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[Motoroid / Column]


부가티 시론


만인의 드림카이자 선망의 대상으로 꼽히는 대표적인 슈퍼카 브랜드 부가티. 그들이 세상에 풀어놓은 슈퍼카들은 몇가지 공통점이 존재한다. 비싼 몸값을 자랑하고, 시선을 압도할만한 외모는 물론 얼마나 빠른지 가늠하기 힘들 정도로 빠르다는 점. 그렇게 부가티는 '가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 거머쥔 채 최상위 포식자로 군림하게 됐다.


헤네시 베놈 F5


하지만 영원한 일인자는 없듯, 부가티에게도 경쟁자가 존재한다. 코닉세그, 파가니, 헤네시 등 한 번쯤은 들어봤을법한 강력한 슈퍼카 브랜드다. 물론 체감하기 힘든 그들만의 리그겠지만, 속도를 향한 신들의 전쟁은 여전히 뜨겁다. 




코닉세그 아제라 RS


지난해에는 스웨덴의 슈퍼카 제조사 코닉세그 아제라 RS가 부가티 시론이 보유하고 있던 '가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 무참히 깨버렸고, 코닉세그와 헤네시는 부가티 시론의 최고속도를 훌쩍 뛰어넘는 슈퍼카들을 각각 선보이기도 했다. 코닉세그 아제라 RS의 최고속도는 457km/h, 헤네시 베놈 F5의 최고속도는 482km/h, 부가티 시론은 420km/h다. 



부가티의 최고속도를 능가하는 슈퍼카들이 속속 등장하고 있긴 하지만, 이를 바라보는 부가티는 초조해 보이는 기색이 전혀 없다. 부가티는 최고속도를 우선순위로 두고 있지 않기 때문. 부가티 CEO 슈테판 빈텔만(Stephan Winkelmann)은 미국 캘리포니아에서 열린 몬터레이카위크서 '최고속도는 성능의 일부분'이라 언급하며 현재 최고 속도에 큰 중점을 두지 않고 있음을 밝혔다. 


부가티 디보


대표적인 예로 최근 공개된 신형 하이퍼카 디보(Divo)'를 꼽았다. 부가티 디보는 8.0리터 W16 쿼드 터보 엔진이 탑재돼 최고출력이 1500마력, 최대토크가 163.2kg.m에 달하는 어마 무시한 성능을 자랑하지만, 최고속도는 380km/h로 400km/h도 채 되지 않는다. 최고속도가 아닌, 높은 횡가속도를 통한 코너링 성능과 민첩성을 더 중요시 여겼기 때문이다. 빈켈만은 "부가티 디보야말로 브랜드의 성과 지향점을 잘 보여주고 있다"라며, "비록 최고속도는 느리지만 훨씬 더 역동적"이라고 설명했다. 





경쟁 슈퍼카들에게 밀린 부가티 시론의 최고속도에 대해서는 "(리밋 해제 시) 최고속도 450km/h까지도 쉽게 도달할 수 있을 것"같다며 자신감을 드러냈다. 실제로 부가티가 밝힌 시론의 최고속도 420km/h는 속도 리밋이 걸린 상태에서의 수치로, 부가티는 이를 해제한 실제 최고속도 기록을 공개하지 않고 있다. 



앞서 코닉세그 아제라 RS가 '세계에서 가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 따내는 것이 결코 쉽고 간단한 일이 아니라는 사실을 보여주기는 했지만, 부가티가 여전한 절대강호라는 사실에는 변함이 없다. 앞으로 슈퍼카들이 펼칠 화려한 퍼레이드와 자존심이 달린 경쟁, 과연 최고는 누가 점하게 될까? 속도를 논하는 신들의 전쟁은 앞으로 더욱 뜨거워질 전망이다. 


글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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더 뉴 아반떼


안녕하세요. '모터로이드 - Motoroid' 입니다. 


정말 오랜만에 기사 형식이 아닌, 저만의 문체로 글을 작성하고자 합니다. 왜냐하면, 오늘은 정말 특별한 날이거든요. 제가 개인적으로 정말 좋아하던 현대자동차 아반떼가 페이스리프트를 거쳐 새롭게 출시된 날입니다. 


전 아반떼 AD를 정말 좋아했습니다.


그런데 웬걸, 아반떼 前 오너이자 팬이었던 한 사람으로서 기분이 썩 즐겁지만은 않습니다. 솔직히 말하면 조금 당황스럽습니다. 앞서 아반떼 페이스리프트 유출 사진을 접하신 분들이라면 제가 어떤 이야기를 하려고 하는지 어느 정도 짐작하셨을 거라 생각됩니다. 


더 뉴 아반떼 유출사진


네 맞습니다. 저는 오늘 '아반떼 페이스리프트 디자인'에 대한 주관적인 생각을 적어보려고 합니다. 유출 사진이 온라인에 공개됐을 때부터 하고픈 말이 정말 많았지만, '정말 이렇게 출시될까?'라는 생각에 0.01% 희망을 걸고 오늘만을 기다려왔습니다. 물론 이변 따위는 없었습니다. 


물론 앞서 칼럼에서도 다뤘듯, 디자인에는 정답이란 것이 존재하지 않습니다. 따라서 제가 지금부터 하는 이야기 역시 절대 정답이 아니기 때문에 저랑 반대되는 의견을 갖고 계신다고 해도 비판할 생각이 전혀 없을뿐더러, 문제 될 것이 없습니다. 여러분들과 편하게 의견을 공유하고 싶어 작성하는 글임을 미리 알려드립니다. 





자, 그럼 본론으로 들어가 보겠습니다. 오늘 하루 수없이 쏟아지는 아반떼 관련 기사들을 이미 접하셨을 거라 생각되는데요, 이번 아반떼에서 가장 큰 논란이 되는 부분은 역시 '디자인'으로 판단됩니다. 


'젋고 역동적인 디자인', '감각적인 라이프 스타일 세단', '신차급 디자인' 등 여러 매체는 더 뉴 아반떼를 이렇게 소개하고 있습니다. 변하긴 정말 많이 변했습니다. 아반떼 AD의 흔적을 거의 찾아볼 수 없는 것이 사실이니까요. 현대차는 이번 아반떼는 활공하는 제트기에서 영감을 받아 디자인됐다고 설명했습니다. 차량 전면부는 강렬하고도 안정적인 이미지를, 후면부는 세련되고 날렵한 모습을 선사한다고 하네요.



멋스러운 설명을 듣고 흥미가 생겨 자세히 살펴보기로 했습니다. 그런데 보고 또 보고 또 봐도, 제 눈에는 익숙해지기는 커녕 머릿속이 복잡해져만 갔습니다. '뭐지, 이 디자인은?', '이 디자인을 어떻게 해석해야 하나...','아반떼 AD가 너무 잘 나와서 그런 건가?', '찌리리공', '삼각반떼?!'. 평소 디자인에 대해 관대하던 저마저도 이런 생각을 하고 있는 걸 보니, 이번 아반떼가 정말 파격적인 것만은 분명해 보입니다. 


삼각형...?


