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[Motoroid / Column]

최근 자동차 디자인에 불어닥친 새로운 트렌드 중 하나는 바로 '패밀리룩'이다. 명확하게 다른 차종임에도 불구, 브랜드만의 공통된 디자인 언어를 입혀 비슷한 외모를 뽐내는 자동차들. 우리는 이를 패밀리룩이라 일컫는다. 

패밀리룩을 내세우는 주된 이유는 브랜드 아이덴티티를 강조하고 고유 정체성을 드러낼 수 있기 때문이다. 브랜드 소속 간 디자인 통일성을 완성함으로써 한눈에 봐도 어떤 브랜드 제품인지 알아차릴 수 있다는 장점이 있다. 

메르세데스-벤츠 패밀리룩

패밀리룩 완성을 위한 대표적인 디자인 요소로는 전면부 그릴이 꼽힌다. 첫인상을 좌우할 정도로 큰 비중을 차지하는 그릴에 동일한 디자인을 녹아냄으로써 브랜드 아이덴티티를 강조한다. 여기서 그치지 않고 좀 더 명확한 패밀리룩을 완성시키는 방법이 있다. 바로 램프다. 차종간 비슷한 눈매를 적용함으로써 패밀리룩을 더욱 강조할 수 있다는 얘기다. 

컴포지트 램프가 적용된 현대차 코나와 싼타페

대표적인 예로 현대 가문의 SUV 형제들을 들 수 있다. 최근 현대차 SUV 라인업을 이루는 차종들에 새로운 패밀리룩 디자인이 적용되고 있다. 바로 주간주행등과 방향지시등을 상하로 나눠 배치한 '컴포지트 램프(Composite Lamp)'다. 

컴포지트 램프가 적용됐던 지프 체로키. 부분변경을 거친 현모델에서는 컴포지트 램프를 살펴볼 수 없다.

컴포지트 램프는 이미 지프 체로키, 시트로엥 칵투스 등 해외 브랜드의 일부 차종에 적용된 바 있어 완전히 새로운 디자인으로 보긴 어렵다. 하지만 브랜드 내 라인업을 구성하는 대부분의 차종에 컴포지트 램프를 적용하며 패밀리룩으로 활용하는 사례는 흔치 않다. 

현대차가 컴포지트 램프를 패밀리룩 디자인 요소로 활용하기 시작한 차종은 소형 SUV '코나'다. 현대차는 지난해 6월 나날이 뜨거워지고 있는 소형 SUV 시장에 대응하기 위해 코나를 세상에 내놓았다. 당시 코나는 주간주행등과 방향지시등이 분리된 독특한 디자인으로 많은 주목을 받았고, 이는 향후 출시된 SUV 차종에도 동일하게 적용돼 현대차의 미래 디자인 포인트로 자리 잡게 됐다. 코나에 적용된 컴포지트 램프는 수소전기 SUV 넥쏘와 4세대 싼타페에서도 살펴볼 수 있으며, 출시를 앞둔 대형 SUV 팰리세이드에도 적용될 예정이다. 

유출된 팰리세이드(출처 : 러시아 오토리뷰 autoreview)

물론 컴포지트 램프가 전례없던 독특한 디자인 요소인 만큼 호불호가 크게 갈릴 수 있다는 단점도 갖고 있다. 또 주간주행등과 헤드램프의 기능 분리에 따라 그 면적 역시 좁아져 헤드램프로 다양한 디자인을 구현하기 힘들다는 단점도 있다. 하지만 더욱 확고한 패밀리룩을 완성해 디자인 승부수를 띄우겠다는 현대차의 의지만큼은 높이 평가할만하다. 

더욱이 성능의 평준화에 따라 자동차 디자인이 차지하는 비중은 나날이 높아지고 있다. 또 다가오는 전기차 시대엔 디자인이 제품 경쟁력에 더 큰 영향을 행사할 가능성이 높다. 그런 의미에서 더욱 완성도 높은 패밀리룩을 완성시키기 위한 현대차의 움직임은 미래 경쟁력에 플러스 요소로 작용할지도 모르겠다. 과연 현대차가 컴포지트 램프를 일시적인 디자인 포인트로 활용할지, 아니면 오랜 패밀리룩 디자인 요소로 활용할지 기대가 쏠리는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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소화전은 소방차의 물 저장능력 한계에 대비하여 화재 발생 시 원활한 소방 활동을 위해 마련된 시설을 말한다. 이에 소화전이 위급 상황에도 아무런 지장 없이 사용 가능한 상태여야만 화재 진화는 물론이고 인명·재산 피해를 막을 수 있다는 사실 정도는 누구나 알고 있을 것이다. 

하지만 정작 소화전 주변에는 불법 주·정차가 아무렇지 않게 행해지고 있어 문제가 되고 있다. 주차 시 주변에 소화전이 있다는 사실을 전혀 인지하지 못하거나 이곳에서 화재가 발생하지 않을 것이라는 안일한 생각이 바로 그 원인이다. 또 소화전 인근이 주정차 금지 장소인 사실 자체를 모르는 경우도 많다. 

지난 8월 개정된 도로교통법 제32조에 따르면, 비상소화장치, 소화전 등 소화용수시설로부터 5m 이내인 곳에 주·정차를 해서는 안된다고 규정하고 있다. 이전에는 주차만 금지됐었다면, 개정 후에는 잠깐의 정차도 허용되지 않도록 법이 강화된 셈이다. 

주·정차하지 말아야 할 소방시설 종류로는 지상식 소화전, 비상식 소화장치, 지하식 소화전, 연결송수구 등을 포함하며, 이를 어길 시 승합차는 5만 원, 승용차는 4만 원의 과태료가 부과된다. 

위반 시 과태료 등의 조치가 취해지고는 있지만 가벼운 벌금 정도에 그치는 것이 현실이며, 더욱 강력한 법적 규제보다도 크게 요구되는 것은 안전에 대한 선진 시민의식이다. 소방서와 대중매체의 적극적이고 지속적인 홍보의 필요성과 선진 시민의식이 절실히 요구되는 시점이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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자동차 세계에 많은 변화가 일어나고 있다.

자동차 세계에 과도기가 찾아왔다. 영원할 것만 같던 내연기관 자동차의 종말론이 가속화됨에 따라 수많은 미래 예측들이 난무하고 있고, 전례 없던 신기술들도 대거 등장하고 있다. 이러한 변화는 단순히 엔진·파워트레인에 국한되지 않는다. 예술과 감성의 영역으로 분류됐던 디자인에도 많은 변화가 일어나고 있다. 

