모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Report]

48V 마일드 하이브리드 시스템

전세계적인 연비·환경 규제 강화에 따라 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV), 전기차(EV) 등의 다양한 친환경차들이 쏟아지고 있다. 

그중에서도 비교적 저렴한 가격에 연비를 개선하고 환경오염도 줄일 수 있는 '마일드 하이브리드(MHEV)'가 떠오르고 있어 크게 주목된다. 

마일드 하이브리드는 내연기관과 하이브리드의 중간 단계에 해당하는 시스템으로, 하나의 모터가 엔진의 보조 역할만 하는 새로운 방식의 친환경차다. 이는 일정 구간에서 모터가 엔진을 대신하는 일반적인 하이브리드 방식과 차이가 있으며, 하이브리드 대비 부품이 적어 비교적 저가에 설계가 가능하다는 장점을 가진다. 

마일드 하이브리드는 '48V 하이브리드 자동차'라고 불리기도 한다. 실제로 48V 전압 시스템이 사용되기 때문이다. 그렇다면 도대체 어떤 이유로 48V 시스템이 쓰이고 있는 것일까? 

마일드 하이브리드에 48V 시스템이 쓰이는 이유로는 크게 '안전'과 '비용' 두 가지로 구성된다.

60V는 사람이 쇼크사를 일으킬 수 있는 수준의 기준이 되는 지점으로, 전압을 60V 이상으로 올리면 별도의 추가적인 보호장치가 필요하게 된다. 이렇게 되면 추가 비용이 발생할 수밖에 없고, '가성비' 또는 '저가'라는 장점 및 개발 조건과 크게 멀어지게 된다. 다시 말해, 48V는 생산 비용을 낮추면서도 높은 효과를 낼 수 있는 최적의 전압인 셈이다.

마일드 하이브리드 시스템은 48V 전압 시스템으로 엔진에 추가 동력을 공급함과 동시에 회생·제동 에너지까지 사용하며 '이산화탄소 배출량 감소'와 '연료 효율'이라는 두 마리 토끼를 모두 잡아냈다. 또한 전압을 기존 자동차의 전원 체계보다 4배가량 높이고 전류를 4분의 1로 크게 줄이면서 차내 탑재되는 전선류의 부피와 동력 손실까지 줄여냈다. 

마일드 하이브리드 시스템은 지난 2016년 말부터 유럽과 중국을 기점으로 본격 양산되기 시작했다. 현재 폭스바겐, BMW, 보쉬, 다임러, 콘티넨탈 등의 독일 자동차 제조 및 부품 기업들은 공동 개발을 진행 중이며, 국내서는 만도, 현대모비스 등의 주요 부품업체들이 개발에 힘쓰고 있다. 

현대·기아차는 올 하반기 출시 예정인 신형 투싼 완전변경 모델과 신형 스포티지 부분변경 모델에 자체 개발한 48V 마일드 하이브리드 시스템을 탑재한다. 해당 시스템을 통해 최대 20% 수준의 연비 향상과 배출가스 감소를 이끌어낼 것으로 기대되며, 향후 다른 모델에도 순차적 적용될 예정이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Future]

운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자율주행차의 시대가 도래하고 있다. 세계 각국 자동차 · IT 업체들은 너 나 할 것 없이 자율주행차 개발에 박차를 가하고 있으며, 엄청난 규모의 비용 투자도 아낌없이 감행하고 있다. 

차량과 '어떤 X'와의 통신을 의미하는 'V2X'

자율주행차가 미래 키워드이자 주요 시장으로 떠오르고 있는 가운데, 자율 주행의 핵심 기술로 주목받는 기술이 있다. 바로 차량과 '어떤 X'와의 통신을 의미하는 'V2X(Vehicle-to-X)' 기술이다. 여기서 '어떤 X'는 차량이 될 수도 있고, 도로도 될 수 있으며, 각종 전자 기기가 될 수도 있다. 차량과 다른 기기 및 인프라와의 통신을 통해 운전자의 편의성과 안전, 효율성까지 크게 높이겠다는 의도다. 

차량과 통신할 대상에 따라 'X' 자리에 들어갈 수 있는 대상은 무궁무진하겠지만, 아우디는 일찍이 차량과 도로 인프라 간 소통하는 'V2I(Vehicle-to-Infrastructure)' 통신 기술에 주목했다. 

남은 정지 신호 시간을 알려주는 아우디 계기판

특히, 신호등과의 통신을 통해 남은 정지 신호 시간을 알려주는 서비스 개발에 박차를 가했다. 차량이 정지 신호를 받아 정차하게 되면, 신호등으로부터 전달받은 신호 전환 여부를 빠르게 파악하고, 차내 계기판 클러스터나 헤드업 디스플레이를 통해 남은 정지 시간을 운전자에게 알린다. 