아쉬운 마음을 뒤로하고 아반떼 디자인이 논란에 설 수밖에 없는 이유를 몇 가지 떠올려봤습니다. 첫 번째 이유, 바로 '삼각형'을 강조한 디자인이 적용됐다는 점입니다. 다들 아시곘지만 자동차 디자인에서 삼각형은 그다지 환영받지 못하는, 금기시되던 디자인 코드입니다. 삼각형은 모양 자체만으로도 개성과 성향이 너무 강해 자칫 어우러지지 못하고 전반적인 디자인 조화를 뭉개버릴 수 있기 때문입니다. 





하지만 이번 아반떼는 헤드램프, 안개등, 테일램프 등 차량의 인상을 좌우할 수 있는 요소에 모두 삼각형이 적용됐습니다. 혁신적 변화와 개성을 제대로 표현하기 위해 극단적인 선택까지 가능성을 열어둔 것으로 생각되는데, 이로 인해 호불호가 분명하게 갈릴 수밖에 없을 것으로 예상됩니다. 더 이상 노멀하지 않으니 '슈퍼 노멀'이라는 기존 타이틀과도 다소 거리가 있어 보이네요.



저 개인적으로도 자동차 디자인에 삼각형을 그다지 환영하지 않는 편입니다. 그래서인지 이번 아반떼에 적용된 삼각형 콘셉트도 마음에 와닿질 않는군요. '완벽에 가까웠던 아반떼 디자인에 굳이 삼각형을 적용해야만 했을까?'라는 생각이 가시질 않습니다. 


그래서 직접 나서보기로 했습니다. 문득 '잘만 고치면 괜찮은 디자인이 될 수 있지 않을까?'라는 생각이 머릿속을 스쳐 지나갔거든요. 포토샵도 다룰 줄 모르기에 가장 기본 프로그램인 그림판을 켜고 극한 노동 작업으로 디자인을 직접 수정해봤습니다. 


저는 아반떼 전면부를 보고 불호를 느끼는 요인을 세 가지로 꼽습니다. '삼각형 디자인이 적용됐다는 점', '헤드램프 미간 거리가 너무 좁아져 차가 얄밉고 작아 보인다는 점', '현대차의 그릴과 헤드램프가 이어져 전체적인 조화가 깨졌다는 점'. 


上 : 더 뉴 아반떼 / 下 : 그림판으로 수정한 아반떼


그래서 몇 가지 부분만 수정해봤습니다. 삼각형 디자인의 비중을 줄이고, 헤드램프와 그릴이 이어지지 않도록 분리, 마지막으로 삼각형 안개등을 없애고 기존 아반떼 AD의 안개등을 삽입했습니다. 정말 일부분만 수정했음에도 불구하고 차량의 전반적인 인상이 확 달라지는 것을 살펴볼 수가 있었습니다. 이 정도만 돼도 '만세'는 못 외쳐도 '괜찮네'라고 말할 수 있었을까요? 




上 : 더 뉴 아반떼 / 下 : 그림판으로 수정한 아반떼


이번엔 조금 어두운 외장 컬러의 아반떼를 수정해보기로 했습니다. 정말 몇 가지만 바꿨을 뿐인데도 다른 차처럼 보입니다. 물론 제가 수정한 것이기에 제 기준이겠지만요. 다른 의견이시라면 언제든 댓글로 남겨주셔도 좋습니다. 


쏘나타 뉴라이즈


자, 이번엔 후면부를 살펴보기로 했습니다. 사실 아반떼 디자인을 언급하기 전에 쏘나타 디자인을 먼저 짚고 넘어갈 필요가 있어 보입니다. 앞서 쏘나타 페이스리프트인 '뉴라이즈' 역시 디자인 논란을 낳은 차종 중 하나입니다. 렌더링과는 너무 다른 모습에 실망감을 감출 수 없었고, 특히 후면부는 네티즌들로 하여금 지적을 정말 많이 받기도 했습니다. 


아반떼 뉴라이즈...?


번호판을 아래로 배치하고, 'SONATA' 영문 레터링을 중앙에 크게 배치한 디자인. 이런 뉴라이즈 디자인이 아반떼에도 적용됐습니다. 극호보다는 불호에 무게가 쏠리던 디자인을 연이어 적용하다니. 동일한 디자이너가 디자인을 맡았다면 어찌 보면 당연한 결과일지도 모르겠습니다만, 개인적으로 '디자인 선호도 조사'라도 좀 하고 반영했을면 좋았을 텐데'하는 아쉬움이 남습니다. 


上 : 더 뉴 아반떼 / 下 : 그림판으로 수정한 아반떼


그래서 이번에도 부족한 실력이지만 직접 고쳐보기로 했습니다. 물론 제 스타일로 말이죠. 저 역시 쏘나타 뉴라이즈같은 후면부 디자인을 별로 좋아하지 않습니다. 번호판을 아래로 배치하는 것도 별로 좋아하지 않죠. 후면부는 딱 이부분만 고쳐보기로 했습니다. 물론 제 눈에는 큰 변화처럼 느껴지네요. 어쩌면 정말 조금만 손바꿔 괜찮은 디자인이 탄생할 수 있었을까요?




물론 무조건적으로 이번 아반떼 디자인을 비판하고자 하는 의도는 전혀 없습니다. 그저 개인적인 생각을 이 자리를 빌려 공유해보고 싶은 마음뿐입니다. 


아반떼 AD


저는 이전 아반떼 AD를 탔었던 한 사람이자, 개인적으로 MD에서 AD로 넘어가면서 정말 좋게 변했다고 느껴왔던 사람입니다. 실제 아반떼 AD 오너분들은 비슷하게 느끼신 분들이 많을 거예요. 정말 보면 볼수록 정이 가고, 준중형급 차종에서 나올 수 없는 뛰어난 외관을 갖추고 있습니다. 


아반떼 스포츠


특히 아반떼 스포츠 디자인은 현대차 역사에서 손에 꼽을만한 디자인이라고 평가합니다. 순정도 매우 멋스럽고, 조금만 손보면 수입 스포츠카 못지않은 자태를 자랑합니다. 일전에 아주 잘 꾸며진 아반떼 스포츠를 우연히 만난 적이 있는데, 가장 예술적인 스포츠카로 꼽히는 재규어 F-타입 옆에 나란히 있어도 전혀 꿀리지 않는 모습이 아직도 잊히질 않습니다. 





완성도 높은 아반떼 스포츠 디자인이 나올 수 있었던 건 기본적인 AD 디자인이 수준급이었기에 가능한 일이 아니었을까요? 다시 한 번 아반떼 AD의 디자인을 높게 평가할 수밖에 없는 부분이 아닐까 싶습니다. 



아무리 아반떼 AD가 그리워도 앞으로는 의미가 없습니다. 이미 아반떼는 바뀌었으니 말입니다. 현시점에서 가장 중요한 건 불호를 외친 수많은 네티즌 반응과 동일한 실적이 나타날지, 아니면 네티즌 의견과는 정반대의 결과가 드러나게 될지입니다. 



한 가지 분명한 것은 유출 사진이 퍼지는 순간부터 아반떼 디자인은 뜨거운 감자로 떠올랐고, 부분변경 직전 아반떼를 구입하기 위해 고객들이 몰렸다는 사실입니다. 과연 얼굴 바뀐 아반떼는 앞으로 어떤 실적을 기록하게 될까요? 궁금증 반 기대 반으로 추후 실적을 기다려보도록 하겠습니다. 


