모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Column]

외계인을 고문해 만든다는 맥라렌에는 맞춤 제작 및 특별 차량 제작을 담당하고 있는 스페셜 오퍼레이션 부서 'MSO'가 존재한다. 그들은 줄곧 슈퍼카라는 범주를 뛰어넘어 예술에 가까운 차량을 제작해 선보였고, 그들의 화려한 퍼레이드는 올해도 어김없이 진행됐다. 맥라렌 MSO가 낳은 에메랄드와 루비, XP 그린 570S와 720S 벨로시티를 소개한다. 

【 변치 않는 초록의 매혹 : 맥라렌 XP 그린 570 GT 】

최근 눈길을 사로잡는 초록빛 슈퍼카가 공개됐다. 맥라렌 MSO가 선보인 'XP 그린 570GT'가 바로 그 주인공이다. 과거 최고로 여겨지던 1997 맥라렌 F1 GTR 롱테일(LT)에서 영감을 받아 제작됐으며, 동일한 XP 그린 외장 컬러가 적용된 것이 특징이다. 영롱한 초록빛은 4대 보석으로 알려져 있는 에메랄드를 연상시키며, 아름답고 찬란한 분위기를 풍겨낸다. 

1997 맥라렌 F1 GTR 롱테일(LT)

도어 하단부와 차량 하부, 리어 디퓨저에는 새들 탄(진한 오렌지 색상) 컬러로 포인트를 줬으며, 실내 인테리어에도 새들탄 컬러를 적용해 내·외관의 조화를 이끌어냈다. 시트와 대시보드는 고급 가죽으로 처리해 고급스러움을 더했고, 스페셜 리미티드 에디션 차량임을 암시하는 시리얼 넘버를 새겨 넣어 특별함을 더했다. 

차내에는 3.8리터 V8 트윈터보 엔진이 탑재되어 최고출력 562마력, 최대토크 61.2kg.m의 힘을 뿜어내며, 제로백(0→100km/h)은 불과 3.4초다. 해당 스페셜 모델은 전 세계 6대만 한정 생산되며, 로드카 3대, 트랙 전용 모델 3대로 제작될 예정이다. 

【 뜨거운 정열을 상징하는 루비의 적색을 녹아내다 : 720S 벨로시티 】

가장 아름다운 색이라 여겨지는 루비의 적색을 피죤 블러드(비둘기의 피)라고 표현한다. 글로 표현할 수 없는 영롱한 색감, 그런 루비에 적절히 비유될만한 예술적인 슈퍼카가 올해 초 등장했다. 바로 맥라렌의 새로운 플래그십 슈퍼카 맥라렌 720S를 베이스로 특별 제작된 '720S 벨로시티'다. 

볼케이노 레드와 네렐로 레드라 불리는 유니크한 2톤 컬러와 세련된 별 모양의 브론즈 알로이 휠은 눈길을 사로잡기에 부족함이 없다. 강렬한 레드 컬러는 차량 내부에 그대로 이어지며, 리어 에어로 브리지, 스티어링휠, 리어 데크 벤트 등 곳곳에 카본을 적용해 멋을 부리기도 했다. 

차량 내부에는 4.0리터 V8 트윈터보 엔진이 탑재되어 최고출력 710마력, 최대토크 78.5kg.m의 성능을 발휘하며, 정지 상태에서 100km/h도달까지 걸리는 시간은 고작 2.8초다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

랜드로버는 1948년 창립된 이래로 강력한 힘과 견고한 차체에 초점을 맞추며 '4륜 구동 오프로더'의 미래를 개척해왔다. 언덕, 계단, 테라포드, 수로, 사면 등 그 어떤 험로도 랜드로버에겐 반드시 넘어서야 할 하나의 과정에 불과했고, 끊임없이 한계에 몰아붙인 결과 웬만한 담력과 실력으로는 쉽게 넘어설 수 없는 '오프로더 세계의 강자'로 떠올랐다. 

그런 그들이 자신들의 우수성을 증명하는 방법은 꽤나 색다르다. 100톤을 훌쩍 넘는 엄청난 무게의 트레인을 거침없이 견인해내는 것. 바로 이것이 오프로드 강자가 자신의 능력을 과시하는 방식이다. 

1989년, 랜드로버 디스커버리는 육중한 트레인을 견인하며 성능을 과시하기 시작했고, 작년에는 디스커버리 스포츠가 100톤의 철도차량 3대를 철길 위에서 견인하며 전 세계에 위상을 떨쳤다. 디스커버리 스포츠의 견인총중량이 2.5톤인 점을 감안하면 한계를 훌쩍 뛰어넘는 도전을 성공해낸 셈이며, 랜드로버 차체제어시스템 수석 연구원 칼리처드는 "무언가를 견인하는 능력은 랜드로버 고유의 DNA이며, 랜드로버 기술력의 우수성을 증명해내기 위해 철도차량 3대를 견인하는 극한의 조건을 연출했다"고 설명했다. 

당시 테스트는 스위스 보덴호 부근 라인강변에 위치한 슈타인 암 라인에서 진행됐으며, 디스커버리 스포츠가 철도차량 3대를 견인해 나아간 거리는 약 10km에 이른다. 100톤의 무게를 철길 위에서 견인한다는 것은 어쩌면 무모할 수도 있는 도전이었지만, 성공적으로 해내면서 차체 구조가 매우 탄탄하고 우수하다는 사실을 제대로 증명해냈다. 

랜드로버의 도전은 올해도 어김없이 진행됐다. 풀체인지를 거쳐 새롭게 변화한 신형 디스커버리의 우수성을 알리고 싶었던 것일까. 랜드로버는 신형 디스커버리의 견인 능력을 증명하기 위해, 호주 노던 테리토리서 110톤 무게의 트레인을 견인하는 실험을 진행했다. 

신형 디스커버리의 견인총중량은 3.5톤이지만, 견인한 트럭과 7대의 트레일러의 중량을 모두 합치면 무려 110톤에 이른다. 하지만 디스커버리는 자신의 한계에 거침없이 몰아붙였고, 16km의 거리를 나아가며 뛰어난 완성도와 견인능력을 증명해냈다. 

