모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / New Car]

페라리 F8 트리뷰토

안녕하세요, 독자 여러분. 자동차 소식을 전해드리는 뉴스패널 [모터로이드] 입니다. 지난 3월 제네바모터쇼서 세계 최초 공개됐던 페라리의 신차 'F8 트리뷰토'가 국내 상륙한다는 소식을 듣고 빨빠르게 출시 현장에 다녀왔습니다. 남자의 심장을 울리는 페라리의 신차를 드디어 국내서 만나볼 수 있게 됐는데요, 지금부터 생생하고 자세한 현장 소식을 전달해드리도록 하겠습니다. 

458 & 488GTB

페라리 F8 트리뷰토의 신차 출시 현장인 '남산 제이그랜하우스'에 도착하니, 그 입구에서 포스있는 페라리의 모델들이 반갑게 맞아줍니다. 본격 주인공을 맞이하기 전에 이전 모델들을 살펴보라는 의도로 보입니다. 먼저 F8 트리뷰토의 형뻘 모델들이라 할 수 있는 '458'과 '488GTB'가 눈에 띕니다. 

360모데나

엇, 자세히 보니 그보다 더 눈에 띄는 녀석도 있군요. 형뻘이라 부르긴 살짝 나이가 들어 보이니 아빠뻘이라 부르도록 하겠습니다. 바로 355의 후속작으로 출시됐던 '360모데나'입니다. 1999년 출시된 360모데나는 수천 시간의 풍동시험을 거쳐 대중 앞에 공개된 모델로, 하체 구성이 대단히 뛰어난 차로도 유명합니다. 이렇게 관리가 잘 된 360모데나를 마주하니 감회가 새롭군요. 

형과 아빠뻘 모델들로 눈요기를 했으니, 이제 진짜 갓 태어난 페라리를 만나볼 시간입니다. 지금부터 만나볼 신형 페라리는 '720마력 강력 V8 엔진'이라는 심장을 갖고 태어난 아기입니다. 이렇게 강력한 힘을 가진 녀석을 아기라 칭하기가 어색하군요. 그냥 이름을 부르는 게 나을듯합니다. 떨리는 마음으로 국내 상륙한 페라리 F8트리뷰토를 만나봤습니다. 

페라리 극동 및 중동 지역 총괄 지사장 '디터넥텔(Dieter Knechtel)'

아, 이런. 역시 그냥 바로 보여주지 않습니다. 대단한 녀석인 만큼 제대로 알고 만나보라는 뜻인가요? 오늘을 위해 한국을 방문하셨다고 합니다. 페라리 극동 및 중동 지역 총괄 지사장인 '디터넥텔(Dieter Knechtel)'이 나오셨군요. 디터넥텔 지사장은 F8 트리뷰토를 '페라리의 새로운 8기통 스포츠 모델이자 전 세계 고객과 팬을 사로잡는 드림카가 될 모델'이라 언급했는데요, 이어 "페라리 F8 트리뷰토는 극강의 사용성과 독보적인 디자인, 혁신적인 기술 등으로 새로운 차원의 주행 경험을 한국 고객들에게 전달하겠다"고 말했습니다. '와...얼마나 대단한 녀석이길래...'라는 생각이 머릿속을 스치기도 전에 한 번 올라타보기도 힘들 것이라는 현실을 인지해버리고 취재에 집중하기로 합니다. 

페라리 F8 트리뷰토가 등장합니다!

드디어 등장했습니다. 등장마저 화려해버리는 이 차는 무엇. 정말 멋지네요. 강렬한 레드 컬러가 이렇게 잘 어울리는 차는 역시 페라리밖에 없습니다(악플이 달릴 것 같지만 멋진 국산 슈퍼카 스팅어도 껴줍시다). 도대체 어떻게 해야 이런 디자인과 풍채를 그려낼 수 있는 걸까요? 그저 대단합니다. 

드디어 국내서 모습을 드러낸 F8 트리뷰토의 모습입니다. 이 차에 대해 말씀드릴 것 같으면 새로운 미드리어 엔진 스포츠카이자 최상급 2인승 베를리네타 모델입니다. 이전 모델인 488GTB보다 모든 부문에서 기능과 성능이 개선됐고, 극한의 상황에서의 컨트롤과 승차감도 향상됐다고 하네요. 488GTB를 뛰어넘는 녀석이 등장했다니! 어마어마한 녀석이었군요. 

디자인은 페라리 스타일링 센터(Ferrari Styling Center)가 맡았습니다. 고성능 퍼포먼스와 공기역학적 효율성이라는 핵심적인 특징을 강조하는 페라리의 새로운 디자인 철학을 제대로 보여주고 있네요.

먼저 앞면을 집중적으로 살펴보도록 하겠습니다. 더욱 콤팩트해진 가로형 LED 헤드라이트의 적용으로 새로운 브레이크 냉각 흡입수를 범퍼의 바깥쪽에 위치한 흡입구와 결합할 수 있도록 탑재했습니다. 이를 통해 개선된 휠 아치 내 공기 흐름을 이용해, 기존 제동 장치의 크기 변화 없이 빠른 스피드의 제어를 가능케합니다. 

또 488 피스타에서 처음 도입된 후 신형 모델에 맞게 재설계된 S-덕트가 적용됐습니다. 덕분에 488GTB 대비 전체 다운 포스의 증가 중 S-덕트가 차지하는 비중이 15%에 달할 정도로 놀라운 수치를 기록했다고 하는데요, 무슨 말인지 조금 어렵죠? 네, 저도 어렵네요. 그냥 손에 잡히지도 않는 공기를 더 잘 가지고 논다고 이해하시면 쉽습니다. 

이제 섹시한 뒤태를 살펴보겠습니다. 테일라이트는 페라리답게 원형 모양을 취하고 있고, 총 4개의 라이트로 구성됐습니다. 머플러팁은 중앙에 모이지 않고 거리를 좀 두고 있네요. 개인적으로 마음에 드는 부분입니다. 실물로 보면 카본으로 제작된 리어 디퓨저가 아주 반짝입니다. 앞모습만큼이나 강렬하네요. 

엔진룸 위를 덮고 있는 새로운 렉산(lexan) 스크린은 페라리의 가장 유명한 8기통 모델 중 하나인 F40의 특징적인 디자인 요소를 현대적으로 구현했습니다. 루버(Louvre) 형태의 엔진룸 스크린은 후면에서 생성되는 다운포스를 증가시키는 스포일러의 효율성을 해치지 않으면서도, 엔진룸의 가열된 공기를 배출할 수 있도록 돕습니다. 

후미등 주변을 감싸고 있는 스포일러는 시각적으로 차량의 무게 중심을 낮추는 동시에 1975년식 308GTB로 대표되는 초기 8기통 베를리네타 모델의 특징인 트윈 라이트 클러스터 및 차체와 동일한 색상의 테일을 되살려냈습니다. 아주 세련된 디자인이라고 볼 수 있겠네요. 

