토요타자동차는 배터리 생산 현지화를 추진하기 위해 미국에 2030년까지 34억 달러(약 4조원)를 투자해 개발부터 생산에 이르는 전기차용 배터리 공급망을 구축한다고 밝혔다.
이를 위해 토요타는 자사의 금속 거래 자회사이자 토요타 그룹의 계열사인 '토요타 츠쇼'와 미국 전기차용 배터리 공급망을 전담할 법인을 설립하기로 하고 배터리셀 생산 팩토리를 건설할 예정이다.
토요타는 해당 공장에 2031년까지 총 12억9천만달러를 투입한다. 이 공장은 오는 2025년에 생산을 개시하며 초반엔 하이브리드 차량용 배터리 생산에 주력하다 전기차용 배터리 생산으로 전환할 예정이다.
해당 공장의 생산능력, 위치, 사업구조 등 세부사항을 포함한 프로젝트의 자세한 내용은 아직 공개되지 않았으며, 향후 공유될 예정이다.
토요타의 이러한 계획은 지난달 발표한 배터리 전략의 일환이다.
지난달 토요타는 배터리 전략을 설명하는 전지·탄소중립에 관한 설명회를 개최하고, 하이브리드와 전기차용 배터리 공급체제 정비와 연구개발을 위해 2030년까지 약 1조5천억엔(15조5천억원)을 투자한다고 발표했다. 이 중 배터리 생산에 1조엔(10조3,583억원), 배터리 개발 등에 5천억엔(5조1,791억원)을 투입한다.
마에다 마사히코 토요타 최고기술책임자(CTO)는 "차세대 배터리로 승부를 걸고 있는 전고체 전지는 2020년대 초반 실용화를 목표로 하고 있으며, 전기차 외에 하이브리드카에도 적용할 방침"이라고 말했다.
또 마에다 최고책임자는 미래의 배터리 비용 목표를 2022년 중반에 출시할 예정인 신형 EV '토요타 bZ4X'와 비교, 2020년대 후반에는 50% 감축을 목표로 배터리 공급체제를 180GWh에서 200GWh 이상을 목표로 하고 있다고 밝혔다.
토요타는 세계 최초로 전고체전지를 탑재한 차량의 넘버를 취득, 시험주행을 시작했다며 전고체전지에 대한 특성을 고려해 하이브리드카부터 먼저 투입할 계획이라고 밝혔다.
현재 개발 중인 전고체 전지는 효율성은 뛰어나지만 수명이 짧다는 단점을 해결을 위해 고체 전해질 재료 개발을 계속해 나간다는 방침이다. 전고체전지가 아직은 수명에는 문제가 있지만, 우선적으로 하이브리드 전용으로 적용, 조기에 상용화한다는 계획이다.
전기차 전용 플랫폼 기반의 메르세데스-벤츠의 플래그십 전기 세단 'EQS'가 환경부 인증을 마치고 국내 출시 초읽기에 들어갔다.
환경부 산하 교통 환경연구소에 따르면 메르세데스-벤츠코리아는 지난 13일 'EQS 450+'의 배출가스 및 소음 인증을 완료했다.
지난 8월 유럽에서 먼저 판매가 개시된 대형 전기 세단 EQS는 벤츠의 전기차 전용 아키텍처를 기반으로 개발됐다. 해당 아키텍처는 모듈형 디자인 기반으로 뛰어난 유연성과 확장성을 제공, 다양한 모델 시리즈 전반에 걸쳐 적용할 수 있다.
또 휠베이스와 윤거, 배터리 등 차량을 구성하는 주요 요소를 설계할 때보다 유연한 적용이 가능하고 차량에 탑재되는 리튬이온배터리의 용량 또한 선택적으로 적용할 수 있다.
탑재된 배터리는 90kWh 배터리와 107.8kWh 배터리 등 2가지로 구성된다. 해당 배터리는 니켈, 코발트, 망간의 함유량이 8:1:1인 리튬이온배터리이며 중국의 CATL이 공급한다.
이번에 환경부 인증을 마친 EQS 450+에는 107.8kWh 배터리가 탑재되며, 1회 완충 시 최대 784km(WLTP 기준)까지 주행할 수 있다. 또 최대 200kW 직류용 DC 급속 충전 시스템이 탑재돼 15분 만에 최대 300km(WLTP 기준)까지 충전 가능하다.
또 사용 가능한 배터리 용량이 충전 없이 출발지점과 도착지점을 왕복할 수 있을 만큼 충분한지 표시하는 기능, 운전자가 주행 중 충전소를 경유지로 추가하면 충전소로 가는 경로를 우선순위로 변경하는 기능 등이 적용된다. 그러나 한국과 유럽의 인증 기준이 다르므로 EQS의 국내 주행거리는 WLTP보다 짧을 것으로 보인다.
EQS에는 지난 1월에 공개된 벤츠의 차세대 인포테인먼트 시스템인 'M-BUX 하이퍼스크린'이 최초 적용된다.