랜드로버 제품 엔지니어 퀜틴 스포티스우드(Quentin Spottiswoode)는 "견인 능력은 항상 디스커버리 DNA의 중요한 부분이었으며, 110톤의 트레일러를 견인한 것은 엄청난 업적이다. 우리는 44km/h의 속도로 16km거리를 나아가면서 이 테스트를 성공적으로 해냈다"라는 소감을 전했으며, 실험에 참가한 견인 전문 업체 G&S 트랜스포트의 전문 이사 존 빌라토(John Bilato)는 "4륜 구동 SUV가 이 트레일러를 끌 것이라고 믿지 않았지만, 디스커버리가 110톤짜리 트레일러를 너무 쉽게 잡아당겨 매우 놀랐다"고 전했다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

내실 갖췄지만 차별화에 실패하면서 '비운의 명차'로 전락한 폭스바겐의 플래그십 세단이 있다. 바로 페이톤(Phaeton)이다. 

페이톤은 태생부터가 남달랐다. 과거 폭스바겐은 자사를 대표할만한 플래그십 세단이 없었고, 이에 폭스바겐 그룹 회장 페르난디드 피에히는 10억 유로(한화 약 1조 3,000억 원)를 투자해 플래그십 세단을 개발할 것을 지시한다. 그렇게 탄생한 차가 바로 페이톤이다. 

페이톤은 명차라고 불릴만한 충분한 가치를 지녔다. 벤틀리 플라잉스퍼와 플랫폼을 공유했으며, 독일 드레스텐에 위치한 투명 유리공장에서 폭스바겐의 장인들이 공정의 90% 이상을 수작업으로 생산해냈다. 

시속 300km/h의 고속주행에도 안정적인 주행감을 선사하도록 설계됐으며, 당시 비틀림 강성 부문에서 롤스로이스 팬텀에 이어 전 세계 세단 2위를 차지할 정도로 뛰어났다. 페이톤에 따라붙던 수식어 'Hand made in Germany'를 살펴보면, 폭스바겐이 얼마나 공들여 제작했는지 짐작해볼 수 있다. 

뛰어난 완성도를 갖췄음에도 불구하고 성과는 실망스러웠다. BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 등의 프리미엄 브랜드와의 경쟁은 크게 버거웠고, 차별화 실패로 판매 부진을 이어갔다. 심지어 '폭스바겐=국민차' 공식으로 인해 비싼 가격을 받지 못하여, "한 대당 1,000만 원 이상의 적자가 발생한다"는 말까지 돌았다. 잘만들어도 저평가되버린 페이톤은 결국 생산이 중단되고, '비운의 명차'로 전락하게 된다. 

하지만 페이톤이 완전한 끝을 맞이한 것은 아니다. 폭스바겐이 차세대 페이톤을 전기차로 출시하겠다는 계획을 밝혔기 때문이다. 

폭스바겐에 따르면, 차세대 페이톤은 장거리 주행이 가능한 전기차로 부활할 계획이며, 첨단 자율 주행 기술과 S 클래스를 뛰어넘는 편안함을 갖출 것으로 보인다. 또한 폭스바겐의 신형 전기차 모듈 플랫폼(MEB) 기반으로 제작될 것으로 예상된다. 또 한번 폭스바겐을 대표하게 될 차세대 페이톤이 차별화에 성공하며 전례 없던 성공을 이끌어낼 수 있을지 관심이 쏠리고 있다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

잠실 롯데월드몰 1층에 위치한 한국토요타자동차의 브랜드 체험관이자 복합 문화공간인 '커넥트 투(CONNECT TO)'를 방문했다. 토요타가 자사가 추구하는 '고객의 기대를 뛰어넘는 감동'을 전달하기 위해 제작했다는 이곳, 달라도 뭔가 달랐다. 커넥트 투는 기존의 브랜드 체험관이나 쇼룸과 어떤 점이 다를까? 토요타가 2년여간 진행해 완성시킨 프로젝트의 결과물, 커넥트 투를 본격 파헤쳐 보기로 했다. 

▶ 전시장인 듯 전시장아닌 전시장같은 '이곳'

최근 여러 자동차 브랜드가 자사의 제품과 기술력을 선보임과 동시에 보다 많은 고객들에게 다가가고자 브랜드 체험관을 열고 있는 추세다. 일반적인 브랜드 체험관들의 경우, 자동차 전시·홍보·판매에 주 목적을 두고 있기 때문에 공간 자체가 '자동차'라는 사물에 초점이 맞춰져 있다. 이 말인즉 자동차에 관심이 없는 사람들은 방문할 가능성이 희박하다는 의미로 해석되기도 하고, 결국 끌어들일 수 있는 방문객에 한계가 있다고 볼 수 있다. 

하지만 자동차가 '주'가 되지 않는다면 얘기는 달라진다. 커넥트 투는 자동차에 전혀 관심이 없어도, 자동차를 좋아하지 않아도 부담 없이 찾아와 휴식을 취할 수 있는 공간으로 꾸며졌다. 이 공간에서 전시된 자동차는 그저 '벽면에 달린 액자'같은 존재일 뿐이다. 그 누구도 렉서스 자동차를 구입하라고 권유하거나 구경하라고 요구하지 않을뿐더러, 렉서스라는 브랜드에 대해 전혀 몰라도 상관없다. 그저 앉아 휴식을 취하면, 렉서스 자동차에 대한 흥미가 자연스럽게 생겨날 수밖에 없는 분위기를 갖추고 있다. 거부감 없이 은근하게 다가간다는 점, 이것이 커넥트 투가 특별할 수밖에 없는 가장 큰 이유다. 

▶ 자동차 전시를 넘어, 렉서스의 고객 서비스 철학까지 여과 없이 반영 

렉서스하면 떠오르는 단어는 '신뢰'다. 그도 그럴 것이, 렉서스는 고객 서비스의 기본 철학으로 오모테나시 정신(고객에 대한 극진한 환대)을 추구해왔다. 이를 통해 고객들과의 신뢰 관계를 쌓아나가고 고객 감동을 실현하려는 렉서스의 철학은 커넥트 투에도 그대로 반영됐다. 