이는 출발 신호를 기다리는 운전자의 궁금증과 지루함을 완벽하게 해소해줄 수 있을 뿐만 아니라, 정차 중 엔진을 자동 정지해주는 스톱앤고(ISG) 기능과 연계해 출발 5초 전 자동으로 시동을 켜주는 등 다양한 활용 방안으로 운전자에게 보다 편리한 환경을 제공할 수 있을 것으로 기대된다. 

사진 = 아우디

아우디는 지난 2016년 미국 라스베이거스 지역을 시자으로 현재 캘리포니아 주, 댈러스, 포틀랜드, 휴스턴, 워싱턴 등 7개 주요 도시로 V2I 사업을 확장해나가고 있으며, 서비스 이용 가능 교차로는 1,600개 정도에 달하는 것으로 알려졌다. 

사진 = 아우디

V2I 통신 기술이 주목받는 진짜 이유는 따로 있다. 차량과 신호등이 상호 소통하게 되면 교통 흐름과 상황을 실시간으로 파악할 수 있게 되고, 도심에서의 교통 흐름을 효율적으로 관리할 수 있게 된다는 점이다. 

예를 들어, 양방향 대기 차량의 대수를 실시간으로 파악하고, 대기 차량이 많은 쪽의 신호를 파란불로 오래 유지하면 원활한 교통흐름 유지가 가능해진다. 

사진 = 아우디

실제로 아우디는 원활한 교통을 위해 심화된 V2I 시스템을 계획 중인 것으로 알려졌으며, 해당 시스템이 독일서 활성화될 경우 연간 이산화탄소 배출량을 15% 가량 줄이고, 약 2억 3,800만 갤런의 연료를 절약하는 효과를 이끌어낼 수 있다고 주장했다. 

경쟁업체 중에서는 BMW가 신호 정보를 받아 차량 디스플레이로 보여주는 유사 방식의 신호등 정보 앱 '인라이튼(EnLighten)'을 선보인 바 있지만, 어디까지나 핸드폰 없인 사용 불가한 앱에 불과하다. 아우디는 차량 독자적으로 작동하는 V2I 통신 기술 개발을 통해 미래 커넥티드카 시장에서의 경쟁력을 확보해나갈 전망이다. 

한편, V2X 기술의 활용방안은 무궁무진하다. 차량 내 센서, 레이더, 통신 시스템, 기타 기기 등과 접목시켜 수준 높은 자율 주행 기술의 실현이 가능하다. 단순히 차량과 차량의 소통뿐만 아니라 신호등, 보행자, 주변 표지판과의 소통 등 기술을 다양하게 활용할 수 있으며, 이에 따라 안전도가 크게 증가함은 물론 이상적인 자율 주행에 한 걸음 더 다가갈 수 있게 된다. 

앞으로는 CTA(Cross Traffic Assistant), EEBL(Emergency Electronic Brake Light) 등을 포함해 더욱 다양하고 새로운 기능들이 계속 추가될 전망이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

렉서스는 토요타가 세계적인 자동차 회사로 뻗어나가기 위해 내놓은 명백한 프리미엄 브랜드다. 

하지만 제아무리 프리미엄 브랜드라고 해도, 깊은 역사를 자랑하는 독일 프리미엄 삼대장과 경쟁한다는 것은 결코 쉽게 이뤄낼 수 없는 도전 과제일 수밖에 없다. 

독일 삼대장(BMW, AUDI, Mercedes Benz)의 장벽은 실로 높다.

실제로 유럽, 호주 시장 등에서 렉서스의 판매량은 독일 삼사에 비해 아직 뒤처져있다. 지난해 호주 시장을 기준으로 렉서스는 판매량 8,800대를 기록하며 1만 대 달성에 실패했고, 아우디는 22,011대, BMW 23,619대, 메르세데스-벤츠는 37,068대를 기록했다. 이 수치만 봐도 독일 프리미엄 삼대장이 얼마나 높은 장벽인지 쉽게 실감할 수 있다. 

렉서스는 이점을 제대로 파악하고 새로운 돌파구를 찾아 성장을 지속해나갈 것으로 보인다. 

렉서스 인터내셔널 사장 요시히로 사와(Joshihiro Sawa)는 스위스에서 개최된 제네바 모터쇼를 통해 "우리는 럭셔리 자동차 브랜드보다는 럭셔리 라이프 스타일 브랜드를 목표로 하고 있다. 우리는 다른 프리미엄 브랜드들과 비교해볼 때 30년에 불과한 짧은 역사를 가지고 있으며, 독일 프리미엄 브랜드와의 경쟁은 어려운 일이다"라고 말하며 직접적인 경쟁에서 성공을 거두긴 어려움을 시인했다. 

대신 "경쟁 브랜드들을 능가할 수 있는 영역에 주력하고자 한다"며, 타 브랜드는 갖지 못한 렉서스만의 차별화된 매력을 지속해나갈 것을 암시했다. 

렉서스가 내놓은 돌파구의 대안으로는 독립적인 분야를 구축하고, 렉서스만의 독창성을 강조하는 방안이다. 요시히로 사와는 "우리는 기존 프리미엄 브랜드와는 다른 자체 방식으로 나아가야 한다. 렉서스만의 매력과 독특한 차량을 제공하는 것이 최우선의 과제이며, 좋은 제품뿐만 아니라 서비스, 행사 등을 제공해나가고 있다"라고 전했다. 