전기차에 특화된 디자인

몇 가지 예를 들어보자. 전기차, PHEV 등 신기술에 어울릴만한 새로운 디자인이 등장했고, 몇몇 브랜드는 상징과도 같던 디자인 코드를 과감히 버리기도 했다. 또 전례 없던 파격 변화로 충격을 안기기도 하며, 때로는 시대의 트렌드 반영이나 소재 고갈에 따라 서로 비슷한 디자인을 지니기도 한다. 그야말로 21세기는 새로움과 혼란의 연속이다. 

자동차 디자인에도 많은 변화가 찾아왔다.

자동차 업계는 이러한 변화 속에 각기의 철학에 맞는 전략을 모색하는데, 그 전략도 참 다양하다. 오랜 기간 지켜왔던 디자인 언어를 유지하거나 완전히 새로운 개념의 디자인 언어를 선보이거나, 또는 자신들만의 개성을 더욱더 강조하며 점점 더 파격적인 디자인을 내세운다. 같은 맥락으로 대중들의 반응도 가지각색이다. 별반 없는 디자인 변화에는 심심하다고 느끼기도 하고, 너무나도 파격적인 디자인에 거부감을 느끼기도 하며, 개성 넘치는 디자인 변화에는 박수를 쳐주기도 한다. 

푸조

이처럼 자동차 디자인에도 과도기가 찾아온 현시점에서, 오랜 기간 갈고닦은 디자인 철학을 적절히 반영하여 자신들이 나아갈 방향성을 잘 확립해나가고 있다는 사실을 보여주고 있는 브랜드가 있다. 바로 프랑스 대표 자동차 브랜드 '푸조(Peogeot)'다. 

푸조는 예로부터 자신들만의 독특하고 개성 넘치는 디자인을 선보여왔다. 어쩌면 좋게 말해 '프랑스 감성'이라 표현되는 오묘한 감성은 매니아층을 형성하기도 했지만, 극단적 불호를 낳기도 했다. 하지만 이는 '과감한 시도와 감각적인 스타일링을 지향하는 브랜드'라는 이미지를 대중들에게 널리 알리는 계기로 작용했고, 덕분에 지금의 '푸조=프랑스 감성'이라는 공식이 만들어지게 됐다.

사실 과거 푸조 디자인은 너무나도 개성이 또렷하고 독특한 탓에 자칫 거부감을 낳기도 했지만, 푸조가 최근 선보이는 차량들의 디자인을 보면 감회가 새롭다. 개성 넘치는 디자인의 특성은 고스란히 유지하면서도 기존 푸조 이미지를 완전히 탈피한 것. 과거 푸조의 디자인이 '다이아몬드 원석'에 비유됐다면, 지금의 푸조는 다이아몬드를 가공하는 법을 완전히 깨우쳤다. 

무난함과 독특함이 적절한 조화를 이룬다.

최근 푸조가 선보이는 차량들을 살펴보자. 기존과 동일하게 개성과 독특함이 묻어난다는 사실을 인지할 수 있으면서도 거부감이 크게 느껴지지 않는다. 톡톡 튀는 개성을 대놓고 드러내지 않고, 대중들에게 익숙하고 친근하게 느껴질 수 있는 전통적인 요소 뒤에 적절하게 배치했다. 즉, '무난함'과 '독특함'이라는 두 가지 양극의 조화를 성공적으로 실현해냈다고 볼 수 있다. 

개성을 드러내는 법도 꽤나 유순해졌다. 삼각형 헤드라이트를 내세우는 등의 극단적인 방법 대신, 독특한 캐릭터 라인과 C 필러, LED 형상 등 디테일한 각각의 요소에 주목했다. 그래서인지 푸조 최신 차량들의 캐릭터 라인을 보면 차가 아닌 하나의 조각상을 보는듯한 착각을 불러일으킨다. 

날카롭고 샤프하면서도 볼륨감은 넘치는 독특한 캐릭터 라인을 녹아내 자칫 심심할 수 있는 측면부를 개성 포인트로 이끌어냈고, 매끄럽게 떨어지는 C 필러 라인으로 새로운 디자인 트렌드를 내세웠다. 또 사자가 할퀸 듯한 '풀 LED 푸조 시그니처 리어램프'는 푸조만의 개성과 패밀리룩을 완성시켰고, 기존의 애매했던 프랑스 감성을 예술적인 영역으로 끌어들이는데 한몫을 차지했다. 

푸조의 독특함은 실내서도 드러난다.

푸조의 디자인 방향성과 독특함은 실내에서 더욱 두드러진다. 지나치게 익숙한 특정 브랜드의 실내 구성과는 달리, 미래지향적이면서도 창의성이 크게 돋보인다. 이 역시 디테일한 감성에 집중한 덕분이다. 

단순 스티어링휠 하나도 어느 것 하나 평범한 것이 없다. 각종 공조 버튼마저 사자 발톱을 연상시키는 뛰어난 섬세함을 녹아냈다. 푸조가 평범함을 넘어선 개성을 중시하면서도 세련된 조형미와 확고한 디자인 철학을 가지고 있다는 사실을 명확하게 알아차릴 수 있는 부분이다. 

푸조가 여타 다른 브랜드와 달리, 대중성보다 개성을 더 중시해온 사실에는 변함이 없다. 하지만 개성을 녹아내는 방식이 눈에 띄게 달라졌다. 수많은 시도를 통해 개성으로 공감과 호감을 이끌어내는 방법을 터득해낸 것이다. 

특정 소수 매니아층이 아닌, 보다 많은 사람들에게 다가가기 위해 개성을 버릴 수도 있겠지만, 푸조는 '변함없는 개성파'를 택했다. 어쩌면 "푸조가 자신들의 확고한 디자인 철학과 아나갈 방향을 명확하게 파악하고 있는 것이 아닐까?"라는 생각이 머릿속을 스치는 시점이다. 

글 : 차진재 자동차 칼럼니스트 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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더 뉴 아반떼

지난 9월, 슈퍼 노멀(Super Nomal)이란 슬로건으로 무난함을 내세웠던 아반떼가 어디서도 보지 못한 얼굴로 돌아왔다. 특히 자동차 디자인에서 금기시되던 삼각형 요소까지 적극 활용함에 따라 '삼반떼', '아반떼 뉴라이즈', '아반떼 찌리리공' 등의 갖가지 수식어까지 생겨난 실정이다. 뜨거운 감자로 떠오른 아반떼의 파격 변화는 과연 옳았을까? 