문을 열고 들어가니, 모든 직원이 웃으며 반갑게 맞이한다. 고객이 방문하는 시점부터 환영, 환대하는 렉서스의 오모테나시 정신이 제대로 느껴지는 순간이었다. 자리에 앉아 음료를 주문하고 자리를 떠날 때까지 직원들의 입가에는 미소가 끊이질 않았고, '더 필요한 것은 없는지', '불편한 것은 없는지' 물어보며 고객을 최우선으로 대했다. 자동차 판매부터 서비스가 끝나는 시점까지 고객을 최고로 대우하는 렉서스의 정신을 복합문화 공간에서 느껴보게 되리라곤 생각지도 못했다. 커넥트 투는 자동차 전시의 의미를 넘어, 진정한 브랜드 체험관이 무엇인지 명확하게 보여주고 있었다. 

환경에 대한 철학도 느껴볼 수 있었다. 마시는 음료나 차는 버려지는 플라스틱 용기가 아닌, 유리잔에 제공했고, 렉서스는 고객요청에 따라 일회용 컵을 제공하게 될 경우, 친환경 소재를 이용한 무표백, 무형광, 무환경 호르몬 제품으로 제공할 예정이라고 밝혔다. 

▶ 휴식과 만남의 장소로서 기능 강화 

커넥트 투는 다양한 자동차 부품과 상징들을 모티브로 한 '휴식의 숲' 테마로 꾸며져 휴식과 만남의 장소로서 그 역할을 톡톡히 하고 있다. 전체 면적 876.5 제곱미터인 커넥트 투는 휴식과 힐링을 즐길 수 있는 라이프 스타일 존, 자동차를 주제로 한 갤러리 문화공간인 갤러리 존, 전문가들이 강사로 참여하고 고객이 직접 참여하는 소규모 강좌나 이벤트가 열리는 커뮤니티 존으로 구성되어 있다. 

친환경 브랜드 커피와 최상의 유기농 재료를 사용한 디저트 등을 만나볼 수 있으며, 수익금 일부는 친환경 활동에 기부된다. 이밖에도 무료 와이파이, 스마트폰 충전, 무릎담요, 우산 렌탈, 여성 용품 및 비상약 제공, 이유식을 데워주는 서비스, 헌책 기부시 무료 커피 쿠폰 증정, 에코백 증정, 슬리퍼 제공 서비스 등 고객 감동을 위한 다양한 서비스가 제공된다. 이 같은 이유 때문인지, 커넥트 투를 방문하는 고객들이 해마다 늘어나고 있으며, 점심시간이나 휴식시간마다 방문하는 직장인들도 늘어나고 있다. 

렉서스가 타 브랜드와 마찬가지로 독립된 건물이나 일반적인 전시장 형태로 커넥트 투를 만들었더라면, 지금의 커넥트 투가 갖는 의미와 역할을 제대로 살려내지 못했을지도 모른다. 한국토요타자동차는 많은 사람들이 거부감과 부담감 없이 자연스럽게 방문할 수 있는 롯데월드몰을 선택했고, 기존 전시장 형태를 탈피해 신개념 브랜드 체험관을 완성시켰다. 자동차를 전시해 시각적인 메시지만 전달한다면, 그것은 브랜드 체험관보다는 시판용 자동차 전시장에 가깝다. 정말 브랜드 체험관이라면, 눈에 보이지 않는 브랜드 가치관과 철학까지도 고객들에게 전달할 수 있어야 하지 않을까. 그런 측면에서 렉서스 커넥트 투는 '달라도 뭔가 달랐다'. 

< 렉서스 커넥트 투 내부 사진 >

글 : 모터로이드  뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

"엔진을 생각하면 머릿속에서 엔진이 돌아가 멈추지 않았다. 그래서 잠을 잘 수 없었다" 1948년 혼다 자동차를 설립한 혼다 소이치로(1906-1991)가 살아생전 남긴 말이다. '기술의 혼다'라는 말이 생겨날 수밖에 없었던 배경을 가장 짧고 굵게 이해시켜준다. 

혼다 소이치로는 어릴 적부터 기계를 만지는 일에 남다른 재능을 보였다. 오래된 잔디깎이 모터로 자전거용 보조엔진을 개발했고, 1946년엔 혼다 기술연구소를 설립해 모터사이클을 생산하기 시작했다. 혼다 소이치로의 경영 정신은 초기부터 매우 확고했다. 남을 흉내 내는 것이 아닌, 독자적인 기술을 고집했다는 것. 이러한 정열과 철학은 기술의 발전으로 이어지게 되고, 1961년 영국 맨섬 바이크레이스서 우승을 차지하며 이름을 널리 떨치게 된다. 

경영 철학보다 더 놀라운 것은 혼다 소이치로가 자신이 설립한 회사가 나아갈 방향과 목적을 일찌감치 파악하고 있었다는 사실이다. 그는 회사 발전의 초석으로 '모터스포츠'에 주목했다. 당시 일본의 모터스포츠 수준과 기반 시설은 서구에 비해 크게 뒤떨어졌는데, 결국 직접 서킷을 만들기로 결심한다. 1959년 서킷을 만들기 위한 부지를 매입하고, 1961년 서킷 공사 시작, 이듬해 9월 개장하며 속전속결로 진행됐다. 설계는 네덜란드의 유명 서킷 디자이너 존 후겐홀츠가 담당했으며, 완공된 서킷이 바로 일본 미에현 스즈카시에 위치한 스즈카 서킷이다.

스즈카 서킷

스즈카 서킷이 갖는 의미는 생각보다 훨씬 크다. 아시아·일본 최초의 국제 규격 서킷이었으며, 혼다 모터스포츠의 발전 무대로 활용됐고, 혼다 제품의 시험 장소와 홍보 무대로 사용되기도 했다. 현재는 일본 모터스포츠의 상징으로 자리 잡게 됐으며, F1 일본 그랑프리, WTCC 등 다양한 모터스포츠의 장으로 활용되고 있다. 아무것도 갖춰지지 않은 환경에서 서킷의 필요성을 미리 인지하고, 직접 설계까지 나선다는 것은 결코 쉽지 않은 일이다. 어쩌면 이 순간부터 혼다의 앞길은 탄탄대로로 접어들게 된 것일지도 모른다. 