앗, 신발을 빼먹으면 아쉽겠죠? 휠만 자세히 살펴보기로 합니다. 별모양 휠이 아주 멋스럽습니다. 브레이크 캘리퍼는 블랙 색상이 적용됐네요. 레드였으면 좀 더 멋졌을까요? 

자 그럼, 오늘의 하이라이트인 렉산 스크린에 가려진 심장을 살펴보겠습니다. 페라리 역사의 새로운 기준점을 제시하는 강력한 8기통 터보 엔진인데요, 최고 출력 720마력, 리터당 최고출력 185마력의 성능을 발휘합니다. 사실 이정도의 마력은 살면서 한 번 체감하기도 힘든 수치가 아닐까 생각됩니다. 이 엔진에 대해 설명을 드리자면, 2016년부터 2019년까지 4년 연속 올해의 엔진상 대상 수상 및 2018년 지난 20년간 엔진상을 수상한 모든 엔진 가운데 최고의 엔진으로 선정되기도 했습니다. 참고로 정지 상태에서 100km/h 가속까지는 2.9초가 소요되며, 피오라노 트랙에서 1분 22.5초의 랩 타입을 기록하는 등 동급 라인업 중에서는 최고 수준의 성능을 갖췄다고 하네요.

외관은 이정도로 살펴보도록 하고, 안으로 들어가 보겠습니다. 설레는 마음으로 문을 열어봤습니다. 실내는 페라리 미드리어 엔진 베를리네타의 특징인 드라이버 중심의 콧핏 형태 운전석을 유지, 원형의 통풍구, 새로운 스티어링휠, 제어 장치와 7인치의 조수석 터치스크린 디스플레이 등 차세대 HMI(Human Machine Interface) 시스템을 도입해 더욱더 깔끔하고 편리한 운전석 및 조수석 인터페이스를 갖췄습니다. 

그냥 눈으로만 보기엔 아쉬워서 직접 타봤습니다. 온몸을 감싸는 레이싱 시트가 아주 만족스럽네요. 시동을 못 걸어보는게 아쉬울뿐!

페라리 라인업 중 최초로 마네티노의 RACE 포지션에서도 사용 가능한 최신식 다이내믹 인핸서(Ferrari Dynamic Enhancer, FDE+)도 적용돼 운전자가 보다 쉽게 차량의 최대 성능에 도달하고 제어할 수 있게 된 점도 주목해볼 만합니다. 스티어링 휠 역시 지름을 줄여 그립감은 향상되었고, 동시에 차량은 더욱 민첩하게 반응한다고 하는데요, 더불어 488GTB 대비 건조 중량을 40kg 감소시켜, 승차감은 유지하면서도 반응성과 주행감을 한층 강화했습니다. 

실제로 마주해 느껴본 페라리 F8트리뷰토는 정말로 인상적이었습니다. 그도 그럴 것이, 최신 페라리 모델이기도 하고 가격도 매우 비싸니 더욱 우러러보게 되네요. 좀 더 생생하고 자세히 전해드리기 위해 많은 사진을 찍어왔습니다. 진부한 설명은 이쯤에서 접어두고 아래 사진 100장을 통해 페라리 F8 트리뷰토를 느껴보시길 바라겠습니다. 감사합니다. 

글·사진 : 모터로이드 8wlswo8@naver.com

<페라리 F8 트리뷰토 디테일컷> 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

All-New Altima

한국닛산이 풀체인지를 거쳐 완전히 새로워진 6세대 신형 알티마(All-New Altima)의 사전계약을 시작했다. 

5.5세대 알티마(2016-2018)는 국내 최초로 2천만 원대 파격적인 가격을 내세워 폭발적인 반응을 이끌어냈다.

알티마는 지난 1992년 글로벌 시장 데뷔 이후 현재까지 총 60만 대 이상의 누적 판매량을 기록한 닛산의 베스트셀링카로, 탄탄한 기본기와 세련된 디자인을 갖춰 국내서도 꾸준한 사랑을 받아 왔다. 특히, 2016-2018년 판매된 5.5세대 알티마는 국내 최초로 2천만 원대의 파격적인 가격을 내세워 폭발적인 반응을 이끌어냈으며, 그 결과 '가성비 끝판왕'이라는 타이틀까지 획득했다. 

신형 알티마 역시 사전계약과 동시에 출시가에 관심이 집중되는 모양새다. 이전 세대 모델이 워낙 파격적인 가격에 판매된 탓에, 신형 모델이 '2천만 원대 가성비 수입 중형 세단'의 타이틀을 그대로 유지할 수 있을지 관심이 쏠린 것. 가격은 트림에 따라 2천만 원 대에서 4천만 원 대 초반 수준으로 형성될 것으로 보인다.

그렇다면, 신형 알티마는 이전 세대와 달리 어떤 트림으로 구성되고, 또 어떻게 다를까? 5.5세대 알티마(2016-2018)와 신형 알티마의 트림과 옵션을 비교 분석했다. 

자료 출처 : 반포알견님 <https://m.cafe.naver.com/bestaltima/192181>

국내 출시된 트림은 기존 4개서 3개로 축소된다. 기존 5.5세대 알티마의 경우 보급형 2.5SL 스마트, 일반형 2.5SL, 고급형 2.5SL Tech, 3.5SL Tech로 구성됐지만, 신형 알티마는 보급형 2.5스마트, 일반형 2.5SL Tech, 2.0T 세 가지로 구성됐다. 기존 3.5자연흡기 엔진은 2.0리터 VC-터보 엔진으로 새롭게 대체되며, 주행 상황에 따라 압축비를 고성능인 8:1에서 고효율인 14:1까지 조절해 주행성능과 연료 효율성을 동시에 잡은 것이 특징이다. 

기존 2.5리터 엔진의 경우, 직분사 타입으로 새롭게 변경, 엔진 부품 및 디자인 등이 80% 이상 개선됐다. 이를 통해 더욱 향상된 주행성능은 물론, 소음진동과 이산화탄소 배출량 감소, 연료 효율도 소폭 상승했다. 특히 기존 3.5자연흡기 모델의 연비는 10.3으로 다소 낮은 수치를 보였지만, 이를 대체할 2.0T 모델은 성능도 살리면서 연비는 12.2로 높은 수준을 기록했다. 

알티마 스마트 트림 전격 비교

신형 알티마의 가장 큰 변화는 스마트 트림의 옵션 변경이다. 5.5세대 알티마는 국내 최초로 2천만 원대의 파격적 가격에 출시됐음에도 불구, 보급형인 스마트 트림이 상위 2.5SL 트림과 옵션 차이가 미미해(선루프, 내비게이션을 제외하고 동일) 큰 인기를 끌었다. 하지만 신형 알티마의 경우 보급형 스마트 트림과 상위 2.5SL 트림의 옵션 차이가 꽤나 분명해져 주목해볼 필요가 있다. 