누군가의 눈에는 좋게 느껴질 수도 있다.

물론 이 질문에 대한 정답은 없다. '정답이 없다'라는 디자인의 특성에 따라 누군가에겐 '좋게', 누군가에겐 '별로'라고 느껴질 수 있기 때문. 이 같은 이유로 더 뉴 아반떼의 디자인 평가는 '주관적인 아쉬움' 정도로 남기고 넘어가고자 한다. 

더 뉴 아반떼 스포츠

그렇다면, 최근 출시된 '더 뉴 아반떼 스포츠'의 변화는 어떨까. 물론 앞서 언급했듯, 더 뉴 아반떼 스포츠의 디자인 변화 역시 '좋다', '별로다'를 평가하기엔 무리가 있다. 하지만 전작을 한 번이라도 접했던 사람이라면, 적어도 아반떼 스포츠라는 차량의 특성을 제대로 이해하고 있는 사람이라면, 이전과 다른 커다란 아쉬움을 느꼈을 것이라 예상된다. 그리하여 오늘은 바로 이 '아쉬운 한 방'에 대해 다뤄보고자 한다. 

320d & M3 / 아반떼 & 아반떼 스포츠 비교

아반떼 스포츠는 일반 모델과는 확연히 달랐다. 아반떼의 스포츠 버전으로 기존 모델과 달리 한층 스포티하고 역동적인 디자인이 돋보였다. 320d와 M3 정도의 큰 차이라고 보긴 힘들지라도, 적어도 슈퍼노멀 아반떼도 과감하고 스포티해질 수 있다는 사실을 제대로 증명해준 모델이었다. 이에 필자는 아반떼와 아반떼 스포츠는 이름만 같은 다른차라고 분류하곤 했다. 

구형이 돼버린 아반떼 스포츠

기존 아반떼 스포츠가 아반떼와 다른차로 느껴질 수 있었던 가장 큰 요인은 외관의 차별화다. 헤드라이트부터 범퍼, 그릴, 휠, 심지어 데이라이트까지 모든 디자인이 모두 새롭게 적용됐다. 무엇보다 '스포츠'라는 특성을 누구보다 잘 이해했던 차다. 국산 중형 세단을 노려볼 수 있는 가격에 아반떼를 구매하게끔 하기 위해선 다른 차가 없는 무언가를 담고 있어야만 했을 터. 아반떼 스포츠는 그 무언가가 '고성능 스포츠', '데일리 펀카' 이미지라는 사실을 아주 잘 파악하고 있었다. 

확연한 차이가 드러나는 아반떼 스포츠 

나아가 일반적인 아반떼라는 차종을 구입해 아반떼 스포츠에 버금가는 튜닝을 진행한다고 가정해보자. 이 정도로 스포티한 매력을 담아내기 위해선 분명 적지 않은 비용과 시간이 요구될 것이 뻔하다. 그런 측면에서 아반떼 스포츠는 튜닝에 필요한 수고를 덜어줄 뿐만 아니라 적절한 가격대의 타협까지 이뤄냈고, 이는 스포티한 펀카를 갈망하던 고객들로 하여금 큰 호응을 이끌어냈다고 볼 수 있다. 

일반 모델과 확연하게 다른 차이

다시 말해 한눈에 봐도 차별화된 외관, 이것이야말로 아반떼 스포츠라는 모델이 가졌던 강점이자 꼭 가져야만 했던 특성이다. 아반떼 스포츠 오너들로 하여금 "우리는 아반떼가 아닌, 아반떼 스포츠를 탄다"라는 생각과 자부심을 심어줘야 한다는 얘기다. 

더 뉴 아반떼 스포츠

과연 새롭게 출시된 더 뉴 아반떼 스포츠는 전작의 휼륭함을 잘 간직하고 계승했을까? 걱정 반 기대반으로 기다렸던 '더 뉴 아반떼 스포츠'를 마주하자 의문이 머릿속을 떠나지 않았다. "이게 아반떼 스포츠라고...?". 기존의 알고 있던 '아반떼 스포츠'라는 차종의 정체성에 혼란이 왔다. 

가장 아쉬운 점은 역시 외관의 차별화다. 삼각형 헤드라이트가 너무 돋보이는 탓일까? LED 헤드램프, 스포츠 전용 라디에이터 그릴이 적용됐지만 일반 모델과 차이를 느껴보기가 힘들다. 삼각형 안개등도 그대로다. 차라리 공기역학을 강조하는 에어벤트를 마련했으면 스포티한 매력을 더욱 살릴 수 있지 않았을까 싶다. 일반 모델과 나란히 두고 봐야 겨우 차이를 느껴볼 수 있을 정도. 모델 차이를 뒀다기보다 페이스리프트 정도의 변화다. 

후면부 변화는 더욱 아쉽다. 먼저 기존 아반떼 스포츠의 후면부는 '고성능 펀카'라는 강렬한 분위기를 물씬 풍겼다. 확연히 다른 테일램프 LED 형상과 날카롭게 다듬은 디퓨저, 듀얼머플러팁과 리어스포일러는 그야말로 고성능 이미지의 화룡점정을 찍었고, 일반 모델과 완벽한 차이를 이끌어냈다. 

미미한 후면부 변화

반면 더 뉴 아반떼 스포츠는 스포츠 펀카의 특성을 제대로 이해하지 못하는 듯한 모양새다. 스포티한 매력을 살려줬던 리어 스포일러는 삭제되고 모양새만 그럴듯한 얇은 리어 스포일러가 적용됐다. 또 듀얼 머플러팁은 싱글 머플러팁으로 변경됐다. 전반적인 후면부 디자인 변화 역시 일반 모델과 확연히 다른 '무언가'를 살펴보기 힘들다. 

이는 디자인의 좋고 나쁨을 논하는 논쟁과는 확연히 다른 문제다. 아반떼 스포츠는 분명 일반 모델들과는 확연히 다른 차종이다. 대중적인 차종이 아닌, 특성 수요층에 부응하기 위해 탄생한 '특별한 존재'라는 의미다. 젊고 스포티하면, 일반 모델과 다른, 스포티한 매력이 녹아든 차를 원하는 특정인들이 일반 모델과 큰 차이를 느끼지 못한다면 존재할 이유가 전혀없다. 