더 높이 살만한 가치는 혼다 소이치로의 '도전 정신'이다. 사실 1960년대 초반까지만 해도 혼다는 제대로 된 차가 한 대도 없었다. 바이크계에서 이름을 떨쳤을지는 몰라도, 쟁쟁한 경쟁자들이 수두룩하던 자동차 세계에는 후발 주자에 불과했다. 하지만 그들은 겁먹기보다는 쟁쟁한 머신과 베스트 드라이버들이 우글거리는 F1에 발을 내딛고 대회 진출을 선언한다. 토요타, 닛산 등과 경쟁을 펼치기 위해서는 기술로 승부를 걸어야 한다고 판단, 기술력을 검증받기 위해 F1 진출에 나선것이다.

1965 RA272는 혼다에 F1 첫 우승을 안겼다.

그리고 F1 프로젝트 시작 2년 만에 일본 업체 최초로 F1 무대 진출, 이듬해 멕시코 그랑프리에서 RA 272로 첫 우승을 거머쥐게 된다. 혼다의 열정과 도전이 출전 1년 만에 우승이라는 쾌거를 안겨준 셈이다. 당시 혼다 소이치로의 우승 소감은 굉장히 인상적이다. "승부의 결과가 목적이 아니다. 경주 결과를 분석해 품질을 높이고, 더욱 안전하고 뛰어난 성능의 자동차를 고객에게 선보이는 것이 목적이다" 이후 혼다의 엔진은 막강한 성능과 신뢰성을 자랑하며 F1 머신에 공급되기 시작한다. 

혼다에 있어 특별한 해가 있다면, 1992년을 꼽겠다. 혼다 역사상 최초의 타입 R 모델 'NSX 타입 R'이 공개됐기 때문이다. 여기서 R은 레이싱(Racing)을 의미하며, 타입 R은 서킷 주행에 특화된 고성능 유형임을 암시한다. 타입 R 모델에는 빨간 바탕의 혼다 엠블럼이 부착됐고, 이는 현재까지도 이어지고 있다. 

신형 시빅 타입 R

NSX 타입 R에는 C30A V6 3.0리터 DOHC VTEC 엔진이 탑재됐고, 크랭크샤프트의 균형 정밀도와 커넥팅로드의 무게 정밀도를 높였다. 서스펜션을 새로 세팅하고 각종 편의장비를 제거해 무게를 120kg가량 줄였다. NSX 타입 R로 시작한 '타입 R' 브랜드는 인테그라 타입 R, 1997 시빅 타입 R, 어코드 타입 R 등으로 이어졌으며, 최근 공개된 시빅 타입 R은 뉘르부르크링 서킷에서 랩타임 7분 43.80초라는 독보적인 기록을 경신하고 '가장 빠른 전륜구동'이라는 타이틀을 거머쥐며 타입 R의 명성을 떨치고 있다. 

혼다는 모터스포츠라는 무대를 완벽하게 활용했고, 그곳에서 갈고닦은 기술을 양산차에 충실히 적용하고 있다. 디자인, 스포티한 주행 능력, 뛰어난 성능의 엔진, 우수한 핸들링, 높은 내구성과 품질까지. 어쩌면 기술을 최고이자 우선으로 여겼던 혼다 소이치로의 철학이 여과 없이 반영됐기 때문에 가능한 일이었을지도 모른다. 혼다는 구식 자전거용 보조 엔진으로 시작해 오토바이, 자동차를 넘어 휴머노이드 로봇, 소형 제트기까지 제작하고 있다. 

"도전해서 실패하는 것을 겁먹지 마라. 아무것도 안 하는 것을 무서워해라" 혼다 소이치로는 CEO로서의 자격이 있고, 존경받을 만한 자질을 갖췄다. 혼다 소이치로는 한 기업이 성공하기 위해서는 최고 경영자의 확고한 철학과 나아갈 방향, 제품 개발에 대한 관심과 노력, 도전정신이 필수적이란 사실을 명확히 보여준다. 

비록 혼다 소이치로는 세상을 떠났지만, 그가 회사에 남긴 철학과 메시지는 고스란히 남겨졌다. 혼다는 올해 초 도쿄에 새로운 혁신 연구소 'R&D 센터 X'를 설립하며 로봇 공학, 모빌리티 서비스 및 시스템, 인공 지능, 배터리 등 최신 기술과 최첨단 소재 연구에 돌입했다. 혼다는 R&D 센터 X를 중심으로 최첨단 기술과 미래 모빌리티 기술을 개발하며 다가오는 미래를 준비할 전망이다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

콤팩트 SUV 시장이 뜨겁다. 식을 줄 모르는 소형 SUV 인기에 힘입어 코나에 이어 스토닉까지 쾌속질주를 달리고 있고, 볼보, 테슬라, 재규어 등 다양한 브랜드들도 서둘러 새로운 콤팩트 SUV 출시를 준비하고 있다. 상대적으로 운용 부담이 적다는 소형차의 장점과 SUV가 갖는 장점을 고루 갖춘 것이 인기 상승의 주요인으로 꼽히고 있으며, 스타일리쉬 콤팩트한 디자인도 한 몫을 차지한다. 

국내 소형 SUV 시장의 규모가 커지고 있지만, 국내에는 출시되지 않아 큰 아쉬움으로 남는 소형 SUV가 있다. 바로 마쯔다의 콤팩트 크로스 오버 '마쯔다 CX-3'이다. 

마쯔다 CX-3은 역동성을 강조한 날렵한 디자인과 뛰어난 성능, 가격 경쟁력을 고루 갖춰 글로벌 시장에서 큰 인기를 끌고 있는 마쯔다 최초의 소형 SUV다. 기존 엔진의 효율을 크게 올리고 품질을 개선한 마쯔다의 스카이액티브 신기술과 새로운 코도 디자인 언어가 반영돼 눈길을 끈다. 남녀 불문 다양한 연령층에게 그 매력을 어필하고 있으며, 작년 '태국 2016 올해의 차', 올해 '호주 소형 SUV 부문 판매량 1위'를 차지하며 인기를 증명했다. 