스마트 트림 익스테리어 & 인테리어 옵션 차이. 자료 출처 : 자료 출처 : 반포알견님 <https://m.cafe.naver.com/bestaltima/192181>

먼저 익스테리어 및 인테리어 부문의 옵션 차이다. 5.5세대 알티마 스마트 트림에 탑재됐던 옵션 사항은 LED 헤드 램프, 할로겐 안개등, 운전석 8방향 파워시트, 운전석 2방향 럼버 서포트, 가죽 마감 시트, 6:4 폴딩 리어 시트, 열선 내장 프론트 시트, 열선 내장 스티어링 휠, 보스 프리미엄 오디오 시스템 등으로 상위 트림 대비 2개 옵션만 제외하곤 큰 차이가 존재하지 않았다. 하지만 6세대 알티마 스마트 트림에 탑재되는 옵션 사항은 할로겐 안개등, 운전석 8방향 파워시트, 6:4 폴딩 리어 시트 정도로 상위 트림과는 많은 옵션 차이가 존재한다. 

스마트 트림 편의 옵션 차이. 자료 출처 : 반포알견님 <https://m.cafe.naver.com/bestaltima/192181>

편의 옵션 사항 부문에서도 한 가지 기능이 제외됐다. 어드밴스드 드라이브 어시스트 디스플레이, 원격 시동, 인텔리전트키, 틸트 및 텔레스코핑 스티어링 컬럼 기능은 유지됐지만, 6세대 스마트 트림에서는 듀얼존 오토 에어컨디셔닝 시스템은 빠졌다. 

스마트 트림 안전 옵션 차이. 자료 출처 : 반포알견님 <https://m.cafe.naver.com/bestaltima/192181>

이처럼 이전 세대와 달리, 신형 알티마부터는 보급형 모델과 일반·고급형 모델의 차이가 더욱 분명해짐에 따라 가격 격차도 분명해질 것으로 예상되며, 오는 7월 공식 출시될 예정이다. 

한편, 신형 알티마는 5세대 모델이 출시된 지 약 6년 만에 완전 변경을 거친 6세대 모델에 해당하며, 지난해 4월 뉴욕오토쇼서 처음 공개됐다. 닛산의 새로운 디자인 언어인 V-모션 2.0 콘셉트에서 영감을 받은 디자인과 풍부해진 편의 장비, 향상된 성능을 기반으로 국내서 큰 사랑을 이어갈 수 있을지 귀추가 주목된다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

수소차 시대를 향한 아우디의 발걸음이 더욱 빨라질 전망이다. 

영국 자동차 전문지 오토카 보도에 따르면, 아우디는 전기차 배터리 및 기타 전기차 부품 공급에 대한 우려에 따라 수소연료전지차 개발 가속화를 원하고 있는 것으로 드러났으며, 아우디 CEO 브람 숏(Bram Schot)은 "수소연료전지에 더 많은 우선순위를 두겠다"는 뜻을 밝혔다. 

이에 따라 아우디가 개발 중인 수소연료전기차가 올해 말 콘셉트카의 형태로 공개될 것으로 보이며, 해당 차량에 탑재될 기술은 현대차와의 수소연료전지 기술 파트너십 협력에서 비롯될 것으로 예상된다. 

아우디 h-트론 콰트로 컨셉트

아우디는 지난 2004년부터 수소차 개발에 뛰어들어 기술적인 부분에서 충분한 역량을 보유하고 있으며, 2016년에는 한 번 충전으로 약 600km를 달릴 수 있는 'h-트론 콰트로 컨셉트'를 선보인 바 있다. 해당 차량은 수소 탱크를 가득 채우는데 불과 4분이 소요되며, 정지 상태에서 100km/h 도달까지 7초면 충분하다. 

현대자동차 x 아우디

아우디는 지난해 현대자동차와 수소전기차 관련 연료전지 기술 파트너십 협약을 체결하고 미래 수소전기차 시장의 주도권 확보에 적극적인 움직임을 보이기도 했다. 이에 양사는 수소전기차 분야서 공고한 협력 관계를 구축하고, 수소전기차 기술 확산 및 시장 활성화를 위해 특허 및 주요 부품을 공유하는데 합의했다. 

피터 메르텐스 아우디 기술 개발 총괄 역시 수소전기차를 '전동화 기반의 차량 중 가장 진화된 형태'라 언급하며 수소전기차 개발에 전념할 뜻을 밝혔으며, 현대자동차와의 파트너십 체결을 통해 수소전기차 보급 확대 및 수익성 강화를 위한 방법 모색과 수소차 양산 모델 개발이 가속화될 전망이다. 

아우디를 비롯한 BMW, 토요타 등 여러 글로벌 업체들이 수소전기차에 눈길을 돌리고 있음에 따라 수소전기차 시장의 미래 성장 가능성 및 비전에 대한 공감대가 더욱 확고해질 것으로 예상되며, 글로벌 수소전기차 시장의 판도가 어떻게 흘러갈지 관심이 쏠리고 있다. 

한편, 수소차 시장 선점에 나선 전 세계 업체들의 경쟁도 갈수록 뜨거워지고 있다. 수소차 시장의 선두주자로 나선 현대차 그룹은 오는 2030년까지 수소 완성차 50만대 분을 포함 70만 대 규모로 확대할 예정이다. 또 토요타는 BMW와 2020년 상용화를 목표로 수소전기차 플랫폼을 공동 개발 중이며, 혼다는 GM과 합작법인을 설립해 수소전기차 연료전기 시스템을 공동 생산할 계획이다. 후발주자로 나선 중국 역시 오는 2030년까지 수소차 100만 대 보급을 목표로 세우고 수소차 개발 및 상용화에 적극적인 움직임을 보이고 있다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

6세대 신형 알티마

마침내 신형 알티마가 2019 서울모터쇼서 국내 최초 공개됐다. 어느덧 6세대로 접어든 신형 알티마는 새로운 내외관 디자인과 더 커진 차체로 상품성이 대폭 향상된 것이 특징이며, 이미 해외서 높은 평가를 받고 있어 국내 출시에 더욱 기대감이 쏠리고 있다. 

5.5세대 알티마

그렇다면, 곧 구형이 돼버릴 현세대 알티마(5.5세대)를 3년째 타고 있는 오너가 만나본 신형 알티마는 어떻게 달라졌을까? '알티마'라는 모델과 매일을 함께 하고 있는 실오너라 그런지 신형 알티마에 대한 기다림과 기대도 그 누구보다 컸던 것이 사실이다. 완전히 새로워진 얼굴로 등장한 신형 알티마, 올여름 출시 전 미리 만나 살펴봤다. 

더 젊어지고 잘생겨진 얼굴 

신형 알티마를 사진이 아닌 실물로 접했다. 오랜 기다림으로 쌓였던 궁금증과 갈증이 완전히 해소되는 순간 "역시 닛산"이라는 생각이 머릿속을 지배했다. 신형 알티마는 앞서 공개됐던 콘셉트카 '닛산 브이모션 2.0'의 디자인 요소를 그대로 물려받아 더 역동적이고 세련된 모습으로 진화했다. 

구형이 돼 버린 5.5세대 알티마가 최신 패밀리룩인 'V-그릴'을 억지로 꾸겨 넣어 어색한 부분이 졵했다면, 신형 알티마는 그렇지 않다. 다소 과하게 느껴질 수 있었던 V-그릴을 완전히 제 것으로 소화해낸 분위기다. V-그릴이 더욱 커졌음에도 불구하고 전혀 과하거나 어색하다는 느낌을 느껴보기 힘들었고, 자신만의 정체성과 존재감을 제대로 확립한 듯 보였다. 