주된 타깃으로는 기존 차량과 다른 독특한 차를 구매하고 싶은 고객을 꼽았다. "우리는 렉서스를 선택할만한 적절한 이유를 제공해야만 하며, 독특하고 또 독특해야 한다. 기존 프리미엄 브랜드와 동일한 영역에 들어서게 되면 사람들은 렉서스가 아닌 더 깊은 역사를 지닌 브랜드를 선택할 것이다. 우리는 자체적인 분야를 구축해야 하고 이것은 우리에게 큰 도전이다"라고 말했다.

이어 렉서스의 이러한 노력의 결실로 'LC500'을 언급했다. 그는 "우리는 여전히 성장하고 있으며, 완벽하지는 않지만 점점 나아지고 있다. LC를 시작으로 기존과 다른 새로운 드라이브에 대한 느낌을 표현해냈으며, 차별화된 제품과 서비스로 가치를 만들어나가야 한다"고 전했다. 

실제로 렉서스는 누구보다 개성적인 디자인을 내세우며 자신만의 리그를 만들어나가고 있다. 타브랜드는 쉽게 내세우기조차 버거울 정도로 파격적이고 독창적인 디자인을 선보이고 있으며, '호불호가 크게 갈릴 수 있다'는 위험성에 대해 걱정하기보다는 오히려 당연하게 받아들이고 있다. 

토요타 디자인 연구소의 케빈 헌터(Kevin Hunter)는 "우리는 오래전에 모든 사람을 만족시키기 위해 보수적인 디자인을 채택해왔고, 이는 사람들을 흥분시키지 못했다. 우리는 더 이상 그러고 싶지 않았고, 더 대담해지기로 했다"며, 호불호가 갈리는 파격적인 디자인에 대해 "괜찮다"는 반응을 직접적으로 표명했다. 

렉서스 유럽 법인 대표 알랭 위텐호벤도 과거 인터뷰를 통해 "렉서스 디자인이 호불호가 나뉘는 현상은 우리가 원하던 바다"라며, 모두를 만족시키는 디자인이 아닌 차별화된 멋을 추구하며 '소수 매니아층'에 중점을 두고 있다는 속내를 드러냈다. 

렉서스는 자신만의 색깔을 분명하게 드러내고자 노력하며 '그들만의 새로운 영역'을 만들어내고 있다. 어쩌면 렉서스를 좋아하는 매니아들은 렉서스의 디자인을 떠나 그들의 대담함과 뚜렷한 개성에 반한 것일지도 모르겠다. 처음엔 과하다고 느껴졌던 디자인과 무모해 보이는 태도가 어느새 호기심과 호감으로 다가온다. 앞으로의 행보가 더욱 궁금해지는 시점이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

현재 시판되고 있는 자동차 타이어는 오랜 기간 인류 역사와 함께한 내연기관차에 초점이 맞춰져 있다. 하지만 내연기관 시대가 저물고 친환경 전기차 시대가 떠오름에 따라, 타이어 업계도 변화의 바람을 맞이하게될 전망이다. 

굿이어가 선보인 전기차 전용 타이어 

지난해 11월, 현대차는 프랑스 타이어 전문업체 '미쉐린'과 협업을 맺고 전기차 전용 타이어를 개발한다고 밝혔다. 나날이 가속화되고 있는 전기차 공급에 발맞춰 전기차 전용 타이어를 개발하겠다고 나선 것. 미국 타이어 전문업체 '굿이어'도 최근 전기차 맞춤형 타이어 '이피션트그립 퍼포먼스(EfficientGrip Performance with Electric Drive Technology)'를 선보이며 전기차 전용 타이어 대열에 합류했다. 

그렇다면, 일반적인 타이어와 전기차 전용 타이어의 차이는 무엇이고, 탄생 배경은 무엇일까? 

전기차 전용 타이어가 등장하게 된 이유는 간단하다. 전기차와 내연기관의 특성이 크게 상반돼 전기차에 초점을 맞춘 전용 타이어의 필요성이 제기됐기 때문이다. 

일반적인 내연기관 자동차는 엑셀을 밟으면 서서히 최대토크에 도달하지만, 전기차는 엑셀을 밟는 순간 최대토크에 도달한다. 다시 말해 큰 힘이 순간적으로 구동됨에 따라 타이어에 요구되는 접지력과 내구성의 기준도 높아질 수밖에 없다. 

전기차의 무거운 하중도 한몫을 차지한다. 일반 내연기관차와 외관상의 큰 차이가 없어 가벼울 것이라 생각하는 사람들이 많지만, 전기차와 내연기관차의 무게 차이는 적게는 100kg, 많게는 400kg이상 나기도 한다. 

