정도에 불과한 것으로 알려졌다. 

수동식 핸드브레이크

아우디, 재규어, 랜드로버, 렉서스, 메르세데스-벤츠, BMW 등 수많은 주요 자동차 제조업체들이 기존의 핸드브레이크 대신 전자식 파킹 브레이크나 풋파킹 브레이크 방식으로 대체됐으며, 다치아, 스즈키 등의 일부만 핸드브레이크를 제공하는 것으로 드러났다. 

최근 대부분의 차량에 적용되고 있는 전자식 파킹 브레이크는 스위치 버튼 하나만으로 편리하게 작동 가능한 전자식 제어 주차 브레이크 시스템을 말한다. 대부분의 전자식 파킹 브레이크는 운전자가 페달을 밟으면 자동으로 해제되며, 비탈에서 출발할 때도 뒤로 밀리지 않는다는 장점이 있다. 또 버튼 하나로 구성돼 내부 구성을 적게 차지하여 실내 디자인 측면에서도 이점을 갖는다. 

전자식 파킹 브레이크  

카구르스 편집자 크리스 냅맨(Chris Knapman)은 "여러 자동차 제조업체가 전자식 파킹브레이크를 대거 적용하며 핸드브레이크의 사용이 크게 줄고 있다"며, "향후 몇년 안에는 핸드브레이크의 적용 사례가 더 감소할 것으로 예상, 특정 모델에서만 발견할 수 있게 될 가능성이 높다"고 전했다. 

이어 크리스 냅맨은 "편리한 전자식 파킹브레이크의 이점을 무시할 수 없지만, 처음 사용해보는 운전자라면 기능에 익숙하지 않을 수 있다"고 덧붙였다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>