평소 알티마는 스포티한 성격이 가미된 중형 세단이라고 생각해왔는데, 신형 알티마는 스포티한 느낌이 더 강해졌다. 실제로 이전 세대 대비 차체가 더 낮고 긴 외형이 채택되면서 스포티 세단의 느낌이 물씬 느껴진다. 과거 알티마가 단순히 가정을 위한 패밀리 세단에 그쳤다면, 신형 알티마는 젊은 세대까지도 어우를 수 있는 진정한 베스트셀링 중형 세단으로 거듭날 것으로 기대된다. 

말 많던 '못생긴' 외모도 한층 차분해졌다. 물론 필자를 포함한 현세대 오너들의 눈에는 5.5세대 알티마가 너무 이뻐 보이겠지만, 개성이 너무 강한 탓에 많은 이들의 눈을 사로잡진 못했다. 하지만 모터쇼 무대서 살펴본 대중의 반응은 이전과는 크게 달랐다. 여기저기서 "진짜 이쁜데?", "이차 멋지다" 등 긍정적인 반응을 너무나도 쉽게 살펴볼 수 있었는데, 이대로라면 출시 후 뜨거운 인기몰이를 기대해봐도 좋을 듯하다. 

신형 알티마 후면부

맥시마 후면부를 다듬어 놓은듯한 신형 알티마

후면부는 상급 모델인 맥시마와 많이 닮았는데, 맥시마보다는 볼륨감을 줄이고 직선을 살려 날렵한 모습을 좀 더 강조했다. 알티마 구매 시기에 맥시마의 잘 빠진 뒷모습이 너무나도 탐이 나 고민을 많이 했던 기억이 난다. 이제 알티마에서도 맥시마 버금가는 뒤태의 매력을 느껴볼 수 있게 됐다는 사실이 매우 흥분되는 순간이다. 

최신 트렌드를 그대로 물려받은 실내 디자인 

5.5세대 알티마 실내

현행 알티마를 타면서 느꼈던 가장 큰 아쉬움은 역시 실내 디자인이다. 있을 건 다 갖춘 실내 구성이지만, 스티어링 휠부터 센터패시아, 대시보드까지 이르는 실내 디자인이 많이 올드했다. 

신형 알티마 실내 

플로팅 타입으로 변화한 디스플레이

이러한 점에서 신형 알티마의 실내 디자인은 그야말로 '대환영'이다. 완전히 새로워진 대시보드 디자인은 젊고 트렌디해졌으며, 매우 간결하고 정돈된 느낌이 소유욕을 불러일으킨다. 특히, 낮게 포지셔닝 돼 보기 불편했던 매립형 내비게이션이 상단으로 배치됐는데, 닛산이 이전 세대 오너들이 외치던 아쉬운 점을 감안해 적극 개선한 듯하다. 크기는 8.0인치이며, 애플 카플레이나 안드로이드 오토 등의 최신 커넥티드 기능도 탑재됐다. 

스티어링휠 디자인도 매우 젊어졌다. 

여전히 여유로운 알티마 실내 

실내 공간은 5.5세대 알티마와 마찬가지로 매우 안락하고 편안했다. 스포티한 감성을 살리기 위해 전고를 낮춰 헤드룸 공간이 답답하진 않을까 우려했지만, 그런 느낌은 전혀 느껴지지 않았다. 공간 자체는 5.5세대 알티마도 워낙 여유로웠던 탓에 더 넓어졌다거나 여유로워졌다는 느낌은 크게 들진 않았으며, 예나 지금이나 패밀리 세단답게 여유롭고 안락한 실내 공간을 갖추고 있다는 점에 변함이 없는듯하다. 

진정한 베스트셀링카로 거듭나기 위한 성능 개선 

사진만으로만 봤던 신형 알티마를 직접 눈으로 살펴보니, 그간 갖고 있던 기대감이 배로 커졌다. 특히 신형 알티마에는 완전히 새로운 엔진이 탑재될 것으로 알려져 더욱 주목된다. 기존 3.5리터 V6 엔진은 2.0리터 VC 터보 엔진으로 대체되며, 고성능 구간에서 8:1, 고효율 구간에서 14:1까지 압축비를 가변적으로 조정해 파워와 효율성이 크게 향상됐다. 이에 닛산은 'V6 수준의 성능을 제공하는 4기통 엔진'이라 설명하긴 했지만, 기존 자연흡기 선호자들은 여전히 아쉽게 느껴질만한 부분인 듯하다. 

사실 현행 모델도 일상적인 주행에는 과분할 정도로 괜찮은 주행감을 선사하다. 2.5모델임에도 불구하고 좋은 가속 반응과 편안한 주행감을 제공한다. 덕분에 소음 진동 부분에서도 불편함을 느끼지 못하고 큰 만족감을 느끼며 타고 있는데, 신형 모델은 성능이 이보다 더 개선되고 향상됐다고 하니 기대가 더욱 쏠린다. 

구형 알티마 오너가 바라보기에 신형 알티마의 성공 조건은 가격에 달려있다고 판단된다. 신형 알티마는 풀체인지를 통해 기존 아쉬운점과 개선이 필요한 점을 모두 좋게 바꿔버렸다. 모두가 수긍할만한 좋은 가격에 책정된다면 구입하지 않을 이유가 없다. 

알티마를 타면서 느낀 분명한 사실은, 알티마라는 차종에 '닛산'이라는 브랜드의 성향과 추구하는 가치가 잘 담겨있다는 점이다. 그 진가는 입소문을 통해 퍼지면서 현재의 글로벌 베스트셀링 패밀리카로 떠오르게 됐고, 직접 겪어보면 그 이유를 알게 되는 만족감이 큰 차다.

알티마를 구입한지 어느덧 3년 차. 그간 알티마와 함께한 순간은 매순간이 행복했고, 만족감은 그 어떤 차보다 더 컸다. 신형 알티마를 바라보며, 어쩌면 '닛산 알티마'라는 차종에 더 깊게 빠질지도 모르겠다는 생각이 머릿속을 스친다. 4세대 알티마에서 5.5세대 알티마로 넘어와 10년 넘게 알티마만 타고 있는 그분처럼…

< 신형 알티마 디테일컷 > 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

스코다 

스코다 관련 기사를 살펴보면, '폭스바겐 산하 중저가 체코 브랜드', '실속형 브랜드' 등의 수식 문구가 빠지질 않는다. 스코다는 지난 1991년 폭스바겐 그룹에 흡수된 이후 폭스바겐보다는 한 단계 낮게 포지셔닝 했고, 분수에 맞지 않는 프리미엄을 붙이는 대신 합리적인 가격을 내세우며 가성비가 뛰어난 제품을 선보이는 전략을 펼쳤다. 그렇게 작은 물고기였던 스코다는 단기간에 대어(大魚)를 꿈꾸는 커다란 브랜드로 성장했다. 