글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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리막 (Rimac)


포르쉐, 맥라렌 등 여러 슈퍼카 브랜드가 전기차 시장에 발을 내딛고 있는 가운데 범접할 수 없는 강력한 성능으로 전통강호와 경쟁을 펼치고 있는 브랜드가 있다. 바로 크로아티아의 신생 전기차 업체 '리막(Rimac)'이다. 


사실 리막이 세상에 이름을 떨친지는 그리 오래되지 않았다. 2009년 직원 100여 명 규모로 설립됐으며, CEO인 메이트 리막(Mate Rimac)의 당시 나이는 21세였다. 


리막 콘셉트원


지난 2011년 프랑크푸르트 모터쇼서 최대출력이 1088마력에 달하는 첫 번째 하이퍼카 '콘셉트원'을 선보일 당시에도 업계의 반응은 다소 냉담했다. 보안상의 이유로 모터쇼 현장에 실제 차량이 아닌 모형 차량을 전시한 것도 한몫을 차지하긴 했지만, 역사가 길지 않은 스타트업 기업이 최상급 스펙을 갖췄다는 사실에 가질 수밖에 없는 의구심이 컸을 가능성이 높다. 





하지만 리막은 2016 제네바 모터쇼서 콘셉트원의 양산형 모델을 선보이며 자사의 뛰어난 기술력을 전 세계에 증명해냈다. 최고출력은 1088마력, 최대토크는 163.53kg.m에 달했고, 최고속도는 355km/h, 제로백은 2.5초에 불과했다. 이후 가장 빠르다고 알려진 테슬라 P90D는 물론 라페라리, 포르쉐 918 등의 다양한 슈퍼카와 펼친 드래그 레이스서도 우승을 차지하며 순식간에 잠재적 상위 포식자로 떠오르게 됐다. 


잠잠했던 전기차 세계를 뒤흔들어놓을만한 잠재적 능력을 가진 리막, 그들이 주목받을 수밖에 없게 된 이유는 무엇일까. 


리막 CEO '리막 메이트'


먼저 리막 CEO의 성장 배경과 창업정신에 주목해볼 필요가 있다. 1988년 보스니아에서 태어난 리막 메이트는 독일 프랑크푸르트에서 유년 시절을 보내고 12세에 크로아티아로 돌아왔다. 메이트 리막은 학창 시절부터 연구개발에 탁월한 소질을 보였는데, 고교 졸업 프로젝트로 마우스를 대신하는 장갑을 만들어 특허를 취득했고, 이 제품으로 2006년 대한민국학생발명전시회(KOSIE)서 금상을 수상하기도 했다. 


여기서 끝이 아니다. 그는 차선 변경 시 사이드 미러가 운전자의 시각에 맞게 자동으로 조절돼 사각지대를 예방해주는 '액티브 미러 센서' 기술을 개발해 특허를 획득했고, 이를 팔아 꿈을 키워나가는데 필요한 밑천을 확보했다. 


메이트 리막은 확보한 자금으로 BMW E30을 구입해 가솔린 엔진을 전기 파워트레인으로 바꾸는 연구를 진행했다. 제대로된 연구실이나 작업장이 있는 것도 아니었지만, 배터리와 모터 등 전기 구동계의 연구와 개선 작업을 수없이 반복하며 개발에 몰두했다. 그리고 2009년, 21세의 어린 나이로 리막이라는 전기차 신생업체를 설립하며 더 큰 꿈을 키워나간다. 




그의 성장 배경에서도 알 수 있듯, 메이트 리막은 주어진 환경을 탓하지 않고 수많은 실패를 거듭하며 연구개발에 몰두했다. 그의 도전정신은 리막의 창업정신으로 그대로 이어졌고, '혁신과 도전'은 리막의 핵심 정신으로 자리잡게 된다. 



리막은 단순 전기차 제조 업체가 아닌, 드라이브 트레인 및 배터리를 생산해내는 업체로서 그 가치가 돋보인다. 



리막은 단순 제조업체가 아닌 엔지니어링 회사로서 성장과 존재감을 넓혀가고 있다. 럭셔리카 브랜드 애스턴마틴에 전기차 기술을 제공하고 있을 뿐만 아니라 슈퍼카 브랜드 코닉세그의 라제라 하이브리드카에 전기 배터리팩을 납품하고 있다. 또 최근에는 독일의 대표 스포츠카 브랜드 포르쉐와 손잡고 고전압 배터리 기술, 전기 전동장치, 디지털 인터페이스 등을 중점으로 개발 협력을 이뤄나가겠다는 입장을 발표하기도 했다. 



이는 투자자들의 많은 관심과 투자금 확보로 이어져 더 큰 성장을 가능케한다. 지난 2014년엔 1000만 유로(한화 약 130억 원)를 투자유치했고, 중국 카멜 그룹으로부터 5000만 유로(약 650억 원)에 달하는 투자에 합의했다. 리막 CEO는 "투자자들의 많은 관심 덕분에 우리가 필요로 하는 규모의 투자금을 받고 있다"고 전하기도 했다. 리막이 풍부한 자금을 확보하게 되면 발전된 기술 개발과 제품 경쟁력 확보가 가능해진다. 




리막 'C Two'


리막이 선보인 전기 슈퍼카의 강력한 성능도 리막이 수면 위로 떠오르게 된 계기 중 하나다. 리막의 첫 번째 전기 슈퍼카 콘셉트원의 최고 출력은 1088마력, 최대토크는 163.2kg.m에 달하며, 최고속도는 355km/h, 정지 상태에서 100km/h 도달까지는 고작 2.6초가 걸린다. 이어 지난 3월에는 최고속도 412km/h, 제로백 1.85초의 엄청난 성능을 발휘하는 두 번째 전기 하이퍼카 'C Two'를 선보이며 전 세계 팬들을 또 한 번 놀라게 했다. 



이에 파트너십을 체결한 포르쉐의 루츠 메쉬케(Lutz Meschke) 회장은 "리막은 콘셉트원, C two와 같은 순수전기 슈퍼 스포츠카를 개발해냄으로써 전기차 분야에서 그 능력을 증명해냈다"며, "우리는 리막의 아이디어와 접근 방식이 매우 유망하다고 생각해 개발 파트너십을 맺고 협력하기를 기대하고 있다"고 전했다. 





리막이 단기간에 많은 주목을 받을 수 있었던 진짜 이유는 어쩌면 단순 강력한 전기 슈퍼카를 선보였음이 아닐지도 모른다. 리막은 '혁신과 도전'이라는 창업 정신을 바탕으로 자사가 나아갈 방향성과 뚜렷한 목표의식을 갖고 꾸준한 성장을 이어가고 있다. 


자동차 세계의 강자 포르쉐가 주목하는 데는 다 그만한 이유가 있는 법이다. 이번 포르쉐와의 협력 관계가 두 업계에 어떤 영향을 줄지 더욱 기대가 쏠리는 시점이다. 


글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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BMW 그룹이 헝가리 데브레첸(Debrechen)에 연간 최대 15만 대의 차량을 생산할 수 있는 새로운 공장을 건설한다. 그간 미국, 중국, 영국 등에 막대한 투자를 해왔기 때문에 전 세계 대륙 간의 균형을 맞추기 위해 유럽 지역에서 활동을 강화하겠다는 것이 BMW의 입장이다. 



