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[Motoroid / Official]

어딘가 이동하기 위해서는 교통수단을 이용할 수밖에 없다. 하지만 멀미 증상을 겪은 사람은 이동하는 내내가 고통이다. 특히 장시간 교통수단을 이용해야만 하는 휴가철이나 명절에는 그 고통이 배가 된다. 

멀미 예방을 위한 특수 안경 - 시트로엥(Seetroen) 


멀미는 눈, 귀, 발바닥에서 뇌로 보내는 신호가 일치하지 않아 뇌가 혼란을 느껴 발생하는 증상이다. 평소와 달리 보다 몸이 심하게 흔들리는 차, 배, 버스 등에서 멀미를 앓는 이유도 바로 여기에 있으며, 이는 구토나 어지럼증 등으로 이어지게 된다. 



이런 멀미를 심하게 겪는 이들에게 희소식이 전해졌다. 시트로엥이 멀미 예방을 위한 특별한 안경을 개발해 선보인것. 시트로엥(Seetroen)이라는 해당 안경의 이름은 회사이름인 '시트로엥(Citroen)'과 보다(See)'라는 뜻의 단어가 더해져 지어졌다. 





시트로엥이 밝힌 안경의 원리는 다음과 같다. 안경테에 액체를 넣어 수평선을 구현하고, '시각(눈)', '전정감각(귀)', '체성감각(발바닥)' 세 가지 신호를 체계화시킨다. 즉, 눈으로 보이는 움직임을 귀의 평형감각 기관에서 느끼는 움직임과 비슷하게 느끼게 하여 멀미 증상을 줄여주고 균형을 잡을 수 있게 돕는다. 덕분에 신경계의 혼란을 완화시켜 뇌에서 안정감을 느낄 수 있을 뿐만 아니라, 95% 확률로 멀미 예방을 할 수 있다. 



해당 기술은 보딩 링(Boarding Ring)이라는 프랑스 회사가 뱃멀미를 앓는 사람들을 위해 처음 고안해냈지만, 시트로엥이 새롭게 선보이면서 다른 이동 수단으로까지 그 범위가 확대됐다. 해당 안경은 멀미 증상을 심하게 겪는 사람들에게 좋은 대안이 될 것으로 기대되며, 가격은 116달러(한화 약 13만 원)다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Drive & Review]


신형 벨로스터


놀라움의 연속이다. 시승 후 '한 대 갖고 싶다'라는 생각이 머릿속을 지배하는 현대차는 정말 오랜만이다. 잘생긴 외모는 물론 민첩한 움직임과 유연한 핸들링은 이전 세대에서 살펴볼 수 없었던 색다른 매력이다. 시승후 느낀 벨로스터는 분명 모양만 그럴듯한 '핫해치'가 아니었다. 




첫인상 

사실 필자는 1세대 벨로스터의 디자인을 별로 좋아하지 않았다. 아니, 첫인상을 좌우하는 디자인서부터 조금의 관심조차 주지 않았으니 싫어한다고 말하는 게 맞는지도 모르겠다. 하지만 풀체인지를 거쳐 돌아온 2세대 벨로스터의 디자인은 그야말로 '극호'다. 






외관 디자인 

강인한 인상과 근육질이 돋보이는 외관은 사람들의 시선을 사로잡기 충분하다. 무엇보다 얼굴이 너무 잘생겨졌다. 헤드램프에 담긴 전구타입의 굵은 LED 데이라이트도 무척 마음에 들었고, 범퍼 하단에 레드 컬러로 세심한 포인트를 준 것도 마음에 들었다. 



시승차의 컬러는 '썬더 볼트' 색상으로 젊음이 물씬 느껴졌다. 특히 노란색이지만 거부감이 느껴지지 않아 신기할 정도. 아무래도 톡톡 튀는 컬러가 잘 어울리는 것으로 보아, 차 자체의 성향이 톡톡 튀는 듯하다. 