스코다의 성공 비결로는 크게 두 가지로 꼽힌다. 폭스바겐 산하 브랜드로 전락한 것을 기회로 그들의 오랜 기술력을 고스란히 흡수했다는 점과 폭스바겐 모델들보다 저렴한 가격을 내세웠다는 점이다. 단순 '저렴한 가격'만을 내세운 것도 아니다. 스코다는 핵심 라인업 확대와 제품 성능 및 서비스 강화, 효과적인 광고 등으로 무섭게 성장 중이다. 

스코다는 여기서 그치지 않고 미래 전기차 시대에 더 큰 존재감을 떨치기 위한 미래전략을 꾀하고 있다. 기본적인 틀은 2025년을 기점으로 모델 라인업 확대와 사업 확장을 이룩하며 존재감을 더 키우겠다는 'Strategy 2025' 전략에 근거한다. 이에 스코다는 오는 2025년까지 5대 이상의 전기차를 내놓으며 다양한 전기차 라인업을 확충할 전망이다. 

스코다가 가격이 크게 저렴한 '보급형 전기차'를 출시할지에 대한 여부에도 관심이 쏠린다. 스코다 CEO 베른하르트 마이어(Bernhard Maier)'가 "더 낮은 스펙을 가진 보급형 전략 모델을 구상 중이며, 검토 후 명확한 솔루션을 마련할 것"이라 밝혔기 때문이다. 이는 폭스바겐 그룹의 전기차 전용 플랫폼인 'MEB'를 기반으로 가격을 크게 낮춘 보급형 전기차를 출시해 공격적인 영역 확장에 나서겠다는 의도로 해석된다. 

Skoda Vision iV Concept

여타 프리미엄 브랜드의 경우 가격을 의도적으로 낮춰 출시하는 전략이 자칫 브랜드 이미지에 영향을 미칠 수 있어 어려움이 따르지만, 스코다는 상황이 다르다. 스코다는 그간 '가성비 이미지'를 제대로 이어왔고, 가격이 크게 저렴한 '보급형 전기차'를 출시해도 전혀 어색한 구석이 없다. 또 상대적으로 가격이 민감하게 받아들여지는 전기차 시장에서 스코다의 가성비 전략은 성공으로 이어질 확률이 높아 기대가 쏠리고 있다. 과연 스코다가 오는 2023년까지 전기 신차 2종과 더불어 '보급형 전기차'를 선보일지 귀추가 주목된다. 

한편 스코다는 오래전부터 한국 진출설이 퍼지며 국내서도 큰 관심을 받아왔다. 실제로 지난 2016년 한국서 브랜드를 론칭하고 부산 국제 모터쇼에 참가할 계획을 가진 것으로 알려졌지만, 폭스바겐의 디젤 게이트 사태가 맞물리며 허무하게 무산됐다. 스코다가 각종 조사 기관의 소비자 만족도서 상위권을 휩쓸고 있는 것으로 미루어 보아, 가성비와 품질이 뛰어난 스코다의 차량을 국내서도 만나볼 수 있게 된다면 소비자 선택폭이 한층 넓어질 것으로 기대된다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

SM6

르노삼성차가 SM6를 출시한 지 어느덧 3년이 다 되어간다. 당시 르노삼성차는 '프리미엄 중형 세단의 새로운 기준'이라는 과감한 슬로건을 내세우며 높은 자신감을 드러냈고, 실제로 출시 첫해에는 월 6,000대 이상을 팔아 국내중형세단의 부동의 1위였던 쏘나타를 넘어서기도 했다. 

출시 초기 고급스러운 내외관으로 무장한 SM6는 소비자들의 관심을 끌기에 충분했다.

그도 그럴 것이, SM6의 첫 등장은 정말이지 매우 신선했다. 고급스럽고 호화스러운 내외관은 국내 고객들에게 깊은 인상을 안겨주기에 충분했고, 신차구입을 앞두고 있는 잠재적 고객들의 발길을 한 번쯤 전시장으로 향하도록 했다. 

하지만 이 모든 것이 모두 과거 꿈같은 얘기에 지나지 않는다. 현시점에서 SM6는 르노삼성의 대표 중형 세단 또는 얼굴마담이라 칭하기엔 부끄러울 정도의 부진을 이어가고 있기 때문이다. 

SM6 프라임

그렇다고 판매 부진을 그저 바라보고만 있을 수는 없을 터. 지난해 10월 르노삼성은 특단의 조치로 전략형 모델을 새롭게 투입했다. 가격을 크게 낮춘 염가형 모델을 출시해 저렴한 모델을 찾는 잠재적 고객들을 흡수하겠다는 전략이다. 그렇게 탄생한 가성비 모델이 바로 'SM6 프라임'이다. 

사실 이런 전략은 르노삼성이 자주 쓰는 부진 탈출의 방법이기도 하다. 신형 풀체인지 모델을 출시하지 못하고 노장인 SM3, SM5, SM7 등으로 승부수를 띄울 수밖에 없는 르노삼성차의 입장에선 유일무이(有一無二)한 방법이기 때문에 반복되는 전략처럼 비치는 건 어찌 보면 당연하다. 

SM5

실제로 르노삼성차는 해당 전략을 펼치며 꽤나 재미를 봤다. 올해로 무려 10년째를 맞이하는 노장 SM5는 작년 한 해 9,492대가 팔리며 재작년(7247대) 대비 판매량이 오히려 31%나 늘었다. 가격을 대폭 낮춘 가성비 전략이 제대로 먹힌 것이다. 이는 노후 차종을 잘 활용한 성공적인 사례로 꼽힌다. 

QM6

하지만 아이러니하게도 이런 전략을 노후 차종에만 썼던 것은 아니다. 르노삼성차는 지난 2017년 여름 판매량이 크게 급감했던 QM6에 2.0가솔린 엔진을 얹고 '2천만 원 대 중형 SUV'라는 타이틀로 반등을 꾀했다. 해당 전략 역시 꽤나 성공적이었다. 현재 QM6 전체 판매량의 절반 이상을 가솔린 모델이 차지할 정도니 말 다했다. 하지만 이런 전략이 스스로 내세운 프리미엄 이미지를 깎고 있는 건 아닐지 진지하게 고민해볼 필요가 있다. 

르노삼성차가 '가성비' 전략을 SM6에도 쓰기 시작했다.

최근 르노삼성차가 새롭게 출시한 SM6 프라임도 앞선 두 차종과 비슷한 전략 모델로 통한다. 기존의 SM6는 국산 경쟁 모델인 쏘나타, K5, 말리부보다 비싼 '프리미엄 중형세단'으로 인식됐다. 하지만 비싼 가격에 걸맞은 제품력을 갖추지 못하자 결국 시장에서 좋은 평가를 받지 못했고, 소비자들에게 점차 외면받기 시작하자 결국 또다시 '저렴한 가격'을 내세우기에 이르렀다. 

SM6 프라임에는 SM5에 들어가는 엔진이 탑재된다.