구형 아반떼 스포츠 vs 신형 아반떼 스포츠  

같은 차종임에도 불구하고 전혀 다른 차라고 느껴지던 전작과는 크게 상반된 모습을 보여준 더 뉴 아반떼 스포츠. 어쩌면 더 뉴 아반떼 스포츠는 다듬고 꾸미는 화장 수준이 아닌, 전혀 다른 개념의 디자인 변화를 이끌어내야만 했다. 문득 "더 뉴 아반떼 스포츠가 자신의 정체성을 잊은채 등장한 것이 아닐까?"라는 생각이 머릿속을 스치는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자율주행차의 시대가 도래하고 있다. 세계 각국의 자동차·IT 업체들은 자율주행차 개발에 박차를 가하고 있으며, 엄청난 규모의 비용 투자도 아낌없이 감행하고 있다. 

자율주행차가 미래 핵심 시장으로 떠오른 만큼, 선두주자로 자리 잡기 위한 경쟁도 치열하다. 하지만 이 과정에서 업계가 보유한 우수한 기술력과 엔지니어링 역량을 뽐내기 위해 그 수준을 부풀리거나 과장한 광고들이 대거 등장하고 있어 새로운 문제를 낳고 있다. 

자율주행 과대광고가 질타를 받는 이유는 세상에 등장하지도 않은 완전 자율주행 차량인것처럼 묘사해 소비자를 현혹하고 잘못된 인식을 심어주기 때문이다. 이 같은 이유로 미국 컨슈머리포트는 테슬라의 자율주행 시스템을 '오토파일럿'이라 부르는 것을 중단해야 한다고 권고하기도 했으며, 운전자 개입이 불필요한 완전 자율주행을 묘사했던 메르세데스-벤츠 광고가 게시 중단되기도 했다. 

실제 연구조사에서도 자율주행 과대광도의 문제점이 고스란히 드러난다. 영국 자동차 전문 리서치 업체 대첨리서치(Thatcham Research), 유로 NCAP, 글로벌 NCAP가 발표한 새로운 연구 결과에 따르면, 자율주행 과대광고가 잘못된 인식을 조장하고 혼란을 야기하는 것으로 드러났다. 

전 세계 운전자 10명 중 7명(71%)은 현재 스스로 운전하는 완전 자율주행차를 구입할 수 있다고 생각하고 있으며, 완전 자율주행차가 판매되고 있다고 생각되는 브랜드로는 테슬라(40%), BMW(27%), 아우디(21%)가 꼽혔다. 

또 영국인 운전자 5명 중 1명은 "자율주행차는 차가 스스로 운전을 해주기 때문에 가만히 앉아 휴식을 취하면 된다"는 생각을 갖고 있으며, 대다수 응답자들이 "자율주행차에 탑승시 광고 내용처럼 휴대폰을 만지거나 낮잠을 취하고 싶다"고 표한 것으로 드러났다. 

이에 대첨리서치 메튜 에이버리(Matthew Avery)는 "일부 자동차 업체들이 운전자가 제어권을 포기할 수 있다고 생각하게끔 마케팅과 광고를 펼치며 소비자 혼란을 야기하고 있다"며, "현행 기술은 드라이버를 지원하는 수준이며, 운전자는 운전 중 항상 주의를 기울여야 한다"고 말했다. 

한편, 일본 자동차공정거래위원회(AFTC)는 자율주행차 과대광고가 불안전한 운전 습관을 조장하고 자율주행차의 오해를 불러일으킬 수 있다는 문제를 인지하고 규제에 나서기도 했다. 광고에서 운전자가 운전대를 놓고 있거나 전방 주시를 하지 않는 등의 과장된 연출이나 자율주행차가 안전하다는 문구를 금지할 계획을 밝혔으며, 자율주행차 홍보 시 테스트 단계임을 반드시 명시할 것을 권고했다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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BMW 3시리즈는 오래전부터 'D 세그먼트의 왕좌'라 불리며 확고한 선두로 군림해왔다. 하지만 강력한 라이벌 메르세데스-벤츠 C 클래스가 그 뒤를 바짝 쫓으며 안심할 수 없는 상황에 이르렀고, 국내선 국산 기대작 G70까지 뛰어들며 경쟁이 더욱 치열해지고 있다. 

차세대 3시리즈(코드명 G20)

이에 BMW는 차세대 3시리즈(코드명 G20)의 역대급 풀체인지를 통해 스포츠 세단 기준 재정립에 나선다. 다음주로 다가온 파리모터쇼서 데뷔 무대를 치를 예정인 신형 3시리즈. 과연 과거 E90 3시리즈가 갖던 날카로운 감각을 뛰어넘는 역작이 탄생할지 전 세계 팬들의 관심이 쏠리고 있다. 

3시리즈는 완벽에 가까운 50:50 무게 배분으로 익히 알려져 있다. 이는 정교한 차체 밸런스로 이어졌고, 모두가 수긍할만한 '스포츠세단의 교과서'로 자리매김하게 됐다. 신형 3시리즈 역시 50:50의 균형 잡힌 무게 분배비를 갖췄다. 또 무게 중심을 10mm 낮췄고, 차체 중량은 55kg 감소, 비틀림 강성은 25% 향상돼 이전에 없던 혁신적 드라이빙 퍼포먼스를 선사할 것으로 기대된다. 

섀시에도 큰 변화가 일어날 것으로 예상된다. 다수의 고객들은 과거 E90 모델 대비 소프트해진 현행 3시리즈의 섀시를 많이 지적해왔다. BMW는 고객들의 요구에 부응이라도 하려는 듯, 신형 3시리즈는 더욱 하드하고 예리한 주행감각을 제공할 것이라 예고했다. 

신규 플랫폼 'CLAR(Cluster Architecture)'와 개선된 서스펜션, 스티어링 및 브레이크 시스템이 적용될 뿐만 아니라 새로운 댐핑 시스템으로 보다 나은 균형감을 선사할 것이라는 것이 주장의 근거다. 공기저항 계수는 무려 Cd 0.23에 불과하며, 이는 면도날처럼 날카로운 주행감과 높은 연료효율로 이어질 것으로 보인다. 

외관은 BMW의 최신 디자인 행보에 따라 더욱 확장된 키드니그릴이 적용, 이는 헤드램프와 공백 없이 이어진다. 또 'L'자 모양으로 꺾이는 LED 주간 주행등으로 핵심 포인트를 주고, 기다란 보닛과 짧은 오버행으로 스포티한 느낌을 강조할 것으로 보인다. 