후면부는 정말 '만세!'를 외쳐야 할 것 같다. 기존 벨로스터의 뒤태만 보면 미안한 말이지만 조금은 괴상하다고 생각해왔다. 반면 신형 벨로스터는 뒤태가 하이라이트다. 보면 볼수록 매력적이다. 무슨 마법을 부렸길래 이리 변할 수 있단 말인가! 이것이야말로 진정한 '환골탈태(換骨奪胎)'다. 



측면에서 보면 차가 다부진 느낌이다. A 필러에서 리어 스포일러로 매끄럽게 떨어지는 루프 디자인은 차체가 낮고 날렵한 느낌을 선사하며, 비대칭 3도어는 벨로스터 특유의 상징성과 정체성을 그대로 드러내고 있다. 벨로스터가 우측에만 두 개의 도어를 배치하는 비대칭 도어를 고집하는 이유는 차종 간의 간섭과 벨로스터만의 정체성을 유지하기 위함으로 판단된다.






실내 인테리어 

실내 인테리어를 마주하자 신형 벨로스터야말로 현대차의 스포츠 DNA를 계승한 차량이라는 사실을 수긍하게 됐다. 내부에서도 눈에 띄는 건 역시 '레드 포인트'다. 펀드라이빙과 강렬함이라는 지향점을 표현하기 위해 스티어링휠, 기어노브, 안전벨트, 시트 등 차량 곳곳에 레드 컬러로 포인트를 줬다. 



인포테인먼트 스크린은 플로팅 타입의 디스플레이가 적용돼 구형 대비 위치가 다소 올라갔다. 다소 높은 위치에 스크린이 위치해 시야각은 개선됐지만, 너무 직각으로 솟아있는 탓에 보기 불편하다는 단점도 있다. 계기판 역시 레드 컬러가 녹아들었다. 조금 특이한 점은 속도계 시작이 6시에서 시작한다는 점이다. 



한 가지 아쉬운 점은 실내 소재가 대부분 통 플라스틱으로 구성됐다. 하나를 얻으면 하나를 잃는 법. 주행성능에 초점을 맞추다보니 실내 소재는 아쉬운 부분이 있지만, 벨로스터가 실내 고급성을 추구하는 차량은 아닌 만큼 너그럽게 넘어갈 필요가 있는 부분이다. 



내부 변화에서 가장 큰 점수를 주고 싶은 점은 2열 공간이다. 필자가 1세대 벨로스터를 별로 좋지 않게 바라본 요인이 바로 2열 공간이었다. 1세대 트렁크 도어는 2열 헤드룸 위까지 이어진 탓에 마치 트렁크 안에 착석해있는 느낌이 들게 했고, 자칫 부주의하게 트렁크를 닿으면 머리를 부딪힐 위험이 뒤따랐다. 하지만 2세대부터는 그 위치가 더 아래로 떨어져 트렁크 공간과 2열을 완전히 분리시켰다. 또한 공간까지 여유로워져 장거리 이동이 아닌 이상 큰 걱정은 하지 않아도 될 듯싶다. 




트렁크 공간 역시 생각보다 여유롭다. 큰 짐을 자주 싣고 다니는 오너가 아니라면 데일리카 역할도 충분히 수행해낼 수 있을 듯하다. 게다가 2열 시트 폴딩 시 더욱 넓게 활용이 가능하다. 






주행 테스트 : 과거의 현대차는 잊어라! 

필자가 현대차를 칭찬하게 될지는 몰랐다. 예전에 현대차가 아니다. 그러니 이제 그럴듯한 무늬로 펀카라 내세우던 진부한 수법은 그만 잊어도 될듯하다. 



수년 전만 해도 물렁물렁했던 승차감이 주를 이뤘던 것 같은데, 신형 벨로스터는 굉장히 하드하고 스포티하다. 개인적인 생각이지만, 아무래도 BMW M 디비전 총괄이었던 알버튼 비어만 사장의 영입이 어느 정도 긍정적인 영향을 미치고 있는 듯하다. 