전반적인 디자인은 완성도가 매우 높은 편이다. 전면부에 크롬으로 제작된 시그니윙 그릴과 독수리눈을 연상시키는 LED 헤드라이트 디자인이 적용돼 깊은 인상을 심어주며, 후면부는 범퍼 크기를 확대해 볼륨감을 강조했다. 

실내 인테리어 디자인은 국내 판매되는 소형 SUV의 인테리어와 비교가 안될 정도로 감각적이면서 고급스럽다. 3개의 원형 송풍구를 배치해 균형미를 잘 살렸고, 대시보드 중앙에는 내비게이션 기능이 탑재된 7인치 크기의 터치 디스플레이가 장착됐다. 

계기판 클러스터는 시인성이 매우 뛰어나다고 알려져 있으며, 높낮이 조절이 가능한 헤드업 디스플레이로 편의성을 극대화했다. 

마쯔다 CX-3은 전장 4257 x 전폭 1765 x 전고 1550, 휠베이스 2570(mm)으로 차량 길이와 폭이 크지 않기 때문에 초보 운전자나 여성들이 운행하기에도 큰 무리가 되지 않는다. 차내 탑재되는 1,500cc 다운사이징 디젤엔진은 최고출력 105마력, 최대토크 27.5kg.m의 성능을 발휘하며, 경쾌하면서도 묵직한 주행질감과 뛰어난 방음처리로 오너들에게 큰 만족감을 선사한다. 

4륜 구동 시스템도 옵션으로 마련됐다. 세계 최초로 프론트 휠 슬립 경보 시스템이 적용된 4륜 구동 시스템은 주행 상황을 실시간으로 분석해 사고를 예방하는데 큰 도움을 주며, 밀리미터 파 레이더(Millimeter Wave Rader)를 사용해 사고 발생 가능성을 미리 예측해주는 'i-액티브센스' 기술도 탑재됐다. 또한 차체의 63%를 고장력 강판으로 제작해 차체 안전도를 높였다.

마쯔다 CX-3은 지난 2015년 처음 등장해 글로벌 자동차 시장에서 큰 인기를 끌고 있으며, 국내 소형 SUV 시장에도 마쯔다 CX-3가 투입된다면 큰 변동이 일어날 것으로 예상된다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

시간이 멈추지 않는 한, 세상 모든 것이 존재할만한 시간에만 존재하고 때가 되면 사라진다. 하지만 세상에는 존재가치가 너무 소중한 것들이 있고, 잠시 머물다 사라지기엔 매우 아쉬운 것들이 있다. 우리는 그런 사물의 가치를 지켜내기 위해 또는 이어가기 위해 '시리즈(Series)'라는 개념을 고안해냈고, 시간의 흐름에 따라 변하는 가치와 전통적인 가치를 적절히 조화시켜 새로운 가치를 만들어낸다. 

BMW M5

자동차 세계도 마찬가지다. 반짝 모습을 드러내고 사라지는 차들이 존재하는 반면, 십 년이 지나도, 삼십 년이 지나도 변하지 않고 우리 곁에 머무르는 차들이 있다. 그런 차들을 우린 '명차'라고 부른다. 수많은 명차가 존재하겠지만, 지금 시점에서 꼭 다뤄야 할 차가 한 대 있다. 1980년대부터 현재까지 헤어 나올 수 없는 매력으로 전 세계를 홀린 고성능 슈퍼 세단, 바로 'BMW M5'다. 

1세대 BMW M5(E28) / 1984

1세대 BMW M5(E28)는 1984년 암스테르담 모터쇼서 처음 모습을 드러냈다. 날카롭게 각진 차체와 똘망똘망한 헤드라이트는 가장 BMW스러운 이미지를 잘 구축하고 있으며, 몇 십 년이 지난 지금에 와서도 전혀 어색하거나 촌스럽지 않다. 

286마력의 성능을 발휘하는 직렬 6기통 3,453cc 엔진이 탑재됐고, 변속기는 5단 수동변속기가 함께 맞물렸다. 제로백(0→100km/h)은 6.2초, 최고속도는 247km/h로 당시 '세계에서 가장 빠른 세단'이라는 타이틀을 거머졌다. 1980년대 기준으로는 매우 빠른 수치이며, 매혹적인 성능과 디자인으로 'M5 시대'를 본격적으로 여는데 큰 공을 세웠다. 

2세대 M5(E34) / 1988

1988년부터는 2세대 M5(E34)가 바턴을 이어받게 된다. 성능이 개선된 새로운 엔진을 심장에 품은 2세대 M5는 더욱 빨라졌다. 최고출력은 319마력을 발휘했고, 최고속도는 250km/h(속도 리밋)였다. 무게는 1750kg로 1498kg였던 1세대 M5보다 무거워졌지만, 제로백은 6초 이내로 크게 단축됐다. 

총 생산량도 12,000대로 이전 모델보다 6배 가량 늘었고, 왜건 모델인 E34 M5 투어링도 출시됐다. 1세대 M5가 쌓아놓은 명성을 잘 이어가며 그 가치를 더욱 발전시킨 모델로 평가된다. 

3세대 M5(E39) / 1998 

1998 제네바 모터쇼서 공개된 3세대(E39)부터는 분위기가 사뭇 달라진다. 이전 모델들의 클래식한 매력과 현대적인 스포티한 이미지가 절묘하게 섞이면서 새로운 시대를 개척하게 된다. 

5.0 V8 엔진이 처음으로 탑재됐고, 출력도 80마력이나 증가한 400마력을 발휘했다. 제로백은 1초가량이 당겨진 5.3초를 기록했으며, 생산량도 20,000대로 더욱 증가하게 된다. 국내에는 2000년부터 정식 수입되기 시작했으며, 한국서도 M5붐이 일어나기 시작한다. 