심장으로는 역대 가장 강력한 새로운 직렬 4기통 가솔린 터보 엔진이 얹힐 예정이며, 향후 PHEV 등의 친환경 파워트레인도 투입될 전망이다. 또 약 5% 향상된 연비와 첨단 반자율 주행 기능, 차별화된 실내 인테리어를 통해 더욱 확고한 존재감을 드러낼 것으로 기대된다. 

메르세데스-벤츠 C 클래스 페이스리프트

이에 뒤질세라 강력한 라이벌 메르세데스-벤츠 C 클래스도 역대급 페이스리프트를 통한 정면승부에 나선다. 신무기를 들고 온 오랜 강자와 칼갈고 돌아온 신흥 강자의 대결에서 누가 승리를 거머쥐게 될지 귀추가 주목된다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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부가티 시론

만인의 드림카이자 선망의 대상으로 꼽히는 대표적인 슈퍼카 브랜드 부가티. 그들이 세상에 풀어놓은 슈퍼카들은 몇가지 공통점이 존재한다. 비싼 몸값을 자랑하고, 시선을 압도할만한 외모는 물론 얼마나 빠른지 가늠하기 힘들 정도로 빠르다는 점. 그렇게 부가티는 '가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 거머쥔 채 최상위 포식자로 군림하게 됐다.

헤네시 베놈 F5

하지만 영원한 일인자는 없듯, 부가티에게도 경쟁자가 존재한다. 코닉세그, 파가니, 헤네시 등 한 번쯤은 들어봤을법한 강력한 슈퍼카 브랜드다. 물론 체감하기 힘든 그들만의 리그겠지만, 속도를 향한 신들의 전쟁은 여전히 뜨겁다. 

코닉세그 아제라 RS

지난해에는 스웨덴의 슈퍼카 제조사 코닉세그 아제라 RS가 부가티 시론이 보유하고 있던 '가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 무참히 깨버렸고, 코닉세그와 헤네시는 부가티 시론의 최고속도를 훌쩍 뛰어넘는 슈퍼카들을 각각 선보이기도 했다. 코닉세그 아제라 RS의 최고속도는 457km/h, 헤네시 베놈 F5의 최고속도는 482km/h, 부가티 시론은 420km/h다. 

부가티의 최고속도를 능가하는 슈퍼카들이 속속 등장하고 있긴 하지만, 이를 바라보는 부가티는 초조해 보이는 기색이 전혀 없다. 부가티는 최고속도를 우선순위로 두고 있지 않기 때문. 부가티 CEO 슈테판 빈텔만(Stephan Winkelmann)은 미국 캘리포니아에서 열린 몬터레이카위크서 '최고속도는 성능의 일부분'이라 언급하며 현재 최고 속도에 큰 중점을 두지 않고 있음을 밝혔다. 

부가티 디보

대표적인 예로 최근 공개된 신형 하이퍼카 디보(Divo)'를 꼽았다. 부가티 디보는 8.0리터 W16 쿼드 터보 엔진이 탑재돼 최고출력이 1500마력, 최대토크가 163.2kg.m에 달하는 어마 무시한 성능을 자랑하지만, 최고속도는 380km/h로 400km/h도 채 되지 않는다. 최고속도가 아닌, 높은 횡가속도를 통한 코너링 성능과 민첩성을 더 중요시 여겼기 때문이다. 빈켈만은 "부가티 디보야말로 브랜드의 성과 지향점을 잘 보여주고 있다"라며, "비록 최고속도는 느리지만 훨씬 더 역동적"이라고 설명했다. 

경쟁 슈퍼카들에게 밀린 부가티 시론의 최고속도에 대해서는 "(리밋 해제 시) 최고속도 450km/h까지도 쉽게 도달할 수 있을 것"같다며 자신감을 드러냈다. 실제로 부가티가 밝힌 시론의 최고속도 420km/h는 속도 리밋이 걸린 상태에서의 수치로, 부가티는 이를 해제한 실제 최고속도 기록을 공개하지 않고 있다. 

앞서 코닉세그 아제라 RS가 '세계에서 가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 따내는 것이 결코 쉽고 간단한 일이 아니라는 사실을 보여주기는 했지만, 부가티가 여전한 절대강호라는 사실에는 변함이 없다. 앞으로 슈퍼카들이 펼칠 화려한 퍼레이드와 자존심이 달린 경쟁, 과연 최고는 누가 점하게 될까? 속도를 논하는 신들의 전쟁은 앞으로 더욱 뜨거워질 전망이다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

더 뉴 아반떼

안녕하세요. '모터로이드 - Motoroid' 입니다. 

정말 오랜만에 기사 형식이 아닌, 저만의 문체로 글을 작성하고자 합니다. 왜냐하면, 오늘은 정말 특별한 날이거든요. 제가 개인적으로 정말 좋아하던 현대자동차 아반떼가 페이스리프트를 거쳐 새롭게 출시된 날입니다. 

전 아반떼 AD를 정말 좋아했습니다.

그런데 웬걸, 아반떼 前 오너이자 팬이었던 한 사람으로서 기분이 썩 즐겁지만은 않습니다. 솔직히 말하면 조금 당황스럽습니다. 앞서 아반떼 페이스리프트 유출 사진을 접하신 분들이라면 제가 어떤 이야기를 하려고 하는지 어느 정도 짐작하셨을 거라 생각됩니다. 

더 뉴 아반떼 유출사진

네 맞습니다. 저는 오늘 '아반떼 페이스리프트 디자인'에 대한 주관적인 생각을 적어보려고 합니다. 유출 사진이 온라인에 공개됐을 때부터 하고픈 말이 정말 많았지만, '정말 이렇게 출시될까?'라는 생각에 0.01% 희망을 걸고 오늘만을 기다려왔습니다. 물론 이변 따위는 없었습니다. 

물론 앞서 칼럼에서도 다뤘듯, 디자인에는 정답이란 것이 존재하지 않습니다. 따라서 제가 지금부터 하는 이야기 역시 절대 정답이 아니기 때문에 저랑 반대되는 의견을 갖고 계신다고 해도 비판할 생각이 전혀 없을뿐더러, 문제 될 것이 없습니다. 여러분들과 편하게 의견을 공유하고 싶어 작성하는 글임을 미리 알려드립니다. 

자, 그럼 본론으로 들어가 보겠습니다. 오늘 하루 수없이 쏟아지는 아반떼 관련 기사들을 이미 접하셨을 거라 생각되는데요, 이번 아반떼에서 가장 큰 논란이 되는 부분은 역시 '디자인'으로 판단됩니다. 