MBUX 하이퍼스크린은 인공지능을 통해 인포테인먼트, 컴포트 및 차량 기능의 조작과 디스플레이를 새로운 수준으로 끌어올린다. 특히 운전자와 조수석 사이 전 영역에 걸쳐 있는 대형 곡선의 스크린은 직관적이고 간편한 동시에 감성적인 디지털 경험을 선사할 것으로 기대된다.
EQS 450+는 리어액슬에 전기 파워트레인인 eATS가 적용된 후륜 구동 모델로 모터 최고출력은 333마력, 최대토크는 57.9kg·m, 정지 상태에서 100km/h 도달까지 가속 가속은 6.2초, 최고속도는 210km/h(속도 리밋)이다.
EQS의 생산은 지난해 9월 새롭게 단장한 독일 진델핑겐의 새로운 팩토리 56에서 7세대 신형 S클래스 생산과 함께 이뤄진다.
팩토리 56은 전체 가치 창출 프로세스를 최적화함으로써 이전 S클래스 생산라인 대비 효율성을 25% 가량 개선하고, 하나의 생산라인에서 기존 내연기관 차량부터 순수 전기구동 차량에 이르기까지 각기 다른 디자인 및 구동 방식 차량의 모든 조립 작업을 수행할 수 있다.
판매 가격은 유럽과 미국에서 책정된 판매 가격이 한화로 1억원을 넘는 것을 감안하면 국내 판매가격도 비슷한 수준에서 책정될 것으로 예상된다.
국내 판매 가격이 1억 원 이상의 가격대로 책정될 경우 정부의 전기차 구매 보조금은 받지 못한다. 정부는 올해부터 판매가격에 따라 보조금을 차등 지급하고 있으며 9천만 원 이상 전기차는 보조금 대상에서 제외된다.
한편 벤츠코리아는 현재 EQS 450+ 사전예약을 받고 있으며, 이르면 11월에 출시할 예정이다.
올 연말 국내 출범을 앞둔 볼보의 전기차 전용 브랜드 폴스타(Polestar)가 자사의 경쟁 브랜드로 독일 포르쉐를 지목했다.
토마스 잉엔라트 폴스타 CEO는 최근 한 독일 언론과의 인터뷰에서 "우리는 최고의 전기 동력 프리미엄 스포츠카를 위해 포르쉐와 경쟁하고 있다"라고 밝혔다.
이어 "BMW, 테슬라 등과 경쟁하는 것이 전혀 두렵지 않다. 왜냐하면 우리는 특히 프리미엄 시장에서 고객을 확보할 것"이라며, "5년 후 우리는 최대 5개의 모델을 판매하고 있을 것이며, 최고의 전기 구동 프리미엄 스포츠카를 위해 포르쉐와 경쟁하고 탄소 중립성에 대한 우리의 비전에 휠씬 더 가까이 다가갔으면 한다"고 덧붙였다.
폴스타는 지난 2015년 볼보차에 인수돼 고성능 부문을 담당해오다 지난 2017년 고성능 전기차를 만드는 독립 브랜드로 분리됐다. 이는 테슬라 등 고성능 전기차를 판매하고 있는 여러 브랜드와 경쟁하기 위한 볼보의 전략으로 풀이된다.
폴스타는 고성능 전기차 브랜드로 전환한 지 2년 만인 2019년 플러그인 하이브리드 쿠페 폴스타1과 중형급 전기세단 폴스타2를 공개했다. 폴스타는 폴스타1를 1,500대 한정 판매했으며 현재는 폴스타2만 판매하고 있다.
폴스타2는 볼보자동차그룹의 컴팩트 모듈형 플랫폼을 기반으로 개발, 크기는 테슬라의 모델3와 비슷하다.
배터리는 78kWh 용량의 리튬이온배터리와 64kWh 용량의 리튬이온배터리로 나눠지며 공급은 LG에너지솔루션과 CATL이 맡고 있다. 78kWh 배터리가 탑재된 롱레인지 모델은 1회 완충 시 최대 480km(WLTP 기준)까지, 64kWh 배터리가 탑재된 스탠다드 레인지 모델은 440km까지 주행할 수 있다.
폴스타는 지난해 3월 말 중국 동부 저장성에 있는 지리자동차 루차오 공장에서 폴스타2 양산을 개시했으며 현재 유럽과 중국에서 판매하고 있다. 한국 시장에는 올 연말에 상륙할 예정이다.
한국 진출을 위한 준비에 한창인 폴스타는 볼보코리아의 공식 딜러를 활용해 국내 전기차 시장 공략에 나설 전망이다
폴스타는 지난 3월 국내 법인인 '폴스타오토모티브코리아'를 설립하고 서울 강남구 논현동에 사무실을 마련했다. 여기에 볼보자동차코리아에서 세일즈·마케팅 부문을 담당해왔던 함종성 대표를 선임하고 세일즈, 마케팅, AS 등 조직 구축 작업을 진행 중이다.