쉐보레 스파크 가솔린 모델 vs 전기차 모델 중량 비교

쉐보레 스파크의 경우 가솔린 모델의 중량은 900kg 정도지만, 전기차 모델은 1240kg로 300kg 이상 차이가 난다. 200kg 전후 무게의 배터리가 탑재되는 것이 무게 증가의 원인이며, 타이어가 견뎌야 하는 하중도 자연스레 커진다.

전기차 배터리는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 무겁다. 

전기차 전용 타이어를 선보인 굿이어의 주장에 따르면, 일반적인 타이어를 전기차에 적용 시 30% 이상 빨리 마모될 가능성이 높다. 굿이어는 트레드 패턴 변경 및 타이어 접지면 확대를 통해 강한 토크에도 밀리지 않도록 설계했고, 고밀도 고무를 사용해 무거운 하중에도 버틸 수 있도록 제작했다고 전했다. 

전기차 보급이 세계적으로 가속화되고 있는 만큼 전기차 전용 타이어의 수요도 크게 증가할 것으로 예상되며, 전기차 전용 타이어가 미래 먹거리 시장으로 급부상하게 될지 귀추가 주목된다. 

한편, 국내 넥센타이어도 올해 1월 차세대 전기차에 타이어를 납품하기 위해 전기차 전담 조직을 새로이 신설했다. 넥센타이어는 지난 2014년 전기차 전용 타이어를 처음 출시하고, 연구 개발 및 마케팅에 매년 100억 원 이상 투자했다. 그 결과 올해 상반기 출시될 예정인 현대차 코나 EV와 기아차 쏘울 EV 등에 타이어를 공급할 예정이다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Car Life]

대다수의 운전자들이 엔진오일 교환 주기를 '5,000km'로 알고 있다. 하지만 이 정보는 꽤 오래전부터 내려오는 일종의 '구식 정보'다. 

시대가 변했고, 자동차도 변했고, 자동차의 요구 사항도 변했다. 오늘날 엔진은 매우 정밀한 공정을 거쳐 제작되고 있고, 덕분에 엔진 내부에서 발생하게 되는 마모 정도도 매우 미미해졌다. 엔진 오일은 엔진 내부의 부품과 부품의 틈새에 들어가 쿠션 역할을 하며 부품의 손상을 방지하는 역할을 해왔지만, 엔진 내부 마모가 줄어든만큼 엔진오일의 주된 역할이었던 '완충작용'의 비중도 크게 줄어들었다. 

오늘날 제조되는 합성 오일의 성능도 열과 압력에 더 강력해졌다. 이에 따라 예전보다 엔진오일을 더 오래 사용할 수 있게 됐으며, 최근 출시되는 차량들은 1만 km 내외 간격으로 교환해도 무방해졌다. 

그렇다면, 어느 정도 시점에 엔진 오일을 교환해야 할까? 신차 구입이 제공되는 매뉴얼에 명시된 엔진오일 교체주기를 기준으로 따르되, 평소 운전 습관이나 주행 환경을 고려해 교환하면 된다. 본인의 운전습관이 과격한 편이라면, 명시된 교환주기보다 조금 앞당기는 것이 맞다. [국산 자동차 매뉴얼에 명시된 교환주기는 1만~1만 5,000km 내외]

차를 아낀다면, 오래 타고 싶다면 엔진오일을 제때 교환해야 한다는 사실을 잊지 말아야 한다. 오일의 색이 검게 변하거나 탁해 보일 때 까지도 교환해주지 않는다거나, 부족한 오일의 양을 채워주지 않는다거나… 결국 본인의 차량 및 안전과 직결된다. 

더군다나 엔진 오일은 상당히 중요한 역할을 수행하고 있다. 엔진의 피스톤과 실린더 사이의 틈을 메꿔 실린더의 기밀성을 높여주는 기밀작용, 엔진을 냉각해주는 순환 및 냉각 작용, 쿠션 역할을 수행하며 부품의 손상을 방지하는 완충작용, 이물질을 걸러주는 정화작용, 엔진과 내부 부품을 녹슬지 않게 보호하는 방청작용. 엔진을 이처럼 다양한 이처럼 다양한 기능을 수행하며 엔진의 원활한 작동을 돕는다. 

혹여나 바쁜 일상에 엔진오일 교환을 잊고 있었다면, 이 글을 읽고 있는 지금 체크해보는 것은 어떨까? 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

차량용 인포테인먼트 스크린은 자동차 실내 인테리어의 큰 비중을 차지한다. 센터패시아 상부에 위치하거나 대시보드에 매립되는 것이 일반적이며, 기술의 발전에 따라 내비게이션 기능, 모바일 기기와 연동된 다양한 서비스, 영화, TV, SNS, 후방 카메라 등 각종 멀티미디어 기능이 대거 탑재되고 있다. 

이에 따라 수많은 아날로그 버튼으로 차량 기능을 제어했던 과거와 달리, 커다란 화면의 간편한 터치 방식으로 모든 제어가 가능해졌다. 그만큼 인포테인먼트 시스템의 역할도 커지고 있는 실정이다. 