4세대 M5(E60) / 2005

그리고 대망의 2005년, E60 5시리즈를 기반으로 제작된 4세대 M5가 등장한다. 당시 수석 디자이너였던 크리스 뱅글의 손을 거쳐 탄생한 디자인은 그동안의 5시리즈와 달라도 너무 달랐다. 그만큼 파격적인 디자인이었다는 의미다. 직선을 강조했던 기존의 모습에서 탈피하고 곡선과 볼륨감이 강조됐다. 

당시엔 좋은 평을 듣지 못했던 디자인이라고 하지만, 필자가 꼽는 최고의 5시리즈이자 최고의 M5는 4세대 M5다. 기존의 틀을 깨는 혁신적인 디자인이었다는 점에서 좋은 평가를 던지고 싶고, 무엇보다 5시리즈 역사상 최초로 V10 엔진을 얹은 모델이었다. 터보 시대가 찾아온 지금은 쉽게 찾아볼 수 없는, 심장 깊은 곳에서부터 쥐어짜내는 듯한 짜릿한 소리를 자랑하던 자연흡기 엔진. 어쩌면 자연흡기 엔진 시대에 등장한 완벽한 절정체라고 볼 수 있다. 

최고출력은 507마력에 달하고 제로백은 4.7초에 불과했다. 고성능 세단의 출력 경쟁에서 포식자로 군림했던 셈이다. 생산량도 20,548대로 가장 성공적이었다. 필자는 지금까지도 4세대 M5가 쥐어짜내는 엔진음을 듣기 위해 유명 동영상 사이트를 전전하곤 한다. 

5세대 M5(F10) / 2012

그리고 2012년, 완전히 새로운 5세대 F10 M5가 등장해 전 세계 자동차 팬들의 마음을 사로잡기 시작한다. 말 많던 V10 자연흡기 엔진 대신 4.4리터 V8 터보 차저 엔진이 탑재돼 배기량은 줄었지만 출력은 560마력으로 향상됐다. 제로백은 4.3초로 더욱 단축됐고, 뉘르부르크링 서킷 랩타임 기록도 이전 모델 대비 18초나 앞당긴 7분 55초를 기록했다. 무엇보다 7단 듀얼 클러치 자동변속기를 적용해 8.1km/l라는 뛰어난 연비까지 갖췄다.

5세대 M5는 무식할 정도로 성능에만 치중하기보다는 효율과 배기가스 배출량을 고려한 흔적이 돋보인 고성능 세단이 아니었을까. 

6세대 M5(F90) / 2017

그리고 올해, M5가 등장한지 33년만에 가장 새로워진 여섯 번째 BMW 슈퍼 세단 'F90 M5'가 등장했다. 라이벌 브랜드의 성장을 의식한 듯, 작정하고 준비한 듯하다. 모델 사상 최초로 4륜 구동 시스템을 채용했을 뿐만 아니라 8단 자동변속기를 적용했다. 

새로 만든 4.4 V8 트윈 터보 엔진을 이식했고, 그 성능은 어마 무시하다. 최고출력 600마력, 최대토크 76.5kg.m이라는 폭발적인 성능을 자랑하며, 제로백은 3.4초로 더욱 당겨졌다. 

신형 M5에서 주목해볼 점은 M 모델 최초로 사륜구동 시스템인 M xDrive가 채용됐다는 점이다. 물론 상황에 따라 앞바퀴와 뒷바퀴에 가변적으로 엔진의 동력을 조절할 수 있으며, 기존의 후륜 구동 모드를 선택해 후륜구동만의 재미를 느낄 수도 있다. 줄곧 고성능 모델에 후륜 구동 방식을 고집해왔던 BMW가 사륜구동 시스템을 선택한 것은 출력을 높이면서 자연스레 떠오른 안전 문제를 해결하기 위함으로 보이며, 이에 따라 후륜(2WD), 사륜(4WD), 사륜 스포츠(4WD Sport) 드라이브 모드를 제공하게 됐다. 

변하지 않는 가치를 지닌 BMW M5

BMW M5는 세월에 흐름에 따라 적절하게 변화하며 전 세계 팬들의 마음을 한결같이 설레게 만들고 있다. 고집만 부릴 것이 아니라 시대의 트렌드와 타협할 줄도 알고, 전통을 지킬 줄도 안다. BMW M5는 예나 지금이나 언제나 명차였고, 한 줄 평을 내려보자면 '자기만의 색깔이 분명한 개성만점 고성능 슈퍼 세단'이다. 앞으로 펼쳐질 BMW M5의 행보를 지켜보는 이들의 흥미는 갈수록 고조될 전망이니, 기대감을 가지고 이들의 변화를 만끽해보자.

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

자동차 발전에 있어 '경량화'는 빼놓을 수 없는 핵심 분야다. 연비를 끌어올릴 수 있는 가장 효과적인 방법이기 때문이다. 이에 자동차 업계에서는 기존의 강성을 유지하면서 무게를 줄이기 위해 박차를 가하고 있으며, 자동차 소재 분야에도 변화의 바람이 찾아오고 있다. 

과거 자동차는 내장재를 제외한 대부분의 부품이 철로 제작됐다. 하지만 날이 갈수록 차량에 탑재되는 각종 편의장치와 안전장비 등이 늘어나게 되면서 '무게 감량'이 해결해야 할 주요 과제로 떠오르게 된다. 차체가 가벼워지면 진동과 소음이 줄어들고 관성이 낮아져 핸들링 개선에 도움이 되며, 무엇보다 연비 향상에 직접적인 영향을 미친다. 결국 차량의 성능 개선을 위해서는 차체 경량화가 필수적인 셈이지만, 무게를 줄이기 위한 방법으로는 소재를 바꾸는 것 외에는 특별한 대안이 없다. 

이 같은 이유로 자동차 업체들은 누구보다 발 빠르게 신소재 채택 및 개발에 속도를 내고 있다. 현재 자동차 제조사들이 선택하고 있는 가장 현실적인 방안으로는 알루미늄 및 알루미늄 합금이며, 이에 따라 알루미늄 차체가 적용된 신차들이 속속히 쏟아지고 있는 추세다.