'젋고 역동적인 디자인', '감각적인 라이프 스타일 세단', '신차급 디자인' 등 여러 매체는 더 뉴 아반떼를 이렇게 소개하고 있습니다. 변하긴 정말 많이 변했습니다. 아반떼 AD의 흔적을 거의 찾아볼 수 없는 것이 사실이니까요. 현대차는 이번 아반떼는 활공하는 제트기에서 영감을 받아 디자인됐다고 설명했습니다. 차량 전면부는 강렬하고도 안정적인 이미지를, 후면부는 세련되고 날렵한 모습을 선사한다고 하네요.

멋스러운 설명을 듣고 흥미가 생겨 자세히 살펴보기로 했습니다. 그런데 보고 또 보고 또 봐도, 제 눈에는 익숙해지기는 커녕 머릿속이 복잡해져만 갔습니다. '뭐지, 이 디자인은?', '이 디자인을 어떻게 해석해야 하나...','아반떼 AD가 너무 잘 나와서 그런 건가?', '찌리리공', '삼각반떼?!'. 평소 디자인에 대해 관대하던 저마저도 이런 생각을 하고 있는 걸 보니, 이번 아반떼가 정말 파격적인 것만은 분명해 보입니다. 

삼각형...?

아쉬운 마음을 뒤로하고 아반떼 디자인이 논란에 설 수밖에 없는 이유를 몇 가지 떠올려봤습니다. 첫 번째 이유, 바로 '삼각형'을 강조한 디자인이 적용됐다는 점입니다. 다들 아시곘지만 자동차 디자인에서 삼각형은 그다지 환영받지 못하는, 금기시되던 디자인 코드입니다. 삼각형은 모양 자체만으로도 개성과 성향이 너무 강해 자칫 어우러지지 못하고 전반적인 디자인 조화를 뭉개버릴 수 있기 때문입니다. 

하지만 이번 아반떼는 헤드램프, 안개등, 테일램프 등 차량의 인상을 좌우할 수 있는 요소에 모두 삼각형이 적용됐습니다. 혁신적 변화와 개성을 제대로 표현하기 위해 극단적인 선택까지 가능성을 열어둔 것으로 생각되는데, 이로 인해 호불호가 분명하게 갈릴 수밖에 없을 것으로 예상됩니다. 더 이상 노멀하지 않으니 '슈퍼 노멀'이라는 기존 타이틀과도 다소 거리가 있어 보이네요.

저 개인적으로도 자동차 디자인에 삼각형을 그다지 환영하지 않는 편입니다. 그래서인지 이번 아반떼에 적용된 삼각형 콘셉트도 마음에 와닿질 않는군요. '완벽에 가까웠던 아반떼 디자인에 굳이 삼각형을 적용해야만 했을까?'라는 생각이 가시질 않습니다. 

그래서 직접 나서보기로 했습니다. 문득 '잘만 고치면 괜찮은 디자인이 될 수 있지 않을까?'라는 생각이 머릿속을 스쳐 지나갔거든요. 포토샵도 다룰 줄 모르기에 가장 기본 프로그램인 그림판을 켜고 극한 노동 작업으로 디자인을 직접 수정해봤습니다. 

저는 아반떼 전면부를 보고 불호를 느끼는 요인을 세 가지로 꼽습니다. '삼각형 디자인이 적용됐다는 점', '헤드램프 미간 거리가 너무 좁아져 차가 얄밉고 작아 보인다는 점', '현대차의 그릴과 헤드램프가 이어져 전체적인 조화가 깨졌다는 점'. 

上 : 더 뉴 아반떼 / 下 : 그림판으로 수정한 아반떼

그래서 몇 가지 부분만 수정해봤습니다. 삼각형 디자인의 비중을 줄이고, 헤드램프와 그릴이 이어지지 않도록 분리, 마지막으로 삼각형 안개등을 없애고 기존 아반떼 AD의 안개등을 삽입했습니다. 정말 일부분만 수정했음에도 불구하고 차량의 전반적인 인상이 확 달라지는 것을 살펴볼 수가 있었습니다. 이 정도만 돼도 '만세'는 못 외쳐도 '괜찮네'라고 말할 수 있었을까요? 

上 : 더 뉴 아반떼 / 下 : 그림판으로 수정한 아반떼

이번엔 조금 어두운 외장 컬러의 아반떼를 수정해보기로 했습니다. 정말 몇 가지만 바꿨을 뿐인데도 다른 차처럼 보입니다. 물론 제가 수정한 것이기에 제 기준이겠지만요. 다른 의견이시라면 언제든 댓글로 남겨주셔도 좋습니다. 

쏘나타 뉴라이즈

자, 이번엔 후면부를 살펴보기로 했습니다. 사실 아반떼 디자인을 언급하기 전에 쏘나타 디자인을 먼저 짚고 넘어갈 필요가 있어 보입니다. 앞서 쏘나타 페이스리프트인 '뉴라이즈' 역시 디자인 논란을 낳은 차종 중 하나입니다. 렌더링과는 너무 다른 모습에 실망감을 감출 수 없었고, 특히 후면부는 네티즌들로 하여금 지적을 정말 많이 받기도 했습니다. 

아반떼 뉴라이즈...?

번호판을 아래로 배치하고, 'SONATA' 영문 레터링을 중앙에 크게 배치한 디자인. 이런 뉴라이즈 디자인이 아반떼에도 적용됐습니다. 극호보다는 불호에 무게가 쏠리던 디자인을 연이어 적용하다니. 동일한 디자이너가 디자인을 맡았다면 어찌 보면 당연한 결과일지도 모르겠습니다만, 개인적으로 '디자인 선호도 조사'라도 좀 하고 반영했을면 좋았을 텐데'하는 아쉬움이 남습니다. 

上 : 더 뉴 아반떼 / 下 : 그림판으로 수정한 아반떼

그래서 이번에도 부족한 실력이지만 직접 고쳐보기로 했습니다. 물론 제 스타일로 말이죠. 저 역시 쏘나타 뉴라이즈같은 후면부 디자인을 별로 좋아하지 않습니다. 번호판을 아래로 배치하는 것도 별로 좋아하지 않죠. 후면부는 딱 이부분만 고쳐보기로 했습니다. 물론 제 눈에는 큰 변화처럼 느껴지네요. 어쩌면 정말 조금만 손바꿔 괜찮은 디자인이 탄생할 수 있었을까요?

물론 무조건적으로 이번 아반떼 디자인을 비판하고자 하는 의도는 전혀 없습니다. 그저 개인적인 생각을 이 자리를 빌려 공유해보고 싶은 마음뿐입니다. 