시승차는 1.6T 모델로, 1.6 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT 변속기가 함께 맞물린다. 최고출력 204마력, 최대토크 27kg.m으로 1,300kg의 차체를 이끌기에는 전혀 부족함이 없다. 노멀 모드에서는 다소 발톱을 숨기는 듯하지만, 스포츠 모드로 변경 시 거침없이 치고 나가는 가속력을 보여준다. 


스포츠 모드에서 느낄 수 있는 별미는 역시 'ESE 기능'이다. 엔진 사운드 이퀄라이저라 불리는 해당 기능은 스포츠 모드에 특화된 기능으로 다양한 엔진 사운드를 실내 스피커를 통해 유입시켜 청각의 재미를 극대화한다. 


▲ 가상 배기음을 영상에 담았습니다 ▲


신형 벨로스터에서는 크게 3가지 사운드 모드를 사용할 수 있다. 편안하고 부드러운 엔진음의 'Refined 모드', 힘 있고 역동적인 엔진음의 'Dynamics 모드', 경주용 차량 엔진음의 'Extreme 모드'. 경쾌하고 폭발적인 가상의 배기음이 실내로 유입돼 달리는 맛을 더해주며, 세 가지 모드뿐만 아니라 개인 취향에 맞게끔 디테일한 음색 조절도 가능하다. 직접 사용해보기 전까지는 충분히 "그래봤자 가짜 사운드 가지고 유난 떨기는"이라 생각할 수도 있지만, 실제 사용해보면 꽤나 현실감 있는 사운드에 질주본능이 깨어날지도 모른다. 



이 차의 진가를 제대로 파악하기 위해 와인딩 코스를 올랐다. 그리고 발견한 뛰어난 이 차의 재주는 바로 '핸들링 능력'. 운전자의 요구를 제대로 파악하고 민첩한 코너링을 선사하는 것이 예사롭지가 않다. 심한 코너에서 과격하게 몰아붙여도 꽤나 안정감 있게 코너를 빠져나간다. 차체 기본기와 강성이 뛰어나다는 사실을 몸소 체험해볼 수 있는 와인딩 코스였다. 



반면 고속주행에서는 시내 주행과 와인딩 코스에서는 느껴보지 못했던 점을 발견할 수 있다. 실내로 유입되는 소음이 꽤나 심하다. 충절음까지는 그렇다 쳐도 노면 타이어 소음이 상당 부분 유입된다. 하지만 이 역시 벨로스터가 조용한 실내나 승차감을 추구하는 차량이 아닌 만큼 관대해질 필요가 있는 부분이다. 



이를 제외한 가속력이나 제동성능은 충분히 만족할만한 수준이다. 빠릿빠릿한 움직임과 강한 제동성능은 빠른 시간 안에 운전자와 신뢰관계를 형성한다. 



연비는 약 200km 주행 결과 10.2km/l가 기록됐다. 대부분 스포츠 모드로 주행, 에어컨 가동, 와이딩에 서울 시내까지 돌아다닌 사실을 감안하면 무난한 결과라 생각된다. 단순 고속화도로만 주행했을 때는 16km/l로 꽤나 높은 수치가 기록됐다. 






끝으로 

신형 벨로스터는 정말 많은 변화가 일어났다. 잘생긴 외모와 스포티한 주행감각, 개선된 실용성까지. 현대차가 꽤나 신경 써서 만들었다는 사실을 타보면 실감할 수 있다. 


벨로스터는 더 이상 모양만 그럴듯한 펀카가 아니다. 이제 진짜 펀카라고 불릴만한 자격을 갖췄다. 



개인적으로 벨로스터 기사만 보면 판매량이 언급되는 것 같아 안타깝다. 벨로스터는 매니아가 확실한 차량이고, 구매층 또한 추구하는 재미와 성향이 확실한 사람들이다. 더욱이 현대차가 수익성을 보고 출시한 여타 차량들과는 거리가 있다. 물론 그럴리는 없겠지만, '안팔리는 차를 사도 될까?'하는 우려는 하지 않았으면 한다. 당신이 원하는 드라이빙 감각과 벨로스터가 추구하는 감각이 일치한다면, 고민 없이 선택해도 좋을 듯하다. 벨로스터를 선택한, 벨로스터를 선택할 당신! 진심으로 즐거운 카라이프를 응원한다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Report]


i30N


지난해 9월, 현대차 고성능 브랜드 N을 전 세계에 알릴 첫 번째 주자 'i30N'이 유럽 시장에 발을 디뎠다. 