이보다 조금 더 이상적인 경량화 소재로는 카본파이버(탄소섬유 소재)나 강화 플라스틱 소재가 있다. 물론 비싼 가격 탓에 고가 차량이나 슈퍼카, 고가 튜닝 차량에 한정적으로 사용되고 있다. 카본 파이버는 고분자 복합 구조의 물질 안에 탄소를 일정한 공정에 따라 침투시킨 소재로, 부식에 강하고 다양한 형태로 제작이 용이할 뿐만 아니라 가볍기까지 하다. 또한 무게 대비 우수한 탄성과 강도를 자랑하기 때문에 경량화에 있어 최고이자 최적의 소재로 여겨지고 있다. 

실제로 포드와 마그나는 경량화를 통한 배기가스 감소와 연비 향상을 이끌어내기 위해 '탄소섬유 서브 프레임 공동 연구·개발'을 발표하기도 했고, 영국의 스포츠카 브랜드 로터스는 카본을 사용해 800kg도 채 되지 않는 경량 스포츠카 '엘리스 스프린트'를 선보이기도 했다. 

자동차 소재 분야의 변화는 슈퍼카라고 예외는 아니다. 람보르기니는 일찌감치 철강재가 아닌 탄소섬유 강화 플라스틱을 차량에 적용시켰다. 지난 2011 제네바 모터쇼에 등장한 아벤타도르의 경우 상업용 차량 최초로 통짜 탄소섬유 강화 플라스틱 덩어리가 적용됐다. 강철에 비해 무게는 1/5수준이지만 강도는 10배에 이른다. 

람보르기니 CEO 스테판 윙클만은 "미래 슈퍼카 시장의 핵심 트렌드인 운전의 즐거움과 배출가스 절감을 위해서 체계화된 경량화 기술을 통해 무게 당 출력비를 높이는 것이 매우 중요하다"라고 강조하기도 했다. 

조금 쌩뚱맞게 느껴질 수도 있지만, 경량화를 위한 차세대 소재로 철강 소재가 아닌 '목재'가 될 가능성도 일부 제기되고 있다. 바로 일본발 차세대 신소재로 주목받고 있는 '셀룰로오스 나노 파이버(Cellulose nonafibers)'다. 일본 기업이 연구개발(R&D)과 상용화를 이끌고 있는 셀룰로오스 나노파이버는 생·폐 목재에서 뽑아낼 수 있는 나노 신소재로, 복합소재로 응용하면 강도는 철의 5배, 무게는 고작 1/5 수준이다. 

셀룰로오스 나노파이버를 적극적으로 연구해온 일본 관련 업체들은 해당 소재를 차세대 경량 신소재로 개발해 자원 수출국으로의 부상을 계획하고 있으며, 제조 원가를 낮추는 것만이 해결해야할 과제로 남겨지고 있다. 현재 셀룰로오스 나노파이버를 제조하는 데 드는 비용은 1kg당 약 9달러 수준이지만, 연구개발을 이끌고 있는 교토 대학의 야노 히로아키(Yano Hiriaki) 교수는 다가오는 2025년까지 제조 비용을 절반가량으로 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 

일본 정부가 적극적으로 개발 지원에 힘입어 여러 대기업이 상용화에 나서고 있으며, 지난 2016년 이후 개발 회사의 생산체제가 급속히 진전하고는 있지만, 안정적인 양상 체제 확립에는 아직 이르지 못하고 있다. 자동차 용도의 금속 대체 실현에는 연구개발이 더욱 요구되고 있으며, 연구진들은 셀룰로오스 나노 파이버로 제작한 자동차 부품을 2020년까지 내놓을 전망이다. 

실제로 토요타는 이탈리아 '밀라노 디자인 위크 2016'을 통해 나무로 만든 콘셉트카 '세투나(Setsuna)'를 선보이기도 했으며, 향후 경량화를 이끌어내기 위한 방안으로 어떤 소재가 주목받게 될지 귀추가 주목된다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

메르세데스-벤츠의 고성능 사업부인 AMG가 올해로 창립 50주년을 맞이했다. 그간 AMG는 강렬한 외관과 폭발적인 드라이빙 퍼포먼스를 선보이며 그 누구도 넘보지 못할 위치에서 명성을 떨치게 됐다. 

AMG가 지금의 위치에 오를 수 있었던 배경에는 역시 '모터스포츠'가 있다. AMG는 24시 내구레이스, F1, DTM(유럽 투어링카 챔피언십) 등 다양한 모터스포츠 무대서 우수한 성적을 거두었고, 뛰어난 기술력을 널리 알리며 그들만의 가치를 제대로 증명했다. 

그렇다면, 그들이 만들어낸 걸작 중 '전설'이라 불릴만한 차량은 뭐가 있을까. 주목해볼 만한 차량을 머릿속에 떠올려보니, 후보를 추리기가 여간 쉽지 않다. 그러던 중 떠오른 전설의 명차, 바로 'AMG CLK GTR'이다. 

AMG CLK GTR은 모터스포츠와 AMG 역사 속에서 전설로 남은 차량이다. 1996년, DTM 레이스에서 3위로 밀려난 AMG는 역대급 괴물 개발에 나선다. 최종 양산 제품을 설계하고 제작하는 데 걸린 시간은 고작 126일. AMG는 단기간에 M120 6,000cc V12 600마력 엔진을 개발하고 카본과 알루미늄으로 차체를 만들어 25대의 양산차를 만들었다. 

▲ CLK GTR 주행 영상 보기 ▲

1997년, 최초의 FIA GT 챔피언십에서 당당히 우승을 차지했고, 이후로도 대회 우승을 휩쓸기 시작한다. 1997년에는 11전 6승을 기록(BMW맥라렌 5승)했고, 1998년엔 CLK GTR의 개량 버전인 CLK GTR LM까지 내세우며 10전 10승이라는 어마어마한 업적을 세운다. 심지어 FIA는 메르세데스의 우승 독식을 우려해 GT1 클래스를 1999년에 없애버리기까지 한다. 

당대 최고라 불리던 맥라렌 F1과 포르쉐 996 GT1 Evo1을 우습게 따돌린 CLK GTR. 이 차야말로 AMG의 전설이라 불릴만하다. AMG의 명성을 널리 떨친 CLK GTR은 오랜 기간 전 세계 팬들의 기억 속에 간직될 것이다. 