헝가리 데브레첸 공장은 일반 자동차와 전동화 자동차를 모두 생산 가능한 라인이 구축될 것으로 보이며, 생산성과 디지털화 측면에서 새로운 기준을 제시할 것으로 관심이 쏠리고 있다. 그렇다면, 현재 BMW는 앞으로 추가될 헝가리 공장 외 어느 지역에 공장을 운영하고 있을까? 





먼저 자국인 독일이다. 베를린 공장에서는 BMW 모터사이클, 아이제나흐 공장서 고급 명차인 롤스로이스의 바디 패널과 다이스를 제조하고 있다. 또 독일 중동부의 위치한 라이프치히 공장서 BMW 1시리즈와 2시리즈, 전기차 i3와 i8이 생산되고 있으며, 뮌헨 공장에서는 BMW 3시리즈, BMW 4시리즈 및 엔진을 생산하고 있다. 



란츠후트 공장에서는 경량 부품과 엔진을, 바커스도르프 공장서 i 시리즈에 적용되는 카본 파이버 생산이 이뤄진다. 레겐스부르크 공장에서는 BMW 1시리즈, 3시리즈, 4시리즈, X1, X2 차종이 생산, 딩골핑 공장서 BMW 3시리즈 GT, 4시리즈 그란쿠페, 5시리즈, 6시리즈, 7시리즈, 8시리즈가 생산된다. 



3기통, 4기통, 6기통 엔진 및 디젤 엔진 개발은 오스트리아 북부의 위치한 슈타이어 공장서 이뤄진다. 





영국서는 역시 미니 차종 생산이 이뤄지고 있다. 영국 옥스퍼드 공장서 미니해치와 크럽맨, 스윈던 공장서 미니의 외부 바디 패널, 햄스홀 공장서 3기통 및 4기통 가솔린 엔진이 생산된다. 



BMW 차량은 미국서도 생산된다. 미국 사우스캐롤라이나주 북서부에 위치한 스파턴버그 공장에서 BMW X3, X4, X5, X6 차종이 생산, 브라질 아라쿠아리 공장에서는 BMW 1시리즈 5도어, 3시리즈, X1, X3뿐만 아니라 미니 컨트리맨까지 생산되고 있다. 


또 BMW는 멕시코 산 루이스 포토시에 연간 15만대 규모에 달하는 생산 공장을 오는 2019년 완공할 계획이며, 이곳에서 생산되는 차들은 북미 및 아시아로 수출될 예정이다. 



아시아 곳곳에도 BMW 생산 공장이 건설돼 있다. 중국 선양에 위치한 2개 공장에서 BMW 1시리즈 세단, 2시리즈 투어러, 3시리즈, 2시리즈 LWB, 5시리즈 LWB, X1, X3가 생산되는데, 이곳에서는 주로 중국 시장 전략 모델들의 생산이 이뤄지고 있다. 





이밖에도 태국 라용 공장에서 BMW 1시리즈, 3시리즈, 5시리즈, 7시리즈, X1, X3, X4, X5, 미니 컨트리맨, BMW 모터사이클 등 다양한 차종이 생산되고 있으며, 인도 타밀나두 주에 위치한 첸나이 공장에서 BMW 1시리즈, 3시리즈, 5시리즈, 7시리즈, 미니 컨트리맨, X 시리즈 등이 생산된다. 


아프리카에도 BMW 공장이 있다. 남아프리카 북동부 로슬린 공장에서는 글로벌 베스트셀링카인 X3, 3시리즈가 생산되며 유럽 등 다양한 지역에 수출되고 있다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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현대자동차가 '세계 4대 자동차 시장'으로 떠오른 인도 내수시장에서 판매 순위 2위 자리를 지켜내며 성장을 거듭하고 있다. 


현대차는 지난 1998년 인도 남부 타밀나두주 첸나이에 생산공장을 세우며 인도 시장에 처음 발을 디뎠다. 당시만 해도 인도 승용차 시장의 규모는 고작 35만 대에 불과했지만, 미래를 내다본 현대차는 인도 시장에 과감하고 선제적인 투자를 감행했다. 


이후 인도는 떠오르는 신흥시장으로 급격히 성장했고, 지난해엔 320만 대 규모로 독일을 제치고 세계 4위 시장으로 떠올랐다. 또 13억 인구와 높은 경제성장률을 바탕으로 2020년까지 세계 3위 자동차 시장으로 부상할 것이라는 예상까지 나오고 있다. 



현대차는 인도 현지 전략형 모델인 소형 해치백 '그랜드 i10'과 소형 SUV '크레타'를 앞세워 높은 인기를 유지했고, 소형차 i20도 '1만 대 클럽'에 이름을 올렸다. 판매 호조에 힘입은 현대차는 올해 1월부터 7월까지 전년 동기 대비 7.5%나 성장해 누적 판매량 31만 8617대를 기록, 부동의 1위인 마루티 스즈키에 이어 굳건한 2위를 차지했다. 




상황이 이렇다 보니, 인도 시장은 현대차가 새로운 모빌리티 산업 전반의 기회를 찾을 기회의 무대로 평가받고 있다. 현대차가 '제 2의 중국'이라 불리는 인도 시장에 전녕해야만 하는 이유이기도 하다. 


현대차는 인도에서 선두주자로 나아가기 위한 투자를 확대하고 있다. 앞서 현대차는 오는 2020년까지 10억 달러를 투자하고, 전기차를 포함한 신차 9종을 출시하겠다는 계획을 밝힌 바 있으며, 올해 상반기에는 인도에 별도 권역본부를 마련하기도 했다. 



또 현대차는 인도 2위 카셰어링 업체인 레브와 전략적 투자를 단행하며 인도 모빌리티 시장을 공략해나갈 채비를 마쳤다. 인도 11개 대도시에서 차량 공유 서비스를 제공하고 있는 레브의 카셰어링 사업과 연계해 모빌리티 사업을 구상하고, 인도 모빌리티 시장을 주도해나간다는 방침이다. 


레브에 투자한 자동차 업체로는 현대차가 유일하며, 제품 공급과 함께 새로운 마케팅 전략, 서비스 플랫폼 개발 등 다방면으로 협업이 이뤄질 것으로 기대된다. 카셰어링 레브를 통해 보다 많은 현지인들이 현대차를 폭넓게 접할 수 있다는 것도 기대되는 시너지 효과 중 하나다. 



또 신차 투입을 통해 점유율과 판매량을 지속적으로 끌어올릴 계획이다. 오는 10월에는 인도 진출 초기 판매를 이끌었던 쌍트로의 후속 모델을 출시하고, 내년에는 첫 번째 전기차는 물론 신형 싼타페를 경쟁력 있는 가격에 출시하며 인도 시장을 선도해나갈 방침이다. 신형 싼타페는 인도 SUV 시장을 선점하고 있는 토요타 포추너, 포드 인데버 등과 치열한 경쟁을 펼치게 된다. 




현대차 전략기술본부장 지영조 부사장은 인도 시장을 '전략적으로 매우 중요한 시장'이라 언급하며, "미래를 위한 다양한 투자와 제휴를 지속하며 모빌리티 산업 전반에서 생태계를 구축해나갈 것"이라 전했다. 


한편, 현대차는 올해 인도에서 5년 연속 판매 신기록을 달성할 전망이며, 형제 브랜드인 기아차도 지난해 말 인도 안드라프라데시주 지역에 공장 착공에 들어가며 인도 진출을 준비하고 있다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

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[Motoroid / Column]


반쪽짜리 국산차가 늘어나고 있다.