상황이 이렇다보니, 자동차 제조사들의 고민도 커질 수밖에 없다. 각종 기능의 제어를 담당하고, 수많은 정보를 운전자에게 보여주는 인포테인먼트 스크린을 어떤 크기로, 어떤 위치에 배치해야 고객들에게 좋은 평가를 받을 수 있을지에 대한 고민 말이다. 

上 : K7 / 下 : 그랜져 IG "그랜져는 왜 충분한 공간을 갖췄음에도 불구하고 돌출형을 선택했을까?"

예컨대 현대가 신형 그랜저(IG)에 전례 없는 돌출형 디자인의 디스플레이를 적용해 논란의 중심에 선 바 있다. 어색함을 동반하고 주변 디자인과 어울리지 못하는 디스플레이의 배치가 지적을 받은 사례다. 반면, 기아 K7의 디스플레이는 대시보드와 나란한 위치에 자리 잡고 있어 안정감 있고 품격 있는 분위기라는 평가를 받았다. 

인포테인먼트 스크린의 방식은 크게 두 가지로 나뉜다. 툭 튀어 오른 '돌충형 디스플레이'와 대시보드에 녹아든 '매립형 디스플레이'. 

신형 K3에는 돌출형 디스플레이가 적용됐다. 

최근 출시되는 차량의 실내 구성을 살펴보면, 매립형 디스플레이보다는 돌출형 디스플레이가 적용되는 경우가 더 많다. 돌출형 디스플레이의 경우, 디스플레이의 위치가 보다 높게 배치되어 운전자가 보기 편하다는 장점을 가지기 때문이다. 디스플레이가 아래쪽에 위치하게 되면, 운전자의 시선이 그만큼 분산될 수밖에 없고 운전 중 내비게이션 정보를 습득하기 어려울 수밖에 없다. 

디자인 배치 측면에서도 우위를 점한다. 돌출형 디스플레이는 매립형 방식과 달리 디자인 자율성을 부여하기에 훨씬 수월하다. 중대형 차종의 경우 인스트루먼트 패널이 거대해 인포테인먼트 스크린을 매립하기 쉽지만, 그 이하의 차종에는 커다란 디스플레이를 매립하기가 여간 쉬운 게 아니다. 억지로 매립형 방식을 적용하기 위해 디자인하다가 오히려 어색한 비율의 인테리어 디자인이 탄생할 수 있고, 그렇다고 작은 크기의 디스플레이를 적용하면 운전자가 보기 힘들어진다. 

너무 직각으로 솟은 돌출형 디스플레이  

물론 장점만을 가지고 있는 것은 아니다. 돌출형 내비게이션의 경우 충돌 시 위험요소로 작용할 수도 있다. 이뿐만 아니라 디스플레이가 너무 직각으로 솟은 경우, 운전자가 보기 힘들 수도 있다는 우려도 동반한다. 

우리에게 좀 더 익숙한 매립형 방식은 대시보드와 나란히 배치돼 안정감있고 품격 있는 분위기를 선사한다는 장점이 있다. 차량 인테리어 구성에 자연스럽게 녹아내려 어색한 느낌이 들지 않고, 차량과 깔끔하게 일체화된다. 이 같은 이유로 변화를 추구하는 돌출형 디스플레이보다 기존 매립형 방식을 추구하는 고객들도 많은 편이다. 

두 방식 모두 각긱 다른 장단점을 가지기 때문에 정답은 없다. 다만 충분한 공간 확보가 가능한 중대형 차급에서는 굳이 돌출형 내비게이션을 적용하는 경우가 많지 않을 것으로 보이며, 디자인의 차이에 따라 고객들의 호불호도 크게 갈릴 것으로 예상된다. 

돌출형과 매립형. 두 가지 방식의 내비게이션 인포테인먼트 스크린 중 '나'의 스타일은 어느 쪽에 가까울까. "나 자신의 취향은 분명하게 파악하고 있는 것이 좋지 않을까?"라는 질문을 던지며 이 글을 마친다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

개성적(個性的), 다른 사람이나 개체와 뚜렷이 구별되는 또는 그런 것을 의미한다. 이 말인 즉, '다른 개체와 뚜렷이 구별된다' 혹은 '확연히 다르다', '독보적이다' 등으로 대신 표현할 수 있으며, 시선을 조금만 바꿔보면 '보편적이지 않다', '일반적이지 않다', '눈에 띄게 두드러진다' 등으로도 표현할 수 있다.

즉, 개성적일수록 평범함 또는 보편적인 것과는 거리가 멀어지게 되며, 장단점이 확연하게 드러나게 된다. 호불호가 크게 갈릴 수 있다는 위험성과 탄탄한 매니아층을 확보할 수 있다는 장점. 평범하고 대중적인 디자인이라면 많은 사람들에게 거부감없이 쉽게 다가갈 수 있겠지만, 이를 포기하고 개성적인 디자인을 선택한다면 열렬한 '충성 고객'들을 확보할 수 있게 된다.