폴스타코리아는 별도의 판매딜러 없이 온라인으로만 차량을 판매한다는 계획이다. 다만 직접 전시장과 AS센터를 운영하는 테슬라와 달리 볼보차코리아의 공식딜러를 활용해 전시장과 AS센터를 운영할 전망이다.
이를 위해 서울 용산구 한남동과 경기도 하남시에 있는 스타필드 하남에 오프라인 전시장을 마련하기로 하고 현재 관련 공사를 진행하고 있다. 이 전시장들은 제품 설명과 시승센터, 출고센터 기능을 담당한다.
볼보코리아의 공식딜러인 H모터스가 운영할 한남 전시장이 올 연말에 가장 먼저 오픈한 뒤 코오롱오토모티브가 운영할 스타필드 하남 전시장이 순차적으로 문을 열 예정이다. 부산지역 딜러인 아이언모터스도 폴스타 전시장을 마련할 예정이다.
폴스타 차량의 AS는 볼보차코리아의 AS네트워크를 활용할 예정이다. 이를 통해 판매 초기에 나올 AS 관련 불만을 해소하겠다는 전략이다.
유럽 등 글로벌 시장에서 뛰어난 상품성을 입증한 폴스타가 국내 전기차 시장서도 큰 인기를 끌지 관심이 쏠리고 있다.
한편 폴스타는 한국, 싱가포르, 호주 등 시장이 늘어나는 만큼 볼보의 유럽 공장에 전용 생산라인을 설치해 생산 능력을 늘리고 내년 하반기부터 미국에서 대형급 전기SUV 폴스타3를 생산할 예정이다.
폴스타3는 볼보의 대형 플래그쉽 SUV XC90과 같은 전기 프리미엄 플랫폼인 SPA2를 기반으로 개발되고 있으며 내년에 출시돼 테슬라 모델X 등과 경쟁한다. 생산은 중국 충칭에 있는 폴스타 공장과 미국 사우스캐롤라이나에 있는 볼보 공장에서 이뤄질 예정이다.
폭스바겐 ID.4는 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)가 실시한 충돌 안전 평가서 가장 안전한 차량에 부여되는 최고 안전 등급인 '톱 세이프티 픽 플러스(Top Safety Pick+)를 획득했다.
미국 IIHS는 지난 1959년 설립된 비영리단체로, 매년 출시되는 수 백대 차량의 충돌 안전 성능과 충돌 예방 성능을 종합적으로 평가해 결과를 발표한다. 그중 최고 안전성을 갖춘 차량에만 '톱 세이프티 픽 플러스' 등급이 부여된다.
IIHS 충돌 테스트에서 최고 안전 등급을 획득하기 위해서는 운전석 스몰 오버랩, 조수석 스몰 오버랩, 전면 충돌, 측면 충돌, 지붕 강성, 머리 지지대 등 6개 충돌 안전 항목 평가에서 모두 우수(Good) 평가를 받아야 한다.
또 전방 충돌방지 시스템 테스트(차량과 차량/차량과 보행자)에서 상급 이상 등급을, 전조등 평가에서 양호 이상 등급을 받아야 한다.
2021년형 ID.4의 경우 표준으로 탑재된 LED 헤드라이트가 '양호(acceptable) 등급을 획득했고, 상위 버전의 프리미엄 LED 프로젝터 헤드라이트는 '우수(Good)' 등급을 획득했다. 또 6가지로 구성된 모든 충돌 테스트에서 '우수(Good)' 등급을 획득했다.
또 ID.4 모델에 기본으로 탑재되는 프론트 어시스트 시스템은 차량 대 차량 전방 충돌 방지 테스트에서 '최우수(superior)'등급을 획득했고, 차량 대 보행자 전방 충돌 방지 테스트에서도 '우수(advanced)' 등급을 받았다.
ID.4에는 고속도로에서 차선 유지와 정전식 스티어링 휠을 통합적으로 운영해 운전 편의성을 높여주고, 시내에서는 안전한 운전을 위해 주변을 주시하여 갑작스러운 전방 장애물 등장에 대해 경고를 해주는 첨단 운전자 보조시스템인 'IQ.드라이브'도 탑재돼 있다.
이 외에도 전방 레이더, 전방 카메라, 후방 레이더 2개 및 초음파 센서 8개를 활용해 주변 지역의 데이터를 수집하며, 트래블 어시스트, 프론트 어시스트, 사각지대 모니터링, 후방 교차 충돌 경고, 정지 및 출발 기능을 갖춘 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 어시스트, 이머전시 어시스트 등을 지원한다. 또 IQ.드라이브 뿐만 아니라 다이내믹 로드 사인 디스플레이, 주차 보조 시스템, 라이트 어시스트 기능도 탑재됐다.
한편, 폭스바겐코리아의 슈테판 크랍사장은 지난해 10월 중장기 비전 발표 자리에서 전기차 ID.4를 2022년 중 도입할 예정이라고 밝힌 바 있으며, 폭스바겐은 포르쉐, 아우디 등 다른 브랜드와 달리 아직 전기차 모델을 국내에 들여오지 않고 있다.