최근 르노삼성이나 한국지엠 등 외국계 자동차 업체들이 해외서 생산된 차종을 국내 수입해 판매하는 이른바 '무늬만 국산차'가 늘어나고 있다. 10여 년 전 지엠대우가 호주산 베리타스를 처음 도입해 판매한 것을 시작으로, 현재는 르노삼성 QM3(르노 캡처), 르노 트위지, 르노 클리오, 쉐보레 볼트, 쉐보레 이쿼녹스 등 정말 다양한 모델이 국내 진출했다. 


하지만 해외서 힘들게 물 건너온 구원투수라고 칭하기엔 다수 모델이 심각한 부진을 이어가고 있는 실정이다. 도대체 이유가 무엇일까? 늘어나는 '무늬만 국산차'들이 부진을 이어갈 수밖에 없는 이유에 대해 냉철하게 분석해볼 필요가 있다. 




「 물량 확보와 부품 수급의 어려움, 비싼 수리비 」


'무늬만 국산차'라는 칭호가 붙게 된 이유를 잘 생각해볼 필요가 있다. 이들 차종은 모두 해외에서 생산이 이루어지고, 부품 또한 해외서 주로 제작된다. 이는 여타 다른 수입차 브랜드와 마찬가지로 물량 확보와 부품 수급의 어려움으로 이어지게 되고, 물량 확보 부족은 고객들의 반감을 사는 부작용을 낳기도 한다. 



국내 시장에서 예상보다 높은 인기를 끌어도 물량 확보가 원활하지 못하면 공급 및 판매의 차질로 이어진다. 예컨대, 쉐보레 임팔라는 지난 2015년 도입 초기 경쟁 모델인 '그랜저'를 꺾을 대항마라 불리며 하루 1천 대가량씩 계약이 될 정도로 큰 초반 인기를 끌었다. 하지만 물량 공급이 원활하지 못한 탓에 점차 소비자들에게 외면받기 시작했고, 이미 발길을 돌린 고객들을 되돌리긴 역부족이었다. 


또 해외 생산 모델이다 보니 부품 수급도 원활하지 않을 가능성이 있고, 해외서 수입되는 부품이니 만큼 높은 수리비가 청구될 수밖에 없다. 즉, 국산차에 기대하는 빠른 AS나 수리비와는 거리가 있을 수밖에 없고, 이는 실제로 차량 구입 시 고객들이 진지하게 고려하는 부분이기도 하다. 




「 불가피한 가격 상승과 떨어지는 실효성 」


국산차 브랜드인지, 수입차 판매상인지 그 경계가 갈수록 희미해지고 있는 지금, 직수입 과정의 실효성에 대해서도 따져볼 필요가 있다. 


QM3는 저렴한 국산 소형 SUV들이 대거 출격하면서 판매량이 감소했다.


직수입으로 인해 발생하는 가장 큰 변동 사항이자 치명적인 단점은 가격 상승으로 꼽힌다. 수입 과정에서 발생하는 관세 부과와 운송과정에서 발생되는 물류비 등 기타 추가 비용으로 인해 가격이 다소 높게 책정될 수밖에 없다. 


실제로 스페인산 QM3인 현대 코나, 기아 스토닉 등이 경쟁 모델 대비 300만 원 정도가 비싸고, 클리오 역시 1,954만 원~2,278만 원으로 차급 대비 높은 가격에 책정된 느낌이 없지 않다. 



쉐보레 이쿼녹스 역시 기본 가격이 경쟁 모델 대비 높은 가격으로 책정돼 네티즌들로 하여금 가격 논란을 사기도 했으며, 기대와 달리 판매 부진을 겪고 있다. 이쿼녹스는 출시 첫 달인 6월 385대가 판매됐고, 7월엔 그마저도 반토막나며 고작 191대에 그쳤다. 


이에 제조사 측은 기본 가격이 높지만 안전 및 편의 사양이 우수해 가격 경쟁력을 충분히 갖췄다는 입장을 내놓기도 했지만, 이는 실제 고객들의 마음을 사기에는 다소 무리가 있는 주장이다. 국산차 시장에서는 차량 가격이 최우선으로 여겨지기 때문. 어쩔 수 없이 다소 높은 가격에 책정될 수밖에 없는 '무늬만 국산차'로서는 답답하게 받아들여질 수밖에 없는 부분이기도 하다. 




「 국내 고객 취향과 니즈 반영에 다소 불리 」 


실제 해외서 생산돼 건너오는 '무늬만 국산차'들은 국산 차종 대비 국내 고객들의 니즈 반영에서 다소 불리할 수 있다는 점도 주목해볼 필요가 있다. 



태생부터가 한국에 뿌리를 두고 있는 국산차의 경우, 국내 고객들의 취향과 니즈를 반영하기에 매우 유리하다. 실제로 국산차들은 넓은 공간과 다양한 편의 장비를 선호하는 국내 고객들의 취향을 잘 반영하고 있고, 옵션 선택에 있어서도 한층 넓은 선택폭을 제공하고 있다. 



이는 국산차가 국내 시장에서 높은 점유율을 유지할 수 있는 강점이자 비결이기도 하다. 반면 무늬만 국산 차인 차종들은 해외서 생산돼 건너오기 때문에 이러한 점에서 다소 불리할 수 있다. 




「 국산차 시장에서 성공하려면 가격 장벽부터 뛰어 넘어야 」 


국내 생산공정 확대에 대한 현실적인 어려움 때문에 해외 생산 모델을 직수입해 판매하는 '무늬만 국산차'들이 점차 늘어나고 있는 실정이지만, 그 결과는 다소 실망스러운 수준에 그치고 있다. 최근 출시된 르노삼성의 소형 해치백 클리오도 △5월 765대, △ 6월 549대, △ 7월 351대로 르노삼성이 잡은 판매 목표 대수인 월 1천 대와는 크게 멀어지고 있다. 



그도 그럴 것이, 제아무리 해외서 생산돼 건너온 수입 국산 차라 우겨도 국산차 시장에서 경쟁을 펼치는 한 기존과 동일한 취급을 받을 수밖에 없다. 부착되는 엠블럼이 다른 것도 아니니, 수입 국산차라고 차별 대우를 받기엔 다소 무리가 따른다. 더욱이 가격이 가장 중시 여겨지는 국산차 시장에서 가장 높은 가격에 책정될 수밖에 없다는 사실 하나만으로도 시작부터 한 발 뒤처지는 셈이니, 판매 부진은 어쩌면 당연한 결과다. 



'무늬만 국산차'가 국내 시장에서 큰 성공을 거두기 위해선 정말 비현실적인 스펙을 갖춰야 할지도 모르겠다. 혁신적인 디자인, 우수한 성능, 합리적인 가격, 이 삼박자를 모두 갖춰야만 국산차와 붙어볼만한 경쟁 구도가 형성되지 않을까. 앞으로도 다양한 해외사 차량들이 국내에 진출하겠지만, 일차적으로 가격 장벽 문제가 해결되지 않는다면 국내 고객들에게 선택받긴 쉽지 않을 것으로 보인다. 과연 이들은 어떤 전략을 펼치며 국내 점유율을 공략해나갈까? 앞으로의 행보가 궁금해지는 시점이다. 