이 같은 이유로 누구보다 개성적인 디자인을 내세우며 자신들만의 리그를 만들어가는 브랜드가 있다. 바로 일본의 고급차 브랜드 '렉서스'다. 렉서스는 스핀들 그릴과 혁신적인 디자인으로 평범하지 않은 디자인을 선보이고 있으며, "너무 디자인이 과해 별로다"라는 평가와 "개성적이고 매력적이다"라는 평가로 호불호가 크게 갈려왔다.

최근 디자인의 행보는 더욱 흥미롭다. 타브랜드는 쉽게 내세우기조차 버거울 정도로 파격적이고 독창적인 디자인의 콘셉트가를 선보이고 있기 때문. 렉서스는 '호불호가 크게 갈릴 수 있다'는 위험성에 대해 걱정하기보다는 오히려 당연하게 받아들이고 있는 듯한 분위기다.

과연 렉서스는 자사의 디자인이 호불호가 크게 갈릴 수 있다는 위험성을 인지하지 못하고, 계속해서 더 파격적이과 과감한 디자인을 선보이고 있는 것일까?

"호불호 갈려도 괜찮아! (polarisation is ok for us!)" 토요타 디자인 연구소의 케빈 헌터(Kevin Hunter) 회장의 인터뷰 내용을 자세히 들여다보면, 렉서스의 방향성과 속내를 알아차릴 수 있다. 그는 "우리는 오래전에 모든 사람을 만족시키기 위해 보수적인 디자인을 채택해왔지만, 이는 사람들을 흥분시키지는 못했다. 쉽게 말해서 지루했다"라며, "우리는 더 이상 그러고싶지 않았고, 더 대담해지기로 했다"라고 전했다. 렉서스의 상징이라 할 수 있는 스핀들 그릴에서는 "스핀들 그릴은 논쟁의 중심에 서있지만 우리 브랜드의 정체성이며, 더 매력적으로 만드는 것이 우리의 목표다"라고 언급했다.

과거 렉서스 유럽 법인 대표 알랭 위텐호벤의 인터뷰 내용에서도 렉서스의 확고한 방향과 자신감을 들여다볼 수 있다. 그는 렉서스 디자인이 호불호가 나뉘고 있다는 사실에 대해 "우리가 원하던 바다"라고 전하며, 모두를 만족시키는 디자인 대신 '소수 매니아층'에 중점을 두고 있다는 속내를 드러냈다.

렉서스는 분명 자사의 디자인이 호불호가 크게 갈린다는 사실을 누구보다 잘 알고 있다. 그 위험성을 감수하면서도 자신만의 색깔을 분명하게 드러내고자 하는 렉서스. 어쩌면 렉서스를 좋아하는 매니아들은 렉서스의 디자인을 떠나 그들의 대담함과 뚜렷한 개성에 반한 것일지도 모른겠다. 처음엔 과하다고 느껴졌던 디자인이었는데, 어느새 호기심이 폴폴 생겨나고 있는 렉서스 디자인. 앞으로의 행보가 더욱 궁금해지는 시점이다.

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 < 저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

미래 자동차의 핵심 키워드는 크게 '자율주행차', '전기차', '커넥티드카'로 구성된다. 각종 정보를 운전자와 탑승자에게 실시간으로 제공하고, 필요에 따라 스스로 운전까지 해주는 친환경 자동차. 그것이야말로 우리가 꿈꾸는 완벽한 미래 자동차다. 

미래 자동차가 과거에는 상상도 못했던 고도에 기술과 최첨단 장비들을 크게 필요로함에 따라, 전기·IT 업체들에게는 새로운 기회의 장으로 열리고 있다. 기계 금속 산업이 주를 이뤘던 자동차 시장이 전기전자 산업으로 이동하고 있기 때문이다. 이는 자동차 제조업체들이 자동차 시장을 독차지할 수 있었던 시대가 저물고 있다는 의미로도 해석할 수 있으며, 전기·IT 업체들에게는 새로운 도약의 기회로 작용하게 됐다. 

국내 LG전자 또한 이 기회를 놓치지 않고 자동차 사업에 뛰어들었다. LG전자가 미래 자동차 시장을 선점하기 위해 선택한 진입로는 다름 아닌 '카메라'. 그렇다면, LG전자가 카메라를 가지고 미래 자동차 시장에 고개를 내밀 수 있었던 배경과 이유는 무엇일까? 

카메라는 미래 가전, 로봇뿐만 아니라 자동차에도 빼놓을 수 없는 핵심 부품으로 꼽힌다. 사람의 눈처럼 사물을 판독하고 인지하는 핵심적인 역할을 하기 때문이다. 차선이탈 경보 시스템, 자동긴급제동시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등의 최신 안전 보조기능과 자율주행차에 요구되는 도로 표지판 인지 능력, 장애물 판독 능력 등에도 카메라가 필수적이다. 