SM6 프라임은 우리가 알던 SM6와는 전혀 다른 차다. SM5에 탑재되던 저렴한 엔진과 CVT 무단변속기가 탑재되고, 고급스러운 내장재를 모두 덜어낸 일명 '저렴한 SM6'다. 사실 완전히 다른 심장이 얹히다 보니 이 차를 SM6라고 봐야 할지도 살짝 의문이다. 

기존과는 크게 다른 실내

실제로 마주한 SM6 프라임은 다소 충격을 안겨줬다. LED 패키지, 18인치 휠 등 약간의 멋스러운(?) 옵션만 추가한다면 외관에서의 큰 차이는 발견하기 힘들지만, 실내는 기존의 고급스러운 실내와는 크게 달랐다. 

플라스틱 소재가 돋보인다.

S-링크 디스플레이나 고급스러운 가죽, 다이아몬드 퀼팅 패턴 등 호화스러운 요소는 모두 덜어내고, 그 자리에 작은 흑백 오디오 디스플레이(옵션 추가 시 내비게이션), 플라스틱 소재가 대거 적용됐다. 또 구형 SM5에 들어가는 저렴한 엔진과 CVT 변속기가 탑재되는 걸 감안해보니, 기존보다 크게 낮춘 가격(2,268만 원~2,498만 원)이라 해도 크게 저렴하게 느껴지지 않았다. 

현시점에서 르노삼성 SM6 프라임의 판매량은 꽤나 성공적이다. 첫 달인 지난해 10월엔 328대가 판매됐고, 11월 554대, 12월 855대로 크게 늘었다. SM6 프라임의 판매량이 꾸준히 늘고 있는 셈이며, 지난해 12월 기준으로 SM6 전체 판매량의 30% 정도를 SM6 프라임이 차지한 셈이다. 

하지만 '가성비'로 또 한 번 승부수를 띄운 SM6 프라임이 잘 팔린다고 해서 이를 성공으로 봐도 될지는 의문이다. SM6도 잘 팔리고 SM6 프라임도 잘 팔린다면 분명한 성공이지만, SM6의 전체 볼륨은 큰 변함이 없다. 즉, SM6 프라임이 기존 SM6 고객들만 흡수하고 있는 셈이다. 더욱이 가격이 크게 낮아진 SM6 프라임의 등장은 SM6가 갖던 프리미엄 이미지를 훼손해 기존 고객들의 불만까지 이끌어내고 있다. 

르노삼성차의 가성비 전략은 부진 탈출을 위한 단기적인 해결책이 될 수는 있다. 하지만 이러한 가성비 전략이 언제까지나 성공을 안겨줄지는 냉철하게 분석해볼 필요가 있다. 특히 풀체인지 모델이나 신차를 신속하게 출시하기 어려운 상황에서 노후차종이 아닌 SM6, QM6 등에 이러한 전략을 대입시킨다면 자칫 '약'이 아닌 스스로를 해치는 '독'이 될 수 있다는 점도 분명하게 짚어봐야 한다. 

특히 SM6 판매량 급감의 이유에 대해 안일하게 생각하고 가성비 전략만으로 판매 부진을 해결하려고 한다면 큰 실패를 맛볼 확률이 높다. SM6의 판매량이 곤두박질치게 된 것은 소비자를 만족시키지 못한 품질에 있다. 비싼 가격 대비 상품성이 기대 이하였다는 의미다. 후륜 토션 빔 서스펜션은 아직까지도 구매를 망설이게 하는 이슈로 떠올랐고, 끊임없는 잔고장과 불량, 리콜 등은 기존 고객들의 불만을 넘어 잠재적 고객들의 발길마저 돌리게 했다. 

SM6의 판매부진은 절대 '비싼 가격'에 있지 않다. SM6의 높은 초기 판매량을 고려해보면, 국내 고객들의 관심이 굉장히 높았다는 것을 실감해볼 수 있다. 만약 SM6의 품질과 성능이 높은 관심에 부응할 만큼 준수했다면, 과거 SM5의 명성을 이어갈 모델로도 충분했을 것이라는 분석도 적지 않다. 

어쩌면 르노삼성차에 필요한 것은 반복되는 저가형 모델로 판매 부진을 꾀하기보다는, 실질적인 중장기적 해결책과 품질에 대한 신뢰 회복이 아닐까라는 생각이 머릿속을 스치는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

닛산이 2019 몬트리올 국제 오토쇼서 고무 타이어 대신 무한궤도가 장착된 세단을 선보였다. 그 어떤 눈길도 거뜬히 돌파할 수 있는 이 차의 이름은 '알티마-te AWD'다. 

이 차는 지난해 풀체인지를 거쳐 새롭게 돌아온 6세대 신형 알티마를 기반으로 재설계됐으며, 캐나다 전문 튜너인 '모터스포츠 인 액션(Motorspors in Action : MIA)가 제작에 참여했다. 

길이 1,200mm, 폭 380mm, 높이 750mm에 이르는 커다란 무한궤도를 장착하기 위해 확장된 펜더를 포함하는 와이드 바디를 직접 개조하고, 궤도에 맞게 하체 및 서스펜션도 재설계했다. 닛산이 해당 차량 제작에 공들인 시간은 무려 250시간에 달하는 것으로 전해졌다. 

닛산이 무한궤도가 장착된 차량을 선보인 것은 이번에 처음이 아니다. 닛산은 가혹한 험로 주행에도 끄떡없는 자사의 사륜구동 시스템을 강조하기 위해 다양한 무한궤도 차량을 제작해 선보이고 있다. 

그간 공개된 무한궤도 차량들은 SUV 모델이 대부분이었지만, 6세대 신형 알티마에도 사륜구동이 새롭게 채택되면서 이를 알리기 위해 해당 퍼포먼스를 진행한 것으로 보인다. 

한편, 6세대 신형 알티마는 역대 알티마 최초로 사륜구동이 채택돼 주목을 받고 있다. 차내에는 최고출력 188마력, 최대토크 24.8kg.m의 2.5리터 4기통 자연흡기 엔진 또는 최고출력 248마력, 퇴대토크 38.6kg.m의 성능을 발휘하는 2.0리터 VC 터보 엔진이 탑재된다. 또 닛산의 최신 반자율주행 시스템인 프로파일럿 어시스트가 탑재됐으며, 올해 국내 출시를 앞두고 있어 더욱 기대를 사고 있다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

바야흐로 전기차 시대다.

불과 수년 전만 해도 먼 미래로 여겨졌던 전기차 시대가 개막했다. 주요 완성차 제조사들은 모두 전기차 개발·생산에 박차를 가하고 있고, 전세계 전기차 보급대수도 기하급수적으로 증가하는 추세다. 

과거 화석연료 시장에서 전기로의 에너지 변화는 자동차 시장뿐만 아니라 원자재 시장까지 판도 변화를 일으키고 있다. 전기차 보급 확대와 수요 증가에 따라 전기차에 주로 쓰이는 코발트, 리튬, 구리, 니켈 등의 수요가 함께 급증하게 된 것이다. 

구리는 전기차의 필수적인 주요 원자재로 꼽힌다.