글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Column]



필자에게 진정한 아메리칸 머슬카 브랜드를 하나 꼽아보라고 한다면, 한치의 망설임 없이 닷지를 고른다. 미국 머슬카만의 감성, 클래식하면서도 세련된 외모, 슈퍼카 위협하는 강력한 성능까지. 다른 모델들은 절대 범접할 수 없는 닷지만의 고유 매력에 빠져 큰 비용을 들이면서까지 직수입을 감행하는 매니아들이 있을 정도다.



닷지가 세상에 풀어놓은 대표적인 머슬카로는 닷지 챌린저 SRT 헬캣, 닷지 SRT 데몬 등이 있는데, 이들에게는 서로 다른 색상의 두 가지 스마트키가 제공된다. 붉게 물든 레드키와 새까만 블랙키. 키 자체의 디자인은 같기 때문에 단순 색상 차이 정도로 받아들일 수도 있겠지만, 어떤 키를 쥐고 탑승하냐에 따라 엄청난 차이가 존재하게 된다.




블랙키는 최고출력을 500마력으로 제한한다.


먼저 블랙키는 상상하기 힘들 정도의 강력한 파워를 어느 정도 제한시켜주는 능력을 가진 스마트키다. 즉, 부담스러운 파워를 조금 절제하며 타고 싶을 때 사용하는 키로, 차량의 최고 출력이 500마력으로 크게 제한된다. 사실 500마력도 어마어마한 출력이긴 하다. 참고로 BMW M의 최고출력이 450마력이며, 성능을 제한해도 이보다 높은 출력을 발휘하는 셈이다. 


레드키가 인식되면 잠자던 야수가 잠에서 깨어난다.


반면 레드키는 잠자는 야수를 깨우는 일명 '봉인 해제 스마트키'다. 6,000cc가 넘는 거대한 배기량과 악명 높은 V8 헤미엔진이 뿜어내는 힘은 최고출력이 700마력 이상, SRT 데몬은 무려 808마력에 이른다. 풀 악셀 시 앞바퀴가 들려버린다는 강력한 힘을 온몸으로 느껴보고 싶을 때 레드키를 쥐고 탑승하면 된다. 




두 키를 모두 쥐고 탑승하면 레드키가 인식된다.


그렇다면, 두 가지 키를 모두 쥐고 있으면 어떤 키가 인식될까? 이 경우, 레드키가 인식된다. 닷지 머슬카가 고성능을 지향하고 있다는 증거이기도 하다. 



이따금씩 차량을 빌려주거나 남에게 맡겨야 할 상황이 올 때가 있다. 하지만 이 정도의 힘을 가진 차량을 남에게 맡기기란 쉬운 일이 아니다. 아무리 숙련된 운전자라고 해도 자칫 잘못 다루다간 사고로 이어질게 뻔하기 때문. 이런 상황을 위해 '발렛모드'도 마련돼 있다. 발렛모드는 최고출력 300마력, RPM을 4000이하로 제한함으로써 우려되는 사고를 미리 예방해준다. 


닷지 SRT 데몬


한편, 닷지 챌린저의 초고성능 모델 SRT 데몬은 6.2리터 V8 헤미 엔진이 탑재돼 최고출력 808마력, 최대토크 99.1kg.m의 괴력을 발휘한다. 또 옥탄가 100이상의 휘발유 주유 시 출력은 840마력, 최대토크는 106.5kg.m까지 상승한다. 밝혀진 제로백(0→100km/h)은 2.4초에 불과하며, 400m 도달 시간은 9.65초다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Column]



토요타는 일찍이 다양한 종류의 친환경차 중 궁극의 친환경차로 수소차를 점찍어뒀다. 미래 친환경 자동차 시장의 흐름이 전기차로 완전히 기울기 전까지만 해도 '전기차 대신 수소차의 시대를 열겠다'고 주장해왔으며, 지금까지도 수소차에 대한 투자를 계속하고 있다. 



토요타는 수소차 보급 활성화를 위해 대량 생산 체제 구축에 총력을 기울일 전망이다. 현재 토요타는 수소전지연료차인 미라이(Mirai)를 시판 중이지만, 생산 속도가 느려 원활한 공급에 다소 어려움을 겪고 있다. 




토요타에 따르면, 미라이는 수작업 공정과 세심한 검사 과정이 필요, 하루 생산 대수가 6대에 불과하다. 실제로 작년 전세계에 공급된 미라이의 판매대수는 약 3,000대로, 이는 2020년까지 연간 3만 대라는 판매 목표에 크게 못 미치는 수준이다. 



토요타 수석 엔지니어 다나카 요시카즈(Yoshikazu Tanake)는 로이터 통신과의 인터뷰에서 "소규모 생산에서 대량 생산으로 전환, 수소연료전지차에 들어가는 부품에 사용되는 백금 등의 값비싼 재료의 사용을 줄이고 시스템을 보다 콤팩트하고 강력하게 만들겠다"라는 해결방안을 제시했다. 


또한 생산 가속화와 차량 단가를 낮추기 위해 기존 양산차와의 부품 공유량을 늘리는 등 갖가지 노력으로 대량생산을 실현할 것으로 보인다. 



토요타는 수소연료전지차의 생산 확대를 위한 방안으로 수소연료전지 대량생산시설 설립에 나서기도 했다. 일본 토요타 시에 있는 본사 공장 부지에 새로 건설될 수소탱크 생산시설은 미요시 하산(下山) 공장에 건설되며, 2020년에 완공·가동을 시작한다. 




2020년 이후 대량 생산 체제가 완공되며 수소연료전지차의 가격을 크게 낮출 수 있을 뿐만 아니라, 토요타가 밝힌 연간 수소연료전지차 연간 3만 대 목표를 달성할 수 있을 것으로 기대된다. 



한편, 차세대 미라이는 700km 이상의 (435~466마일) 긴 항속거리를 자랑할 것으로 알려져 큰 기대를 사고 있으며, 2025년까지 항속거리 1000km(620마일)를 목표로 개발된다. 현재 미라이는 일본, 미국, 유럽 등 전 세계 11개국에서 판매되고 있으며, 향후 호주, 중국, 캐나다, 아랍지역까지 판매가 확대될 예정이다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Owner Interview]



3년 전 아침, 여느 때와 같이 커피를 마시기 위해 집 앞 편의점에 들렸다. 매일 아침이면 편의점에 나와 자리를 지키시는 점장님. 꽤나 오래 봐온 사이라 그런지 거리감이 전혀 없다. 그런데 그날은 웬일인지 먼저 말을 꺼내셨다. 뭔가 하시고 싶은 말씀이 있으신듯했다. 



점장님 : "아이고, 왔어? 왜 안 오나 했네. 오늘은 내가 한 잔 쏠게. 마시고 싶은 커피 하나 가져와"


기자 : "예에? 갑자기 웬일이세요~ 저 비싼 거 고릅니다?"


트라제 XG


그렇게 커피 한 잔씩을 들며 얘기는 시작됐다. 내용인즉, 점장님께서 십 년 넘게 타온 차를 바꾸셔야 할 때가 온 것 같다고 하셨다. 하긴, 요즘은 보기 힘들어진 수동 SUV 차량을 꽤오래 타오신 점장님이다. 그간 차바꿀때 되지 않았냐며 구슬려도 끄덕없던 점장님이 웬일로 먼저 운을 떼셨다. 