AMG는 과거 선배 기술자들이 일궈놓은 업적과 명성을 더럽히지 않고, 현대적인 가치와 미를 더하며 가치를 이어나가고 있다. AMG의 모터스포츠 활동 영역은 더욱 확장되고 있고, 자신들이 걸어온 전통을 지키며 더 높은 정상을 향해 항해하고 있다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

최근 들어 유명 자동차 제조사들의 모터쇼 참가가 크게 줄어들고 있다. 알파 로메오, DS, 피아트, 인피니티, 지프, 볼보, 미쓰비시, 닛산, 푸조 등 9개 브랜드는 오는 9월 14일부터 24일까지 열리는 '2017 프랑크푸르트 모터쇼' 불참을 선언했다. 

독일 프랑크푸르트 모터쇼가 북미 디트로이트 모터쇼, 스위스 제네바 모터쇼와 더불어 세계 3대 모터쇼인 사실임을 감안하면 꽤나 이례적이다. 심지어 불참을 선언한 제조사들은 영향력 없는 브랜드가 아니다. 해당 9개 브랜드의 유럽 시장 점유율을 합치면 전체의 20%에 달한다. 

게다가 유명 자동차 제조사들의 불참 행보는 이번이 처음이 아니다. 작년 9월 애스턴마틴, 볼보, 포드, 람보르기니, 벤틀리 등이 2016 파리모터쇼에 불참을 선언했고, 올해 4월 포드, 볼보, 지프, 피아트 등 주요 수입차 업체들이 2017 서울 모터쇼에 모습을 드러내지 않았다.  

분명 모터쇼는 자동차 업체와 고객들 간 소통의 장으로 활용되어 왔다. 신차 공개와 콘셉트카 공개는 물론이고, 브랜드 가치와 향후 계획 등을 알릴 수 있는 기회가 마련됐으며, 팬들은 그런 모습에 박수와 지지를 보냈다. 중요한 의미를 지닌 장소였던 모터쇼가 갈수록 외면받고 있는 이유는 무엇일까? 

그 이유를 분명히 파악해보기 위해서는 모터쇼 불참을 선언했던 브랜드들의 입장을 파헤쳐 볼 필요가 있다. 

벤틀리는 '모터쇼보다는 실제 구매자들과 직접 소통하는 것에 집중하겠다'는 성명을 발표했고, 애스턴 마틴 CEO 앤디팔머(Andy Palmer)는 "우리는 지금까지 모든 오토쇼에 참여해야 한다고 생각해왔지만, 이제는 모터쇼에 활용하는 비용을 다른 방향으로 사용하는 것이 더 좋겠다고 생각한다"고 밝히며 모터쇼 참가에 더 이상 큰 흥미를 느끼지 못하고 있음을 직접적으로 표현했다. 람보르기니는 디젤게이트 여파로 인한 막대한 비용 손실 절감 및 회사의 판매 전략 전환, 볼보는 2014년부터 대부분의 모터쇼를 참가하지 않고, 그 비용을 소비자 마케팅에 주력하고 있다. 

그 외 불참을 선언한 브랜드들도 대부분 같은 이유로, '모터쇼에 들어가는 막대한 비용 대비 마케팅 효과는 미미하다'는 점과 직접적인 연관이 있다. 자동차 제조업체의 규모에 따라 차이는 존재하지만, 해외 유명 모터쇼 기준 개별 참가 비용만 수십만 달러 이상의 비용이 들게 된다. 하지만 모터쇼 관람객이 차량 구매로 이어지는 경우는 극히 드물기 때문에, 유명 브랜드 업체들의 입장에서는 투자 대비 효과를 충분히 따져볼만하다.

너무 많은 볼거리와 메시지가 한 곳에 몰려있다는 모터쇼의 특성도 자동차 업체들에게 단점으로 작용한다. 모터쇼에 참여한 브랜드들은 자사의 특성과 매력을 잠재적 고객들에게 여과 없이 전달해야 하지만, 수많은 브랜드가 한 곳에 몰려있는 모터쇼에서 고객이 한 브랜드에 집중하기엔 어려움이 따른다. 

상황이 이렇다 보니, 모터쇼 특유의 눈길을 사로잡는 콘셉트카나 스포츠카, 신기술 등의 수가 갈수록 감소하고 있으며, 자동차 업체들은 다른 방향으로 눈을 돌리고 있다. 

재규어의 경우, 자사의 드라이빙 퍼포먼스와 혁신적인 테크놀로지를 직접 체험할 수 있는 '아트 오브 퍼포먼스(Art of Performance)'를 영국, 미국, 한국 등에서 개최하며 고객들에게 브랜드 체험 기회를 제공했고, FCA 코리아는 '지프 캠프'를 개최하며 자사의 오프로드 성능을 체험할 수 있는 장을 제공했다. 

포드 코리아는 '고(Go) 두(Do) 캠프'를 열어 포드 SUV의 진정한 매력을 경험해볼 수 있는 다양한 기회를 제공했으며, 이밖에도 메르세데스-벤츠, 푸조, 시트로엥 등 다양한 브랜드가 시승행사를 개최하며 고객의 직접적인 참여를 유도하고 있다. 

모터쇼의 혁신적인 변화가 일어나지 않는다면, 특색 없이 열리는 모터쇼는 우리의 예상보다 빠르게 위기를 맞이할지도 모른다. 실제로 세계 최초의 1897 독일 프랑크푸르트 모터쇼가 개최된 이후, 신차와 콘셉트카를 진열해 보여주는 형식 자체의 큰 변화는 일어나지 않고 있다. 

기존 형식과 경험을 고집한 채 브랜드 전시관 형식의 고정된 틀에서 벗어나지 못한다면, 모터쇼 대비 저렴한 비용과 즐길 거리가 풍성한 '영국 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed)'와 같은 자동차 축제에 모터쇼의 입지와 의미를 내어주게 될 것이 뻔하다. 어쩌면, 모터쇼는 지금 과거 명색을 이어가기 위해 시대의 변화에 걸맞은 다양한 혁신이 필요한 때다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>