특히 구리는 전도율과 연성이 뛰어남과 동시에 가격이 상대적으로 저렴해 전기차에 필수적인 원자재로 꼽힌다. 구리는 금·은만큼이나 뛰어난 전기전도성을 갖지만 가격은 상대적으로 매우 저렴하다. 지난해 11월 기준 금값이 온스당 1200달러, 구리가 온스당 0.2달러 정도라고 치면 가격차는 무려 6000배에 이른다. 

이에 전기차 시장 규모 확대에 발맞춰 구리 소비량도 함께 확대될 것이라는 전망이 쏟아지고 있다. 전기차에 탑재되는 대다수 부품에 구리가 쓰이기 때문이다. 전기차의 심장 역할을 맡고 있는 전기차 모터 생산에도 구리가 필수적이며, 기타 전자제품, 배선, 배터리 등 수많은 부품에 구리가 사용된다. 

세계 최대 광산업체 글렌코어에 따르면 내연기관차보다 전기차 제조에 들어가는 구리 함유량이 3배 이상 높은 것으로 드러났다. 또 코퍼닷컴에 따르면 내연기관 자동차의 구리 함유량은 8~23kg 정도지만, 전기차에는 80kg 이상의 구리가 사용, 순수 전기버스 제작에는 무려 370kg의 구리가 필요하다. 

구리가 전기차 생산의 필수적인 핵심 원자재로 떠오른 만큼, 오는 2027년 전기차의 구리 수요는 170만 톤으로 급증할 것으로 예상되며, 이는 2017년 중국의 연간 구리 생산량과 맞먹는 수치다. 

한편, 내연기관차의 수요 감소에 따라 내연기관차 시동 배터리에 사용되던 납의 수요는 점차 줄어들 것으로 보이며, 배기가스 정화장치에 사용되던 백금 역시 그 수요가 절반가량으로 감소하게 될 전망이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

한국지엠이 지난 1일부터 주요 판매 차종의 가격 인하를 시행, 다수 주요 모델의 가격을 새롭게 포지셔닝해 판매에 돌입했다. 고객 최우선 가격 정책이라는 명목하에 단순 할인 프로모션을 뛰어넘는 파격적인 가격 조정을 감행한 것이다. 

한국지엠의 이 같은 결정은 자동차 시장에서 굉장히 이례적인 사례로 꼽힌다. 모델 연식변경에 따라 판매가격이 인상되는 것이 일반적이지만 이를 역행하는 움직임일뿐더러, 다수 주요 모델의 가격을 한 번에 조정한 사례는 더욱 흔치 않다. 

하지만 한국지엠의 이번 정책은 판매 가격을 대폭 인하했음에도 불구, 소비자들과 네티즌들의 비판을 피하기 힘들 것으로 보인다. 한국지엠이 대대적인 가격 인하를 단행한 것이 소비자들을 위한 자발적 시행이 아닌, 판매부진을 극복하기 위한 대응책으로 평가받기 때문이다. 

또 신차와 업데이트를 거친 경쟁 모델들이 올해 대거 출시를 앞두고 있음에 따라 파격적 가격 조정 없이는 소비자들의 마음을 사로잡기 힘들 것으로 판단, 한국지엠으로서는 필수적으로 시행해야 할 정책이었을 것이라는 전망도 적지않다. 

한국지엠은 그간 현실성없는 가격정책이라는 비판과 합리적인 가격 정책을 펼치고 있지 못하다는 평가를 받아왔다. 실제로 주요 모델의 판매량은 기대에 부응하지 못했고, 판매부진을 면치 못했다. 대표적인 모델이 바로 신형 크루즈다. 

지난 2017년 1월 한국지엠은 9년 만에 풀체인지된 신형 크루즈를 야심차게 출시했지만, 경쟁 모델인 현대 아반떼보다 높은 가격에 출시되며 처참한 판매량을 기록했다. 당시 신형 크루즈 1.4 터보 모델의 기본트림인 LS 가격은 1,890만 원으로 아반떼의 기본트림 대비 330만 원 가량 높았다. 가격이 민감하게 받아들여지는 준중형 시장에서 경쟁 차종 대비 300만 원 이상 비싼 가격에 출시된 크루즈는 소비자들에게 외면받게 됐고, 엎친 데 덮친 격으로 멀티 링크 타입을 제외한 서스펜션이 화두가 되며 질타까지 받게 됐다. 

이뿐만 아니라 초반부터 에어백 결함과 스타터 모터 불량 소식까지 쏟아졌고, 이는 출고 지연으로 이어져 고객들의 불만으로 이어졌다. 또 가격 논란을 잠재우기 위해 출시된 지 2달이 채 되지 않은 시점에서 가격 인하를 발표했고, 이전에 비싼 가격에 차량을 구입한 초기 구매자들과 사전계약자들의 불만까지 솟구치게 됐다. 

지난해 6월 출시된 중형 SUV 이쿼녹스 역시 경쟁 모델 대비 높은 가격에 출시, 판매 부진을 면치 못했다. 이쿼녹스는 현대 싼타페 2.0디젤 모델보다 트림별로 92~192만 원가량 높게 책정됐으며, 그 결과 판매 시작 6개월 동안 고작 1,718대가 판매, 월평균 300대 남짓한 판매량을 기록했다. 

이에 쉐보레는 지난 1일부로 이쿼녹스의 가격을 최대 300만 원 하향 조정해 판매 시작했지만, 앞서 크루즈 사태와 마찬가지로 비싼 가격에 구입한 이전 고객들의 비난과 불만을 피하긴 어려워 보인다. 이미 관련 동호회에서는 "먼저 구입한 고객들이 호구(?)다", "이제 와서 가격 조정이라니, 처음부터 적정 가격에 출시됐어야 한다" 등의 불만이 속출하고 있다. 이쿼녹스는 최대 300만 원을 하향 조정, LT는 3,200만 원대(190만 원 인하), 프리미어는 3,500만 원대(300만 원 이하)로 가격 조정됐다. 

이 같은 상황의 반복은 결국 한국지엠의 신뢰도 하락으로 이어질 수밖에 없다. 더욱이 한국지엠의 한국 시장 철수설 논란과 연구개발 분야 신설 법인 설립으로 인한 먹튀 논란이 아직 완전히 꺼지지 않은 현시점에서 반복되는 가격 논란과 불신은 향후 브랜드 경쟁력에 큰 타격을 입힐 가능성이 높다. 

한국지엠의 이번 결정은 단기적으로는 판매량 극복에 긍정적인 영향을 끼칠 것으로 예측되지만, 반복되는 가격 정책 실패로 인한 브랜드 이미지 및 신뢰도 하락도 함께 동반할 것으로 보인다. 양 날의 검으로 평가되는 한국지엠의 이번 결정이 올해 어떤 결과를 불러일으킬지 귀추가 주목된다. 

한편, 이번 가격 조정을 통해 스파크, 트랙스, 이쿼녹스, 임팔라 등 주요 모델의 판매 가격이 인하됐다. 스파크는 트림별로 LT50만 원, 프리미어 15만 원이 하향, 트랙스는 LS 30만 원, LT 및 LT 코어는 65만 원, 프리미어는 84만 원 가격 인하됐다. 임팔라는 전 트림을 200만 원이나 하향 조정돼 3,000만 원대 초반 가격에 판매되며, 이쿼녹스는 최대 300만 원을 하향 조정한다. 이쿼녹스 LT는 3,200만 원대, 프리미어는 3,500만 원대 가격에 구입 가능하다. 