이에 LG전자는 카메라 연구 역량을 크게 강화하고, 자동차 부품 사업도 크게 확대하려는 전략을 꾀했다. LG전자는 지난해 말 자율주행차에 탑재되는 지능형운전보조시스템(ADAS) 카메라와 영상 처리 기술을 개발하기 위해 카메라 선행 연구소를 새롭게 설립했다. 

지난해 6월에는 독일 완성차 업체인 메르세데스-벤츠와 첨단운전자보조시스템(ADAS) 전방 모노 카메라 공급계약을 체결하며 일찌감치 자율주행차 역량 강화에 두드러진 모습을 보이기도 했다. LG 전자가 납품하는 카메라 모듈과 소프트웨어는 차량 거리 유지, 자동 긴급 제동 작동 등에 중추적인 역할을 하며, 자율주행차 부품 기반의 기술로 여겨진다. 

이뿐만이 아니다. LG전자는 도로 위 장애물과 위험을 감지하며 충돌을 방지하는 새로운 자동차 비전 플랫폼을 개발하기 위해, 자동차 카메라 전문 업체 'Hella'와 세계 최대 자동차용 반도체 기업 'NXP'와 파트너십을 체결했다. 이들이 제시하는 새로운 자동차 비전 플랫폼은 차량 백미러에 설치된 카메라에 의존하는 기술로, 자전거와 보행자를 인지하고 긴급제동하거나 도로 표지판 인식, 속도 제한 경고, 차선 이탈 경고 등에 활용된다. 

LG전자 자동차 부품 사업 이우종 본부장은 "글로벌 완성차 업체와 협력하며 자율주행차 시대를 선도하는 차세대 자동차 부품을 계속해서 선보이겠다"는 포부를 밝힌 바 있다. 과연 LG전자가 차량용 카메라 시스템을 중심으로 미래 자동차 시장에서 큰 영향력을 발휘할 수 있을지 귀추가 주목되는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

최근 자동차 디자인에 불어닥친 새로운 트렌드 중 하나는 바로 '패밀리 룩'이다. 명확하게 다른 차종임에도 불구하고 브랜드만의 공통된 디자인 언어를 입혀 비슷한 외모를 뽐내는 자동차들. 우리는 이를 패밀리룩이라 일컫는다. 

자동차 제조사들이 패밀리룩을 내세우는 주된 이유는 브랜드 아이덴티티를 강조하고 고유 정체성을 드러낼 수 있기 때문이다. 같은 브랜드 소속 제품 간 디자인 통일성을 완성함으로써 한눈에 봐도 어떤 브랜드의 제품인지 알아차릴 수 있게 됐고, 나아가 브랜드를 쉽고 빠르게 알릴 수 있게 됐다. 

패밀리룩 보편화는 대다수의 브랜드에서 쉽게 느껴볼 수 있다. 대표적인 예로, 패밀리룩이 적용돼 외형적인 차이를 발견하기 힘들게 된 메르세데스-벤츠 S-E-C 클래스를 두고 '벤츠 소자, 중자, 대자'라는 우스갯소리가 등장하기도했다. 

그렇다면, 과연 패밀리룩은 장점만을 가지고 있을까? 결론부터 얘기하면, 정답은 'No'다. 패밀리룩이 강조하는 부분은 디자인의 통일성이다. 이 말인즉, 디자인 차별화 측면에서는 다소 미흡할 수도 있다는 의미로 해석된다. 패밀리룩이 성행하면서 모델을 구분하는데 어려움이 있다는 지적이 제기되고 있고, 모델만의 개성이나 차별화된 멋도 살펴보기 힘들어졌다. 

실제로 '벤츠 소자, 중자, 대자'라는 우스갯소리가 등장하기 이전인 과거 세대를 살펴보면, 당시 C-E-S 클래스는 모델마다 확연히 다른 외모를 가졌었고, 차별화된 확고된 멋을 지니고 있었다. 

결국 패밀리룩을 적용한다는 것은 날카로운 양날의 검이라고 볼 수 있다. 디자인의 통일화와 차별화를 양팔 저울에 매달고 저울질하는 것과 같으며, 어느 한쪽이 올라가면 어느 한쪽의 내려갈 수밖에 없는 구조를 취하고 있다. 브랜드 아이덴티티를 중요시 여기는 사람들에겐 긍정적으로 받아들여질 것이고, 모델 간 개성과 차별화를 더 중요시 여기는 사람들은 별로 달갑지 않게 느껴질 것이 뻔한다. 

물론, 제아무리 패밀리룩이 최신 트렌드라고 해도 모든 브랜드에 허용되는 것만은 아닌듯하다. 아우디가 각각의 모델에게 정체성을 부여하기 위한 시도로 차별화된 디자인을 적용하겠다고 밝혔기 때문이다. 