아반떼 AD

저는 이전 아반떼 AD를 탔었던 한 사람이자, 개인적으로 MD에서 AD로 넘어가면서 정말 좋게 변했다고 느껴왔던 사람입니다. 실제 아반떼 AD 오너분들은 비슷하게 느끼신 분들이 많을 거예요. 정말 보면 볼수록 정이 가고, 준중형급 차종에서 나올 수 없는 뛰어난 외관을 갖추고 있습니다. 

아반떼 스포츠

특히 아반떼 스포츠 디자인은 현대차 역사에서 손에 꼽을만한 디자인이라고 평가합니다. 순정도 매우 멋스럽고, 조금만 손보면 수입 스포츠카 못지않은 자태를 자랑합니다. 일전에 아주 잘 꾸며진 아반떼 스포츠를 우연히 만난 적이 있는데, 가장 예술적인 스포츠카로 꼽히는 재규어 F-타입 옆에 나란히 있어도 전혀 꿀리지 않는 모습이 아직도 잊히질 않습니다. 

완성도 높은 아반떼 스포츠 디자인이 나올 수 있었던 건 기본적인 AD 디자인이 수준급이었기에 가능한 일이 아니었을까요? 다시 한 번 아반떼 AD의 디자인을 높게 평가할 수밖에 없는 부분이 아닐까 싶습니다. 

아무리 아반떼 AD가 그리워도 앞으로는 의미가 없습니다. 이미 아반떼는 바뀌었으니 말입니다. 현시점에서 가장 중요한 건 불호를 외친 수많은 네티즌 반응과 동일한 실적이 나타날지, 아니면 네티즌 의견과는 정반대의 결과가 드러나게 될지입니다. 

한 가지 분명한 것은 유출 사진이 퍼지는 순간부터 아반떼 디자인은 뜨거운 감자로 떠올랐고, 부분변경 직전 아반떼를 구입하기 위해 고객들이 몰렸다는 사실입니다. 과연 얼굴 바뀐 아반떼는 앞으로 어떤 실적을 기록하게 될까요? 궁금증 반 기대 반으로 추후 실적을 기다려보도록 하겠습니다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

리막 (Rimac)

포르쉐, 맥라렌 등 여러 슈퍼카 브랜드가 전기차 시장에 발을 내딛고 있는 가운데 범접할 수 없는 강력한 성능으로 전통강호와 경쟁을 펼치고 있는 브랜드가 있다. 바로 크로아티아의 신생 전기차 업체 '리막(Rimac)'이다. 

사실 리막이 세상에 이름을 떨친지는 그리 오래되지 않았다. 2009년 직원 100여 명 규모로 설립됐으며, CEO인 메이트 리막(Mate Rimac)의 당시 나이는 21세였다. 

리막 콘셉트원

지난 2011년 프랑크푸르트 모터쇼서 최대출력이 1088마력에 달하는 첫 번째 하이퍼카 '콘셉트원'을 선보일 당시에도 업계의 반응은 다소 냉담했다. 보안상의 이유로 모터쇼 현장에 실제 차량이 아닌 모형 차량을 전시한 것도 한몫을 차지하긴 했지만, 역사가 길지 않은 스타트업 기업이 최상급 스펙을 갖췄다는 사실에 가질 수밖에 없는 의구심이 컸을 가능성이 높다. 

하지만 리막은 2016 제네바 모터쇼서 콘셉트원의 양산형 모델을 선보이며 자사의 뛰어난 기술력을 전 세계에 증명해냈다. 최고출력은 1088마력, 최대토크는 163.53kg.m에 달했고, 최고속도는 355km/h, 제로백은 2.5초에 불과했다. 이후 가장 빠르다고 알려진 테슬라 P90D는 물론 라페라리, 포르쉐 918 등의 다양한 슈퍼카와 펼친 드래그 레이스서도 우승을 차지하며 순식간에 잠재적 상위 포식자로 떠오르게 됐다. 

잠잠했던 전기차 세계를 뒤흔들어놓을만한 잠재적 능력을 가진 리막, 그들이 주목받을 수밖에 없게 된 이유는 무엇일까. 

리막 CEO '리막 메이트'

먼저 리막 CEO의 성장 배경과 창업정신에 주목해볼 필요가 있다. 1988년 보스니아에서 태어난 리막 메이트는 독일 프랑크푸르트에서 유년 시절을 보내고 12세에 크로아티아로 돌아왔다. 메이트 리막은 학창 시절부터 연구개발에 탁월한 소질을 보였는데, 고교 졸업 프로젝트로 마우스를 대신하는 장갑을 만들어 특허를 취득했고, 이 제품으로 2006년 대한민국학생발명전시회(KOSIE)서 금상을 수상하기도 했다. 

여기서 끝이 아니다. 그는 차선 변경 시 사이드 미러가 운전자의 시각에 맞게 자동으로 조절돼 사각지대를 예방해주는 '액티브 미러 센서' 기술을 개발해 특허를 획득했고, 이를 팔아 꿈을 키워나가는데 필요한 밑천을 확보했다. 

메이트 리막은 확보한 자금으로 BMW E30을 구입해 가솔린 엔진을 전기 파워트레인으로 바꾸는 연구를 진행했다. 제대로된 연구실이나 작업장이 있는 것도 아니었지만, 배터리와 모터 등 전기 구동계의 연구와 개선 작업을 수없이 반복하며 개발에 몰두했다. 그리고 2009년, 21세의 어린 나이로 리막이라는 전기차 신생업체를 설립하며 더 큰 꿈을 키워나간다. 

그의 성장 배경에서도 알 수 있듯, 메이트 리막은 주어진 환경을 탓하지 않고 수많은 실패를 거듭하며 연구개발에 몰두했다. 그의 도전정신은 리막의 창업정신으로 그대로 이어졌고, '혁신과 도전'은 리막의 핵심 정신으로 자리잡게 된다. 

리막은 단순 전기차 제조 업체가 아닌, 드라이브 트레인 및 배터리를 생산해내는 업체로서 그 가치가 돋보인다. 

리막은 단순 제조업체가 아닌 엔지니어링 회사로서 성장과 존재감을 넓혀가고 있다. 럭셔리카 브랜드 애스턴마틴에 전기차 기술을 제공하고 있을 뿐만 아니라 슈퍼카 브랜드 코닉세그의 라제라 하이브리드카에 전기 배터리팩을 납품하고 있다. 또 최근에는 독일의 대표 스포츠카 브랜드 포르쉐와 손잡고 고전압 배터리 기술, 전기 전동장치, 디지털 인터페이스 등을 중점으로 개발 협력을 이뤄나가겠다는 입장을 발표하기도 했다. 