14일(현지시각) 로이터 통신에 따르면 올리버 집세 BMW그룹 CEO는 최근 독일 슈투트가르트에서 열린 회의에서 "2030년부터 내연기관차 판매를 전면 중단할 준비가 돼있다"라며, "그것이 좋은 생각인지 아닌지는 또 다른 문제이겠지만 BMW그룹은 이에 대해 걱정하지 않는다"라고 강한 자신감을 드러냈다.
그러나 생산 종료 일정 등 내연기관차 판매 금지와 관련된 구체적인 내용은 공개하지 않았다.
다만 유럽연합이 이르면 2035년부터 휘발유와 디젤 엔진을 장착한 자동차의 판매를 금지할 가능성이 높은 만큼 구체적인 내용은 곧 확정할 것으로 보인다.
지난 7월 유럽연합 집행위원회는 급변하는 기후변화에 대응해 2050년까지 탄소 중립을 이룬다는 목표를 이루기 위해 2030년까지 자동차에서 배출되는 탄소배출량을 2021년 대비 55% 감축할 것을 제안했다.
올해 EU의 자동차 업계 평균 이산화탄소 배출량이 1km당 95g인 것을 감안하면 2030년 이산화탄소 배출량은 1km당 43g 미만임을 의미한다. 이는 EU가 지난 2019년 4월에 통과시켰던 1km당 60g보다 더 강화된 것으로 이 기준치는 올해 기준치보다 37.5% 축소된 것이다.
내연기관 엔진만으론 강화되는 기준치를 달성하기가 불가능하기 때문에 엔진 개발과 함께 전동화가 필히 이뤄져야 한다. 기준치를 충족하지 못하면 이산화탄소 초과 배출량 1g/km당 95유로의 벌금을 물어야 한다.
위원회는 이를 통해 2035년까지 하이브리드를 포함해 내연기관차 판매를 금지해 자동차에서 배출되는 탄소배출량을 100% 감축하는 것을 제안했다.
이런 제안에 현대차, 폭스바겐, 스텔란티스, 르노, 메르세데스 벤츠 등은 유럽에서 최소 2030년부터는 전기차를 중심으로 친환경차만 판매하겠다고 밝혀왔다.
이에따라 BMW는 지역별 전동화 전략을 밝히지 않았으나 오는 2023년까지 25개의 전동화 차량을 선보일 예정이며, 이 중 12개 차종은 순수전기차, 나머지 13개 차종은 플러그인하이브리드나 하이브리드에 해당한다.
그 일환으로 BMW는 올해 말까지 i4를 비롯해 i3, iX3, I넥스트, 미니쿠퍼SE 등 5종의 차세대 전기차를 출시하고 테슬라 모델 S를 겨냥한 전기차 BMW i5, X1 기반 순수전기차, 7시리즈 기반 순수전기차 등을 추가 투입할 예정이다.
한편 BMW는 올 연말부터 새로운 전기차를 국내 시장에 잇따라 선보일 예정이며, 전동화 모델에 특화된 국내 애프터세일즈(AS) 서비스망 구축에 박차를 가할 전망이다.
제네시스의 첫 전용 전기차인 'GV60'의 계약대수가 단 일주일 만에 1만1천대를 돌파했다.
13일 현대차에 따르면 GV60는 지난 6일부터 판매를 개시했으며, 전날까지 집계된 계약대수는 1만1천대에 달하는 것으로 알려졌다.
GV60는 사전계약 3일 동안에만 9,700명이 몰리며 폭발적 흥행을 예고했고, 여기에 계약을 받을 수 있는 영업일이 5일이었던 것을 감안하면 GV60의 초반 인기가 상당하다고 볼 수 있다.
이에 따라 GV60의 출고에도 비상이 걸렸다. GV60의 11월, 12월 생산량이 각각 500대에 불과해 올해는 1천 대가량 출고하고 나머지는 내년부터 출고될 가능성이 높기 때문이다. 이에 따라 지금 계약해도 생산계획에 따라 내년 이후에나 받을 수도 있다. GV60의 출고는 이르면 이달 말부터 시작될 예정이다.
GV60 판매 목표와 관련해 이인아 제네시스 글로벌고객경험실 상무는 지난달 29일에 진행된 온라인 미디어 간담회에서 "판매 목표를 지금 말하기 어렵지만 현재 커지는 국내나 글로벌 전기차 시장에서 GV60이 럭셔리 EV로 입지를 구축하는데 집중할 계획"이라고 밝힌 바 있다.
GV60는 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼인 'E-GMP'를 기반으로 개발됐으며 제네시스의 디자인 정체성인 '역동적인 우아함'을 바탕으로 쿠페형 CUV 스타일의 날렵하고 다이내믹하면서 가장 역동적인 디자인으로 고성능 EV 이미지를 강조한다.