아우디 CEO 루퍼트 슈타들러(Rupert Stadler)는 "우리는 디자인 언어는 새롭게 떠오르는 시장에서 아우디라는 브랜드를 더욱 쉽게 인지할 수 있도록 하는데 기여해왔다. 하지만 이제 아우디는 중국 등의 주요 시장에서 충분한 인지도를 확보했고, 디자인 철학을 바꿔 각 모델마다 차별화된 디자인을 적용할 수 있게 됐다"라며 모델별 디자인 차별화에 관한 뜻한 드러냈다. 이어 "우리의 차들은 최소 6년이라는 긴 기간 동안 디자인이 유지되기 때문에, 오랫동안 매력적으로 보이기 위해서는 자신만의 차별화된 디자인을 가지고 있어야 한다고 생각한다"고 전했다. 

아우디 디자인 총책임자 마크 리히트(Marc Lichte) 또한 비슷한 입장을 내놓았다. 그는 '디자인 차별화의 필요성을 인지하고 있다'고 언급하며, "각 모델별로 차별화된 디자인 정체성을 지니는 것이 더 매력적이라고 생각한다"라고 전했다. 

디자인이 '정답이 없다'는 속성을 지닌 만큼, 패밀리룩에 대해서도 옳고 그름을 판결할 수는 없는 사실이다. 결국 각 브랜드마다 통일성과 차별성 중 어떤 가치에 더 무게를 싣느냐에 따라 방향성이 정해질 수밖에 없다. 자동차 브랜드들의 선택과 앞으로의 디자인 행보가 매우 궁금해지는 시점이다. 

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[Motoroid / Column]

르노의 초소형 SUV - 크위드

내연기관 시대가 저물고 친환경 전기차의 시대가 성큼 다가옴에 따라, 배출가스 제로를 향한 자동차 제조사들의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 이를 염두에 둔 르노는 자사의 초소형 SUV 크위드를 친환경 전기차로 탈바꿈시키기로 결정했다. 그 결과는 놀라울 정도로 훌륭하다. 작디작은 소형 SUV의 전동화라니. 제아무리 중국 시장을 겨냥해 개발한 저가형 모델이라 해도, 정말 탐난다. 작디 작은 르노 크위드의 전동화 여정을 만나보자. 

” 르노 크위드는 어떤 차일까? ”

르노 크위드는 인도 등의 신흥시장을 공략하기 위해 탄생한 전략 모델이다. 가장 먼저 눈에 띄는 특징으로는 르노 CMF 중 가장 작은 플랫폼인 CMF-A로 제작돼 크기가 매우 작다는 점이다. 정확한 크기는 전장 3,680mm, 전폭 1,598mm. 국내 경차 규격이 전장 3,600mm, 전폭 1,600mm이라는 사실을 감안하면, 초소형 SUV라고 불릴만하다. 

두 번째 매력 포인트는 저렴한 판매 가격이다. 인도 현지에서 450~750만 원 정도에 판매되고 있다고 하니, 국내 도입에 대한 은근한 기대도 안 해볼 수 없는 가격대다. 

” 작디작은 르노 크위드의 전동화 여정 ” 

르노 크위드 EV

그렇다면, 르노 크위드가 전동화 여정에 오르게 된 배경은 무엇일까? 르노닛산 회장 카를로스 곤이 앞서 언급했던 내용을 살펴보면 그 내막을 쉽게 알아차릴 수 있다. "상대적으로 가격대가 높은 닛산 리프나 르노 플루언스로는 저가 전기차를 판매해야 하는 중국 시장을 공략하기에 어려움이 따른다". 이에 르노는 두 차종보다 훨씬 저렴한 차종인 르노 크위드를 전동화 주자로 채택하게 됐고, 르노 크위드는 친환경 전기차로 또 한번 탈바꿈하게 된다. 

전동화 과정을 거친 르노 크위드는 그에 걸맞은 외형적인 변화가 일어났다. 르노 다이아몬드 엠블럼이 자리하던 위치는 충전용 플러그를 꽂을 수 있도록 설계됐고, 새로운 앞뒤 범퍼와 헤드라이트, 테일라이트, 안개등 등으로 새롭게 꾸며졌다. 이번 변화는 전기차라는 새로운 성격을 표출하기에 충분하며, 미래 지향적이면서도 세련된 분위기를 풍긴다. 

크위드 EV는 차량의 프로토 타입 테스트 장소인 중국에서 먼저 출시될 예정이며, 향후 인도, 브라질, 중동 등의 신흥시장에 도입될 것으로 보인다. 아직 공식적인 가격은 발표되지 않았지만, 저가형 전략 모델인 만큼 저렴한 가격대에 출시될 것으로 예상된다. 

” 국내 도입 가능성은? ” 

'저렴한 가격대에 이 정도 외모의 차라면, 국내 시장에서도 큰 인기를 끌 수 있지 않을까?'라는 생각이 안 들 수가 없다. 실제로 공개 당시 한국형 QM1으로 출시될 것이라는 추측이 난무하기도 했지만, 르노삼성이 "인도 등의 신흥시장 전략 모델인만큼 국내 도입 가능성은 없을 것"이라고 못박았다. 그래도 '600만 원 2인승 전기차 트위지보다는 더 많은 인기를 끌 수 있지 않을까?'하는 아쉬움이 슬쩍 남는다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>