이는 투자자들의 많은 관심과 투자금 확보로 이어져 더 큰 성장을 가능케한다. 지난 2014년엔 1000만 유로(한화 약 130억 원)를 투자유치했고, 중국 카멜 그룹으로부터 5000만 유로(약 650억 원)에 달하는 투자에 합의했다. 리막 CEO는 "투자자들의 많은 관심 덕분에 우리가 필요로 하는 규모의 투자금을 받고 있다"고 전하기도 했다. 리막이 풍부한 자금을 확보하게 되면 발전된 기술 개발과 제품 경쟁력 확보가 가능해진다. 

리막 'C Two'

리막이 선보인 전기 슈퍼카의 강력한 성능도 리막이 수면 위로 떠오르게 된 계기 중 하나다. 리막의 첫 번째 전기 슈퍼카 콘셉트원의 최고 출력은 1088마력, 최대토크는 163.2kg.m에 달하며, 최고속도는 355km/h, 정지 상태에서 100km/h 도달까지는 고작 2.6초가 걸린다. 이어 지난 3월에는 최고속도 412km/h, 제로백 1.85초의 엄청난 성능을 발휘하는 두 번째 전기 하이퍼카 'C Two'를 선보이며 전 세계 팬들을 또 한 번 놀라게 했다. 

이에 파트너십을 체결한 포르쉐의 루츠 메쉬케(Lutz Meschke) 회장은 "리막은 콘셉트원, C two와 같은 순수전기 슈퍼 스포츠카를 개발해냄으로써 전기차 분야에서 그 능력을 증명해냈다"며, "우리는 리막의 아이디어와 접근 방식이 매우 유망하다고 생각해 개발 파트너십을 맺고 협력하기를 기대하고 있다"고 전했다. 

리막이 단기간에 많은 주목을 받을 수 있었던 진짜 이유는 어쩌면 단순 강력한 전기 슈퍼카를 선보였음이 아닐지도 모른다. 리막은 '혁신과 도전'이라는 창업 정신을 바탕으로 자사가 나아갈 방향성과 뚜렷한 목표의식을 갖고 꾸준한 성장을 이어가고 있다. 

자동차 세계의 강자 포르쉐가 주목하는 데는 다 그만한 이유가 있는 법이다. 이번 포르쉐와의 협력 관계가 두 업계에 어떤 영향을 줄지 더욱 기대가 쏠리는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

BMW 그룹이 헝가리 데브레첸(Debrechen)에 연간 최대 15만 대의 차량을 생산할 수 있는 새로운 공장을 건설한다. 그간 미국, 중국, 영국 등에 막대한 투자를 해왔기 때문에 전 세계 대륙 간의 균형을 맞추기 위해 유럽 지역에서 활동을 강화하겠다는 것이 BMW의 입장이다. 

헝가리 데브레첸 공장은 일반 자동차와 전동화 자동차를 모두 생산 가능한 라인이 구축될 것으로 보이며, 생산성과 디지털화 측면에서 새로운 기준을 제시할 것으로 관심이 쏠리고 있다. 그렇다면, 현재 BMW는 앞으로 추가될 헝가리 공장 외 어느 지역에 공장을 운영하고 있을까? 

먼저 자국인 독일이다. 베를린 공장에서는 BMW 모터사이클, 아이제나흐 공장서 고급 명차인 롤스로이스의 바디 패널과 다이스를 제조하고 있다. 또 독일 중동부의 위치한 라이프치히 공장서 BMW 1시리즈와 2시리즈, 전기차 i3와 i8이 생산되고 있으며, 뮌헨 공장에서는 BMW 3시리즈, BMW 4시리즈 및 엔진을 생산하고 있다. 

란츠후트 공장에서는 경량 부품과 엔진을, 바커스도르프 공장서 i 시리즈에 적용되는 카본 파이버 생산이 이뤄진다. 레겐스부르크 공장에서는 BMW 1시리즈, 3시리즈, 4시리즈, X1, X2 차종이 생산, 딩골핑 공장서 BMW 3시리즈 GT, 4시리즈 그란쿠페, 5시리즈, 6시리즈, 7시리즈, 8시리즈가 생산된다. 

3기통, 4기통, 6기통 엔진 및 디젤 엔진 개발은 오스트리아 북부의 위치한 슈타이어 공장서 이뤄진다. 

영국서는 역시 미니 차종 생산이 이뤄지고 있다. 영국 옥스퍼드 공장서 미니해치와 크럽맨, 스윈던 공장서 미니의 외부 바디 패널, 햄스홀 공장서 3기통 및 4기통 가솔린 엔진이 생산된다. 

BMW 차량은 미국서도 생산된다. 미국 사우스캐롤라이나주 북서부에 위치한 스파턴버그 공장에서 BMW X3, X4, X5, X6 차종이 생산, 브라질 아라쿠아리 공장에서는 BMW 1시리즈 5도어, 3시리즈, X1, X3뿐만 아니라 미니 컨트리맨까지 생산되고 있다. 

또 BMW는 멕시코 산 루이스 포토시에 연간 15만대 규모에 달하는 생산 공장을 오는 2019년 완공할 계획이며, 이곳에서 생산되는 차들은 북미 및 아시아로 수출될 예정이다. 

아시아 곳곳에도 BMW 생산 공장이 건설돼 있다. 중국 선양에 위치한 2개 공장에서 BMW 1시리즈 세단, 2시리즈 투어러, 3시리즈, 2시리즈 LWB, 5시리즈 LWB, X1, X3가 생산되는데, 이곳에서는 주로 중국 시장 전략 모델들의 생산이 이뤄지고 있다. 

이밖에도 태국 라용 공장에서 BMW 1시리즈, 3시리즈, 5시리즈, 7시리즈, X1, X3, X4, X5, 미니 컨트리맨, BMW 모터사이클 등 다양한 차종이 생산되고 있으며, 인도 타밀나두 주에 위치한 첸나이 공장에서 BMW 1시리즈, 3시리즈, 5시리즈, 7시리즈, 미니 컨트리맨, X 시리즈 등이 생산된다. 

아프리카에도 BMW 공장이 있다. 남아프리카 북동부 로슬린 공장에서는 글로벌 베스트셀링카인 X3, 3시리즈가 생산되며 유럽 등 다양한 지역에 수출되고 있다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>