여기에 구 형상의 전자 변속기 크리스탈 스피어, 페이스 커넥트, 배터리 컨디셔닝 기능, 순간적으로 최대 출력을 증대시키는 부스트 모드, 인포테인먼트 시스템과 주요 전자제어장치를 업데이트할 수 있는 무선 소프트웨어 업데이트 기능, 아직은 적용되지 않는 세계 최초로 개발한 11kW 비접촉 방식의 무선 충전 시스템 등 최초로 선보이는 신기술들이 대거 적용돼 제네시스 전동화 비전의 방향성을 제시하고 있다.
GV60은 스탠다드 후륜/사륜 모델과 사륜 구동이 기본 적용된 퍼포먼스 모델까지 총 3가지 모델로 운영된다. 1회 충전 시 공식 주행거리는 GV60 스탠다드 2WD 19인치가 470km, 스탠다드 AWD 19인치는 403km, 스탠다드 AWD 20인치는 386km, 퍼포먼스 AWD 21인치는 372km다.
판매 가격은 스탠다드 후륜 모델이 5,990만원, 스탠다드 사륜 모델이 6,459만원, 퍼포먼스 모델이 6,975만원이다. 이 때문에 판매가격이 6천만원 이하인 GV60 스탠다드 2WD 19인치만 국고보조금의 100%인 800만원을 받는다.
나머지 모델은 판매 가격이 6천만원 초과 9천만원 미만에 속하기 때문에 국고보조금의 50%인 400만원을 받을 수 있었으나 차량성능, 저공해차 보급목표제 대상업체 차량 여부 및 보급목표 달성실적 등을 고려해 이같이 책정됐다.
하이브리드 차종 중심의 라인업을 유지해왔던 렉서스는 브랜드 첫 전기차인 UX 300e와 플러그인 하이브리드카인 NX PHEV를 내년 국내 선보인다.
구체적으로 오는 12월 미국 시장에 먼저 투입되는 신형 NX 플러그인하이브리드(PHEV)를 내년 초 출시하는 데 이어 상반기 중에는 첫 순수 전기 모델인 UX300e를 투입할 예정이다.
이에 대비해 전국 렉서스 전시장과 AS센터에 전기차 충전망을 설치하는 등 충전 인프라 구축에도 적극 나서고 있다.
먼저 지난 6월에 공개된 NX PHEV는 이번에 부분변경을 거친 중형SUV 신형 NX를 기반으로 한다.
신형 NX의 경우 국내에서 연말 출시가 검토됐었으나 공급 등의 문제로 내년 초 출시로 조정됐다.
신형 NX의 차체 크기는 길이 4,660mm, 전폭 1,865mm, 높이 1,640mm, 휠베이스 2,690mm로 기존대비 길이와 폭은 20mm씩 확대됐으며 높이는 5mm가 높아졌고 휠베이스도 30mm가 늘어나는 등 전체적으로 차체가 훨씬 커졌다.
외관은 주간주행등이 헤드램프 일체형으로 변경됐으며 렉서스의 시그니쳐인 스핀들 그릴이 한층 커졌다. 또 가로로 길게 뻗은 테일램프가 제동등과 조화를 이루며 직선을 강조한 캐릭터라인 추가로 볼드한 이미지를 강조한다.
특히, 효율적으로 공기를 빨아들이도록 설계, 라디에이터 냉각성능을 대폭 향상시켰다. 여기에 기존 프론트 그릴 도금 테두리를 없애고 심플한 구성과 경량화를 추구했다.
측면은 리어 오버행을 짧게 디자인, 경쾌한 느낌이 들도록 했고, 벨트라인 직선부분을 짧게 하고 리어로 향하는 킥 업을 강조, 탄탄하고 스포트한 느낌이 들도록 했다.
실내는 새로운 조종석 디자인 컨셉인 ‘Tazuna Concept’으로 설계했다. 말을 다룰 때 사용하는 ‘고삐’에서 영감을 얻어 스티어링 스위치와 헤드 업 디스플레이를 연계해 시선 이동이나 번잡한 스위치 조작을 하지 않고 운전에 집중하면서 탐색 및 오디오 드라이브 모드 셀렉트 등 다양한 기능을 제어할 수 있도록 설계했다.
신형 NX는 64가지의 실내조명을 선택할 수 있다. 아름다운 자연 현상을 볼 때의 감정과 기분의 변화를 표현한 14가지 색상을 권장 컬러로 적용했다. 다른 색상을 선택하려면 센터 디스플레이의 컬러 팔레트에서 다른 50가지 중에서 선택할 수도 있다.
스티어링 휠도 새롭게 개발했다. 혼 패드를 소형화했고 스포크 디자인의 변경으로 스포티 함을 강조했다.시프트 레버와 시프트 바이 와이어 기능용을 새로 개발했고 부드러운 촉감과 잡기 쉽고 조작하기 쉬운 형상을 추구했다.
또 렉서스는 'UX300e'의 환경부 인증을 마치고 내년 상반기 첫 전기차 UX300e를 출시하기 위해 분주히 움직이고 있다.
지난 2019년 12월 중국서 처음 공개된 UX300e는 토요타의 전기차 전용 통합 플랫폼 e-TNGA를 기반으로 하며 많은 부분에서 렉서스 UX 모델과 공유한다.