점장님 : "아니 마음 같아서는 몇 년은 더 탈 수 있을 거 같은데, 이번에 좀 말썽이라 수리점 갔더니 위험하다고 폐차하는게 어떻냐고 해서. 물론 나는 고쳐서 더 타고 싶은데 아내가 위험하다고 바꾸라고 하네. 그래서 자네 오면 좀 물어보려고 했지. 요즘 괜찮은 차 추천 좀 해줘. 그래도 자네가 차 좀 잘 알잖아"


기자 : "아이고. 제가 말할 때는 그렇게 안 바꾸시더니~ 역시 사모님이 말씀하셔야 되나 보네요. 저 트라제 XG는 이제 좀 보내줄 때가 됐어요. 뭐 생각해놓은 차종은 있으세요? 또 사시면 오래오래 타실 텐데 이왕이면 좋은 차로 한 번 가시죠?"


국산 SUV


한 번 들인 물건은 좀처럼 바꾸시지 않고 오래오래 쓰시는 점장님이다. 괜찮은 수입차종으로 슬쩍 추천을 해봤지만 자기 나이대는 아직까지 국산차에 대한 애정과 정서가 있어 수입차는 극구 아니라고 하신다. 또 나이대도 있으신데 이제 세단 타실 때도 되지 않았냐고 물으니, 그간 SUV만 타와서 그런지 이번에도 역시 SUV를 사고 싶다고 하셨다. 




국산 SUV, 사실 선택 범위가 너무나도 좁았다. 말씀하신 국산 브랜드라고 해봤자 현대기아, 르노삼성, 쉐보레가 전부. 게다가 당시 후자 두 브랜드는 추천할만한 마땅한 SUV 라인업이 없었을뿐더러, AS 서비스를 경험해본 필자로서는 감히 추천해드리기가 꺼려졌다. 결국 선택 범위는 '싼타페', '쏘렌토' 두 차종으로 좁혀졌다. 


기아 쏘렌토


기자 : "싼타페, 쏘렌토 중에 선택하실 수밖에 없을 거 같은데, 아무래도 쏘렌토가 나온 지 얼마 되지도 않았고 이번에 디자인도 잘 빠졌어요. 아직 출시된 지 얼마 안 돼서 내구성은 말씀드리기 좀 그렇지만, 성능·가격·사양을 종합적으로 판단해볼 때 쏘렌토가 훨씬 좋은 선택일 것 같은데요. 오늘 저녁에 관련 책자 하나 가져다 드릴게요. 마음에 드시면 시승 한번 하러 가시죠"


그렇게 차량을 꼼꼼히 살펴보신 점장님께 며칠 뒤 연락이 왔다. 쏘렌토가 무척이나 마음에 드신다고 한다. 한 번 들려서 차량 옵션 좀 골라달라고 하셨다. 둘이서 고심 끝에 결정한 모델은 '2.0 디젤 노블레스'. 꽤나 오랜만에 구입하는 신차인 만큼 깡통 모델보다는 어느 정도 편의사양을 갖춘 차량으로 구입을 희망하셨고, 목소리 높여 추천한 크롬 휠은 상위 두 가지 등급에서만 선택이 가능했다. 최상위 버전인 스페셜 등급에는 메모리 시트 등의 불필요하다는 옵션들이 포함돼 노블레스로 결정됐다. 


인수받은 쏘렌토 2.0


그리고 시간이 꽤나 흐른 며칠 전, 벌써 다음 달이면 차량 할부가 끝난다는 이야기를 들었다. 문득 궁금해졌다. 3여 년 전, 함께 고민해 고른 선택지인 쏘렌토는 정말 괜찮은 선택이었을까? 이번엔 기자가 먼저 말을 꺼냈다. 




"점장님, 커피 한잔하시죠. 오늘은 제가 쏘겠습니다. 인터뷰 한 번 하시죠?"



그렇게 시작된 오너 인터뷰. 오늘 자리는 점장님이 아닌, 오로지 쏘렌토 오너의 목소리를 들어보기 위해 인터뷰를 진행했다. 




기자 : 점장님. 저 말고 독자분들을 위해 간단한 자기소개 한 번 해주시죠. 편하게 대화하듯이 말씀하셔도 돼요. 오히려 그게 자연스럽고 좋아요. 


점장님 : 이거 참 뭔가 쑥스럽구먼(허허). 나이는 1955년생이고 자영업 중이지. 특별한 건 아니고 조그마한 편의점 하나. 


어딘가 듬직한 느낌이다.


기자 : 3년 전 저와 함께 쏘렌토를 구입하시게 됐는데, 그때 쏘렌토를 선택하게 된 이유가 뭐가 있을까요? 


점장님 : 2000년부터 계속 SUV 차량만 타와서 그런지 앞으로도 쭉 SUV만 타게 될 것 같은데, 이번에도 뭐 SUV 중에서 골랐지. 아무래도 자네 추천 때문에 고민 없이 선택할 수 있었던 것 같기도 해. 왠지 모르게 싼타페보다는 쏘렌토가 끌리더라고. 일단 내 주관적인 생각이지만 차가 너무 잘 생겼잖아? 외관이 무척 마음에 들었고 넓은 실내 공간과 그럴 리는 없겠지만 유사시 잠자리로도 가능하다는 점에서 매우 마음에 들었어. 특히 30~40대가 아닌, 나이가 많은 나에게도 전혀 어색하거나 안 어울린다거나 그런 점이 없어서 더욱 끌렸던 것 같아. 


실내 인테리어도 매우 깔끔.


기자 : 어쨌든 제 추천이 꽝이 아니라 다행이군요. 그렇다면 지금까지 차를 타면서 느끼는 쏘렌토의 장단점은요? 


점장님 : 일단 구입할 때 선택사양이 다양해서 좋았던 것 같고, 앞서 말했듯 공간도 넓고 시야 확보도 좋은 것 같아. 가속력도 기대했던 것 이상으로 마음에 들어. 그런데 한 가지 아쉬운 건 주행할 때 차량이 조금 가벼운 것 같다는 느낌이 들어. 묵직함이라고 해야 하나? 저번 차가 조금 무겁고 배기량도 높아서 상대적으로 그렇게 느끼는 것 같기도 하고. 


질리지 않은 외관 디자인


점장님 : 가장 마음에 들었던 점은 디자인. 성능에 준하는 외관이 차량 선택에 많은 비중을 차지했던 것 같아. 이전 모델에 비해 확 바뀌었다는 점도 마음에 들었어. 뭔가 새로운 분위기가 풍겨서 누가 봐도 신형 같아서 좋아. 지금 봐도 질리지 않고 아주 좋아~. 


초코 브라운 시트가 매력적이다.


기자 : 그러면 차량의 성능이나 편의사양에 대해서는 어떻게 평가하세요?


점장님 : 솔직히 이 부분에 대해서는 내가 뭐라고 못하겠어. 나는 다양한 차를 타보지도 않았고 오래된 차 수십 년 타다가 이제야 신차를 타보는 걸? 어차피 기능 많아봤자 어려워서 잘 쓰지도 못해. 그냥 잘 달리고 잘 서주고 그거면 되거든. 근데 잘 달리고 잘 서주니까 더할 나위 없이 좋지. 차가 본연의 기능을 잘하면 그걸로 됐지 뭐. 