글 : 차진재 자동차 칼럼니스트 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

플래그십 세단

플래그십(Flagship), 해군 함대의 기함을 뜻하는 용어다. 시장에서는 제품 라인업의 최상위급 기종을 지칭하며, 크게 소형-중형-대형으로 구성되는 자동차 시장에서 플래그십은 흔히 '대형 세단'으로 통한다. 우리가 잘 아는 삼각별 군단의 대장 'S 클래스', 비머 형제들의 맏형 '7시리즈', 제네시스 브랜드의 'EQ900' 역시 플래그십의 대표적인 예다. 

과거 플래그십 세단이 갖던 의미는 실로 대단했다. 

과거 플래그십이 갖던 의미는 꽤나 남달랐다. 부와 권위의 상징으로 통했고, 겉으로 드러나는 위엄이나 풍채 역시 일반적인 모델과는 큰 차이가 있었다. 각진 스타일과 중후한 멋을 뽐내며 거리를 누비던 플래그십의 모습은 그야말로 '위풍당당' 그 자체였다. 

플래그십에 찾아온 변화

하지만 시대의 흐름의 따라 플래그십도 큰 변화를 맞이했다. 권위적이고 무게감이 느껴지던 '회장님 차', '아빠차' 이미지를 과감히 벗어던지고 '젊고 세련된 오빠'로 스타일 변신에 나섰다. 과거와 달리 젊어진 외모는 플래그십을 찾던 연령층을 크게 낮췄을 뿐만 아니라 중형차 소비층마저 흡수할 정도로 그 영역을 크게 넓히는데 기여했다. 

이제 정말 플래그십이 특정 연령층, 계층, 성별에 구애받지 않는 차종이라 해도 전혀 이상한 구석이 없는 시대가 찾아왔다. 2030 젊은이가 7시리즈에 올라타도, 여성이 S 클래스의 운전대를 잡고 있어도 전혀 어색하지가 않다. 이것이 바로 플래그십 판매량이 증가할 수밖에 없었던 배경이자 주요 제조업체가 오랜 팬층의 반발에도 불구하고 이미지 변신을 강행했던 철저한 전략 정도로 볼 수 있겠다. 

제네시스 EQ900

그럼 앞서 예시로 든 유명 해외 제조사의 플래그십이 아닌, 대상을 조금 바꿔보기로 하자. 국내 고급 브랜드 제네시스의 기함 'EQ900' 말이다. 사실 '국산차' 또는 '현대차'라는 단순한 이유로 플래그십 EQ900을 까내리는 사람들을 커뮤니티상에서 흔하게 살펴볼 수 있는데, 단순 그 이유만으로 저평가될 차는 절대 아니다. 뿌리라고 볼 수 있는 에쿠스 시절부터 회장님들을 모셨던 차종인 만큼 허술하게 만들어진 차종이 아닐 뿐더러, 실제로도 플래그십에 걸맞은 안락함을 갖추고 있다. 

그렇다면 EQ900이 경쟁 수입 플래그십 대비 저렴하다는 강점에도 불구, 큰 성공을 이루지 못하고 있는 이유는 무엇일까. 정답은 앞서 언급했던 '플래그십의 변화'를 자유롭게 만끽하지 못하고 있다는 점에서 찾을 수 있다. 

먼저 내외관부터 살펴보자. EQ900이 에쿠스 시절과 달리 제네시스의 이미지를 이어받아 한층 젊어졌다는 사실에는 반박의 여지가 없지만, 경쟁 수입 플래그십과 비교했을 땐 크게 젊어졌다고 보긴 힘들다. 

앞서 예시로 들었던 2030젊은이 또는 사모님을 제네시스 EQ900에 대입시켜보자. 아빠차 또는 남편차를 타고 나온듯한 어색함이 묻어나지만, BMW 7시리즈, 메르세데스-벤츠 S 클래스, 아우디 A8, 렉서스 LS 등의 주요 경쟁 플래그십은 그런 느낌이 덜하다. 

물론 EQ900을 둘러싼 '회장님차', '임원차' 등의 중후한 이미지가 100% 디자인 때문에 생겨났다고 보긴 어렵다. 예로부터 비교적 높은 연령층의 선택을 받아왔을 뿐만 아니라 법인차 시장에서 국산 대형차의 수요가 높았다는 점도 한몫을 차지한다. 이러한 요인들이 복합적으로 작용, EQ900은 아직 플래그십에 찾아온 변화를 자유롭게 만끽하지 못하고 수요층을 크게 확대시키지 못하고 있다. 

렉서스 LS는 과거에 비해 놀랍도록 젊어졌다.

시대는 완벽하게 바뀌었다. 플래그십 고급차의 수요는 특정 성별, 연령을 뛰어넘은지 오래다. 과거에 머무르게 되면 크게 확대된 수요층을 모두 수용하지 못하고 고인물로 남겨질 수 밖에 없다. 

EQ900이 차명을 G90으로 바꾸고 신차급 부분변경을 강행하는 이유도 결국 플래그십 변화에 뒤늦게나마 발맞춰가기 위한 최선책이라 볼 수 있다. 에쿠스의 연장선이었던 EQ900 차명을 과감하게 버리는 것도, 파격적인 젊은 스타일의 변신도 어쩌면 선택이 아닌 살아남기 위한 필수적인 대안이었을지도 모르겠다. 

G90

새롭게 바뀐 플래그십 G90(EQ900)은 비공개 미디어 행사를 통해 윤곽을 드러냈고, 외관 측면에서 기존 에쿠스-EQ900으로 이어지는 오래된 이미지서 탈피하는데 성공할 것으로 기대된다. 전면부는 유럽 왕가 방패 문양을 연상케 하는 라디에이터 그릴에 벤틀리에서나 볼 수 있을법한 퀼팅 그래픽을 적용해 신선함과 세련미를 살리고, 데이라이트 등에 수평 구조 라인을 대거 새겨 넣어 젊어진 분위기를 실현하기 위한 노력이 돋보인다. 후면부 역시 상하로 분리된 지-매트릭스 패턴이 담긴 리어램프로 최근 트렌드를 살리면서 특별함을 더했다. 

제네시스는 이번 G90을 계기로 플래그십의 새로운 역사를 만들어나갈 필요가 있다. 더 이상 플래그십의 의미를 '회장님의 차'로 남겨둬서는 안된다는 의미다. 이미 경쟁 브랜드의 플래그십은 과거 틀에서 벗어난 지 오래다. 플래그십에 고성능을 접목시킨 모델들도 출시되고 있으니 말 다 했다. 앞으로 제네시스가 플래그십에 어떤 새로운 변화를 녹여낼지, 또 수요층을 어느 정도까지 확대해낼지 귀추가 주목된다. 

글 : 차진재 자동차 칼럼니스트 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>