디자인은 렉서스 브랜드의 상징인 스핀들 그릴에 보는 각도에 따라 입체적으로 보이는 패턴이 적용돼 역동적인 분위기다. 또 날렵하고 슬림한 LED 헤드램프 상단의 화살촉 형태의 주간주행등은 더욱 공격적인 스타일로 디자인됐다.
렉서스는 지난 7월 UX300e의 환경부 배출 가스 및 소음 인증을 완료, 출시 준비를 서두르고 있다. UX 300e에는 54.3kWh 용량의 배터리가 적용, 1회 충전 주행거리가 WLTP 기준 최대 315km로 경쟁 차종보다는 다소 낮은 편이다.
지난 3월부터는 전기차 충전기 전문 업체인 대영채비를 통해 전국 렉서스 공식 딜러 전시장과 서비스 센터에 전기차 충전기 설치작업을 진행하고 있다.
수입 하이브리드 세단의 절대 강자로 군림하고 있는 'ES300h'가 부분변경을 통해 한층 모던한 디자인과 더욱 강화된 상품성으로 돌아왔다.
이번에 선보이는 신형 ES300h는 편안한 승차감과 정숙성, 넓은 실내 공간 등으로 많은 사랑을 받았던 기존 7세대 ES의 부분변경 모델로, 신규 디자인 변화와 진화된 안전기술 및 편의 사양, 블랙박스·하이패스 기본 장착 등 높아진 상품 경쟁력을 갖춘 것이 특징이다.
특히 신형 ES의 경우 럭셔리, 럭셔리 플러스, 이그제큐티브 등의 기본 트림 말고도 스포티한 디자인과 역동성을 강조한 'F 스포츠' 모델이 추가돼 선택폭을 더욱 넓혔다.
지난달 28일 열린 신형 ES 시승회를 통해 오는 11월부터 본격 판매예정인 ES300h F-스포츠 모델을 만나볼 수 있었다. 이날 시승코스는 서울 양재에서 경기도 이천 설봉국제조각공원까지 편도 약 50km로 이뤄졌다.
먼저 본격적인 주행에 앞서 부분 변경으로 새롭게 달라진 디자인과 F-스포츠만의 내·외장 디테일을 살폈다.
전면부는 ES만의 우아함과 모던함을 강조하면서 크게 전면 라디에이터 그릴과 헤드램프 변화에 초점을 뒀다. 무엇보다 시승 모델인 F-스포츠는 말 그대로 스포티한 감성을 강조한 모델인 만큼, 일반 모델과 차별화된 디자인이 눈길을 끌었다.
렉서스만의 디자인 시그니처로 통하는 스핀들 그릴은 일반 모델이 'L-Shape' 테마를 통해 수직 라인을 강조한 반면, F-스포츠 모델은 기하학적인 마름모 패턴의 블랙 메쉬 그릴을 적용해 훨씬 젊고 역동적인 이미지를 선사한다.
헤드램프는 이그제큐티브 트림에 적용된 트리플 LED램프가 사다리꼴 형태에서 직사각형으로 변경됐고, 더 커진 주간주행등은 방향지시등과 통합돼 더욱 입체적인 그래픽과 시인성을 높였다. 범퍼 공기흡입구 면적도 더 확장됐다.
측면부는 패스트백처럼 날렵하고 샤프한 실루엣, 완만한 루프라인이 스포티한 느낌을 준다. 여기에 F-스포츠는 19인치 블랙 휠과 앞바퀴 펜더에 위치한 'F SPORT' 엠블럼을 통해 명확한 차이를 보인다. 윈도우 라인 크롬몰딩이 블랙으로 마감되지 않은 부분은 조금은 아쉬운 부분이다.
후면부는 기존 7세대 ES 디자인 완성도가 높았기 때문인지 별다른 변화 포인트를 살펴보기 힘들었다. 하물며 F-SPORT 엠블럼도 없고 리어범퍼 디자인마저 동일해 더욱 아쉽게 느껴진다.
물론 하이브리드 모델이기 때문에 노출형 머플러를 삭제한 것은 일정 부분 이해가 되는 부분이지만, 스포츠성을 강조한 모델인 만큼 장식용 머플러 또는 역동적인 디퓨저 등 차별화된 요소를 갖췄으면 어땠을까하는 아쉬움이 남는다.
실내는 부분변경 된 디자인과 F-스포츠만의 디테일이 돋보인다. 독창적인 레이아웃과 고급 마감소재, 곳곳에서 장인정신이 느껴지는 감성품질이 만족감을 높여준다.
상하 2분할 시트로 편안한 착좌감은 물론, 블랙-레드 투톤컬러가 적용된 1열 스포츠 시트가 스포티한 감성을 높여준다.
특히 대시보드와 도어트림 등 눈에 보이는 곳과 몸이 닿는 곳 대부분이 가죽과 스티치로 섬세하게 마감됐는데, '타쿠미'라 불리는 렉서스 장인들의 오랜 숙련 기술이 느껴지는 대목이다.