기자 : 맞아요. 저도 그렇게 생각해요(웃음). 그러면 혹시 서비스 센터는 이용해보신 적은 있어요? 이용한 적이 있다면 어떠셨어요? 


점장님 : 사실 나는 서비스 센터는 잘 이용하지 않는 편이야. 아는 양반이 카센터를 해서 그냥 믿고 맡기거든. 그래도 새차라 그런지 초반에는 기아 서비스센터를 이용해봤는데 비용이 비싼 거 같더라고. 오일 같은 것도 최고로 좋은 것만 권장하고 뭐든지 비싸고 좋은 것만 권장해서 그런가... 나는 그냥 적당한 수준이면 되는데 그런 면에서 선택의 여지가 적은 것 같아. 


적재 공간도 넉넉하다.


기자 : 그렇군요. 그러면 다음에 차바꿀때도 쏘렌토 신형 버전을 구입할 의향이 있으세요? 그게 아니라면 다음 차로 생각 중인 차종은요? 


점장님 : 쏘렌토를 또 선택하게 될지는 그때 가봐야 알겠지만, 다음에도 SUV를 살 생각이니 선택지에 포함되지 않을까? 사실 다음 차는 배기량이 좀 더 높은 차량을 구입하고 싶긴 해. 무엇보다 다음 차량은 정말 모셔두는 차량이 아니라 생활을 함께해야 하는 차량이기에 더욱 신중하게 선택할 예정이야. 


그리고 다음 차량은 국산차 애용은 떠나보내고 폭넓게 생각할 생각이야. 이번 에바가루도 그렇고 조금 회의감이 느껴지거든. 앞으로 수입 차량도 편하게 탈 수 있는 시대가 오면 그때는 수입 SUV 차량도 한 번 타보고 싶어.


다음 차로 타보고 싶은 차량은 레인지로버이고 그 이유는 디자인이 혁신적인 것 같아서. 성능이나 가격이나 이런 건 나는 잘 몰라. 자네, 그 차 괜찮나? 


기자 : 글쎄요. 점장님이 오래전부터 꿈에 그리시는 차 같은데, 좋지 않을까요? 어디 가서 저녁 식사나 하러 가시죠. 많은 이야기를 해드리겠습니다. 하하하.



편의점 점장님, 기아 대표 SUV '쏘렌토'를 만나다.


괜스레 다행이란 생각이 든다. 적어도 십 년은 타실 분이신데, 그리 나쁜 선택은 아니었나 보다. 사실 지금이야 선택폭이 꽤나 넓어지긴 했지만, 그 당시엔 최선이자 최고의 선택이 아니었을까 싶기도 하다. 게다가 신차효과가 어느 정도 없어졌을 지금까지도 세차라는 걸 모르시던 분이 세차를 하러 가신다. 역시 차에도 인연이란 게 존재하는 것일까? 깊은 생각에 잠기는 밤이다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Report]


아반떼 페이스리프트 유출 사진 - 전면부 


현대차가 오는 8월 선보일 아반떼 페이스리프트 모델이 유출돼 많은 관심이 쏠리고 있다. 


새롭게 공개된 아반떼 페이스리프트는 풀체인지 수준의 변화가 일어나 기존과는 확연히 다른 외관 디자인이 적용됐다. 전면 그릴과 헤드램프는 더욱 커졌고, 변경된 후면부 디자인은 번호판이 범퍼 아래로 이동, 모델명 레터링이 중앙으로 배치돼 마치 '쏘나타 뉴라이즈'를 연상시키는 듯하다. 


아반떼 페이스리프트 유출 사진 - 후면부  


하지만 기대를 너무 많이 했던 탓일까? 유출 사진을 접한 네티즌의 반응은 아반떼의 화끈한 변신만큼 뜨겁지 않았고, 이번 디자인 변화에 부정적인 의견을 주를 이뤘다. "역대급으로 못생겼다", "이런 디자인을 승인했다는 게 신기하다", "페이스리피트만 하면 망쳐놓네" 등 디자인 변화를 지적하는 의견이 대다수였고, "프리우스랑 쌍두마차", "산으로 가는 디자인", "K3 판매량을 높이기 위한 전략" 등의 우스갯소리도 많이 등장했다.




아반떼 페이스리프트 유출사진 - 헤드램프


이번 디자인 변화가 말이 나올 수밖에 없는 주된 요인으로는 전면부 헤드램프가 꼽힌다. 삼각형 형상의 헤드램프는 라디에이터 안쪽까지 깊이 파고들어 중첩돼 당황스러울 정도로 파격적이다. 헤드램프가 전면부 면적의 상당 부분을 차지하다 보니, 두 헤드램프 사이의 간격이 매우 좁아져 차가 작아 보이는 듯한 착각을 안겨주는 것 같기도 하다. 


아반떼 페이스리프트를 접한 해외 반응


혹시 국내 네티즌 반응만 유독 냉담한 것이 아닐까? 궁금증을 갖고 해외 네티즌 반응을 살폈다. 그 결과, 아반떼 페이스리프트 유출 사진을 접한 해외 네티즌 반응도 크게 다르지 않았다. 디자인 변화에 대한 지적이 주를 이뤘다. 


ArnJR - "전혀 좋아보이지 않는다. 끔찍하게 역행하는 스타일"


What fresh hell is this? - "90년대 후반에나 볼 수 있을 법한 헤드라이트 디자인" 


Haru Haru - "미안하지만 정말 못생겼다" 


Rocketman - "나는 지금까지 현대 엘란트라(아반떼)가 현대차 중 가장 멋진 디자인이라고 생각했다. 하지만 이제 아니다. 전혀 매력적이지 않게 변했다" 


Captain Nemo - "피터슈라이어가 휴가를 간 사이에 승인해버린 작품이다"


Jake - "현대차 디자인 부서의 흥망성쇠를 보는 것은 고통스러운 일"


RS6 performance - "후면부는 개선됐지만... 앞쪽은 전혀 아니다" 


qikturbo - "현대는 유럽 자동차 디자이너들을 포섭할 필요가 있어 보인다" 


BC - "정말 끔찍한 변화다. 쎄라토(K3) 판매에 엄청난 도움이 될 것이다"


Miguel - "중국 전략형 모델인가? 지금이 훨씬 이쁜데"


Jawohl - "이거 한국형 모델에만 적용되는 거지?"


Horatio - "왓 더 헬!"


Mark Riches - "최악의 헤드라이트" 


CameronOnCars - "정말 충격이다. 지금의 엘라트라는 정말 아름다운 차다. 솔직히 토요타 배지를 달고 새롭게 나온 코롤라 세단인 줄 알았다" 


informer -  "아무래도 자동차 디자이너가 일을 안 하는 것 같다" 


이번 디자인 변화가 괜찮다는 의견도 종종 살펴볼 수 있었다. "내 눈엔 괜찮은데...", "좀 더 좋은 사진들을 보기 전까지는 판단하기 힘들다", "그래도 나쁘지는 않다", "적어도 후면부는 괜찮아" 등의 댓글이 달렸다. 





한편, 아반떼 페이스리프트 모델에는 현대차 최초로 스마트스트림 G1.6 MPI 엔진과 IVT 무단 변속기가 적용되며, 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg.m을 발휘한다. 복합 연비 또한 기존 모델 대비 약 10% 이상 개선돼 신형 K3(15.2km/l) 수준으로 향상될 것으로 기대된다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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