특히 주목해볼 부분은 센터페시아 중앙 인포테인먼트 디스플레이다. 기존 ES는 터치도 지원하지 않고 심지어 디스플레이가 멀찌감치 위치해 있어 상당히 불편했다.
하지만 부분 변경을 거치면서 12.3인치 고해상도 터치스크린이 적용됐고, 디스플레이를 이전에 비해 112㎜ 앞당겨 조작 편의성이 대폭 향상됐다. 계기판 상단 우측에는 스포츠 주행을 위한 드라이브 모드 셀렉터도 적용됐다.
또 2열은 공간을 넉넉하게 설계해 거주성과 탑승자의 편의를 높였다. 실제로 2열에 탑승해보면 패밀리 세단으로 인기가 높은 만큼 여유로운 레그룸과 헤드룸은 물론, 에어벤트와 12V 아웃렛, USB 충전포트 등 편의사양도 잘 갖추고 있다. 2열 시트의 착좌감과 마감소재 역시 만족스러운 수준이다.
전반적인 내외장 디자인, 구성을 살펴본 후 테스트 주행에 나섰다.
렉서스코리아는 뉴 ES에 적용된 하이브리드 시스템에 대해 ‘스트롱 하이브리드 시스템’이라고 강조하고 있다.
뉴 ES300h에 탑재된 렉서스 스트롱 하이브리드 시스템은 2.5L D-4S 가솔린 엔진에 대용량 배터리와 고출력 모터 2개가 조합된다. 충전 상태에 따라 저속에서 모터만으로도 주행이 가능하고, 주행과 동시에 배터리 충전이 가능하며 저속부터 고속영역에 이르기까지 모터가 적극 개입하는 것이 특징이다.
출력 부분에서는 부분변경 이전모델과 제원상 동일한 시스템 합산 최고출력 218마력, 최대토크 22.5Kg.m를 발휘, 이산화탄소 배출량은 91g/㎞(F 스포츠 92g)로 1㎞당 2g을 줄였다. 복합 연비는 뉴 ES300h가 17.2㎞/L를 기록했으며, 새로 출시하는 뉴 ES300h F 스포츠는 주행 성능에 초점을 맞췄음에도 16.8㎞/L의 뛰어난 연료 효율성을 자랑한다.
시동버튼을 누르자 F 스포츠 모델임에도 철저한 진동과 소음 대책으로 아이들링 상태에서의 정숙성이 뛰어났다. 주행모드는 노멀로 두고 더케이호텔을 빠져나와 고속화도로 진입까지 시내주행에서도 한결같은 정숙성을 선사한다.
복잡한 시내를 벗어나 경부고속도로에 진입, 가속페달을 조금 깊게 가져가자 엔진사운드가 실내로 어느 정도 유입돼 스포츠 감성도 느껴진다. 차체 부분에서도 부분적으로 성능이 개선된 만큼, 고속주행에서의 안정감도 뛰어나다.
뉴 ES는 기존 렉서스 'GA-K 플랫폼'을 기반으로 설계돼 저중심 및 최적의 무게 배분을 유지하면서 리어 서스펜션 멤버 브레이스 설계를 변경했으며, 차체의 진동을 효과적으로 흡수하는 퍼포먼스 댐퍼(이그제큐티브 및 F 스포츠 사양)를 통해 편안하고 안정적인 드라이빙을 느낌을 더욱 향상시킨 것이 특징이다.
여기에 주행 조건에 따라 정교하게 감쇠력을 제어하는 전자제어 가변 서스펜션, 스포츠 주행을 지원하는 드라이브 모드 셀렉터 등의 적용으로 보다 다이내믹한 주행을 가능하도록 세팅값을 조절했다는 게 회사 측의 설명이다.
저속과 고속 모두 승차감도 굉장히 부드럽고, F 스포츠 모델이지만 노멀 모드에 특별히 연비 주행을 하지 않아도 평균 연비가 약 18km/l 수준을 유지할 정도로 연료 효율도 우수했다. 한 가지 아쉬운 부분은 고속 주행 시 실내로 미세하게 유입되는 풍절음인데, 확인해보니 1열은 이중접합 차음유리가 적용된 반면, 2열은 일반 유리가 적용돼 있다.
이어 반자율 주행 테스트를 위해 예방 안전 기술 패키지인 '렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+)'를 사용했다. 부분변경 되면서 감지 범위가 확대되고 교차로 긴급 제동 보조 기능이 추가된 긴급 제동 보조 시스템(PCS)과 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤에 커브구간 감속 기능이 추가돼 차선 중앙 유지 성능과 안정감이 뛰어났다.
이어 가속성능 테스트를 위해 스포츠와 스포츠 플러스 모드로 주행해보니, 드라이브 모드 셀렉터를 조작하면 중앙 디지털 계기판 그래픽이 모드에 따라 화려하게 변경되는데 시인성도 훌륭하다. 4,000rpm이 넘어가면 주황빛을, 5,000rpm을 넘으면 붉은빛으로 컬러가 달라지는데 시각적인 만족감도 좋았다.
특히 스포츠와 스포츠 플러스 모드에선 더 크게 들려오는 엔진 사운드가 귀를 즐겁게 하지만, 초반 가속반응은 한템포 늦다. 일정 속도이상에서의 추월가속 성능은 시원시원한 수준이다.
직진 안정성은 물론이고 고속 코너링에서도 쫀득한 접지력이 인상적인데, 전자제어 가변 서스펜션과 퍼포먼스 댐퍼 영향도 있지만, 뉴 ES300h F 스포츠에 장착된 미쉐린 타이어도 스포츠 드라이빙에 큰 기여를 했다. 시승 후 연비는 각각 18.6km/l(노멀), 16.4km/l(스포츠플러스)를 기록했다.
뉴 ES300h F 스포츠 시승을 마치고 문득 든 생각은 렉서스가 하이브리드 효율과 정숙성만 고집하는 것이 아닌, '렉서스 스트롱 하이브리드 시스템'을 강조하는지 알 것 같았다. 렉서스가 다양한 수요층을 만족시키기 위해 적극적인 움직임을 보이고 있다는 점에서 높은 평가를 주고 싶다.
렉서스 신형 ES 300h의 국내 판매 가격은 럭셔리 6,190만 원, 럭셔리 플러스 6,400만 원, 이그제큐티브 6,860만 원이며, 오는 11월부터 판매되는 '뉴 ES300h F 스포츠'는 7,110만 원(부가세 포함, 개별소비세 3.5% 기준)이다.
한편 렉서스코리아는 기존 하이브리드에 이어 내년 UX BEV, NX PHEV 등 다양한 전동화 모델을 선보일 예정이며, 고객 라이프스타일과 니즈에 맞는 전동화모델을 지속적으로 출시한다는 계획이다.
중국의 전기차 스타트업 '스카이워스 오토'는 지난달 중국 강소성 남경시에서 전기차 'EV6'의 해외 출고식을 마치고 독일에 1차 물량 30대를 수출한 것으로 알려졌다.
스카이워스 오토는 중국의 상용차 업체인 '스카이웰 그룹'이 만든 전기차 업체다. 해당 업체는 지난 7월 첫 전기차였던 ET5의 차명을 EV6로 바꾸고 새롭게 출시했다. 이는 중국의 전기차 업체인 니오가 내년 초에 출시할 중형급 전기세단인 ET5와의 혼동을 피하기 위한 것이라는 분석이 나온다.
그러나 ET5의 새로운 차명인 EV6는 지난 3월에 처음 공개된 기아의 첫 전용 전기차 EV6와 동일해 논란이 되고 있다.
단, 유럽과 북미에서는 기아와의 상표권 분쟁이 없을 것으로 보인다. 스카이워스 오토는 유럽 특허청에 EV6 상표를 등록하지 않았을뿐더러, 독일 업체인 엘라리스와 제휴해 '엘라리스 베오'라는 이름으로 유럽에서 판매될 계획이기 때문이다. 또 미국과 캐나다에서는 캐나다업체인 임페리엄 모터스=와 제휴해 'ET5 임페리엄'이라는 이름으로 판매한다.
하지만 중국에서는 EV6로 공식 출시했기 때문에 차명을 변경하지 않고 EV6로 판매할 가능성도 있다. 중국업체 중 일부는 상표 등록을 하지 않고 상품을 판매하는 경우가 많기 때문이다.
기아 EV6
다만 기아가 이미 EV6의 상표를 등록한데다 스카이워스 오토가 해당 전기차 관련 상표를 등록하지 않았기 때문에 차명을 변경할 가능성도 있다. 만일 스카이워스 오토가 차명을 변경하지 않고 EV6로 판매할 경우 기아와의 상표권 분쟁은 불가피할 것으로 예상된다.
현재 상황과 관련해 기아는 지켜본다는 입장을 취하고 있으며, 기아측 관계자는 "우리가 이미 EV6 상표를 등록했기 때문에 상황을 지켜보고 있다"고 전했다.
스카이워스 오토의 EV6는 EV 모델과 하이브리드 모델로 나눠진다. EV 모델은 55.33kWh 용량의 배터리팩이 탑재된 기본 모델 1종과 71.98kWh 용량의 배터리팩이 탑재된 모델 3종 등 총 4종의 모델로 구성됐다.
주행거리는 기본 모델의 경우 1회 충전 시 최대 410km(NEDC 기준), 71.98kWh 모델은 최대 520km까지 주행할 수 있으며 옵션에 따라 배터리 용량을 88kWh로 업그레이드할 수 있으며 주행거리는 600km까지 늘어난다.
EV6의 외관 디자인은 유럽, 한국, 중국 팀이 공동으로 제작했으며, 실내에는 중국의 가전업체인 스카이워스 그룹이 공급하는 스카이링크 인포테인먼트가 탑재됐다.
스카이워스 오토는 EV6의 EV모델은 내년 1분기부터, 하이브리드 모델은 3분기부터 인도를 시작할 예정이며 현재 사전계약을 받고 있다.