현대차의 고성능 브랜드 출범은 그저 순탄치만은 않아 보였던 도전이었지만, 우려의 목소리와는 달리 초반 행보부터 예상을 뛰어넘었다. 첫 모델인 'i30N'이 전 세계서 뜨거운 반응을 이끌어낸 것. i30N은 출시 후 6개월간 현대차가 잡은 목표치에 약 150%를 초과 달성한 1,741대의 높은 실적을 기록, 전체 i30 모델 판매량의 5~6%를 차지했다. 


팝콘 튀기는 소리가 아주 매력적이다.


더욱 뜻깊은 쾌거는 따로 있다. i30N은 해외 여러 자동차 전문 매체들로부터 매우 높은 평가를 받으며 그간의 노력을 인정받았다. BMW 고성능 디비전 'M'시리즈의 개발 총괄 책임자였던 알버트 비어만 사장의 진두지휘 효과를 톡톡히 본 것일까. 유명 자동차 전문지 <탑기어>가 '대성공작'이라 평가하고, 까다롭기로 유명한 자동차 전문지 <에보>까지 "골프 GTI와 견줄만하다"고 호평을 아끼지 않을 정도이니 말 다했다. 




i30N은 운전의 재미를 극대화한 핫해치가 분명하다. 국내서도 i30N 출시를 기다렸던 고객층이 존재했을 것이다. 하지만 아쉽게도 국내서는 i30N을 만나볼 수가 없다. 그 이유는 무엇일까? 



" 고성능 시장 규모와 수익성이 작아서라고? 그저 도를 넘은 추측일뿐 "



i30N 국내 미출시에 관해 "국내서 많이 팔리지도 않을텐데 굳이 출시할 필요성을 못 느껴 손을 쓰지 않고 있다"라는 의견이 일부 뒤따랐다. 수익성이 적어 일부러 출시를 기피한다는 추측이다. 하지만 지난달 '벨로스터 N'이 국내 고성능 시장의 문을 두드리면서 해당 의견은 그저 '도를 넘은 완전한 추측'이었다는 사실이 증명됐다. 


벨로스터 N 


게다가 현대차가 정말 수익성을 중시했다면 '벨로스터 N'이 아닌 'i30N'을 출시했을 가능성이 높다. 실용성 측면에서 i30N이 우위를 점할 뿐만 아니라 깔끔한 디자인을 선호하는 이들은 i30N을 택할 확률이 더 높기 때문. 게다가 이미 해외서 극찬을 받아 성능이 증명된 모델을 두고 다른 모델을 출시하는 것도 어딘가 어색하다. 



"그렇다면, 도대체 왜?"


고성능에 실용성까지 더한 i30N


i30N은 국내 브랜드인 현대차의 차종이 맞지만, 국내서 생산되는 차량은 아니다. i30N은 체코공장에서 생산된다. 즉, '해외 공장 생산분에 대해 노조 동의 없이 국내 판매를 하지 않겠다'는 노사 간의 단체협약 조항에 의해 제재를 받아 국내 정식 수입이 불가하다.




사실 노조측이 합의만 해주면 소량이라도 들여온다는 현대차 경영진의 입장은 이미 여러 매체를 통해 알려진 바 있다. 하지만 지금껏 해외 생산분 수입에 대한 선례가 없었을뿐더러, 노조와의 갈등까지 감수해가며 강행하기엔 무리가 따른다. 또한 현대차 측은 해외 생산분 역수입뿐만 아니라 공장 축소, 해외 생산라인 증설, 신기술 도입 등에 관해서도 노조의 동의를 받아야만 한다. 


국내서 N 브랜드 시작을 알린 '벨로스터 N'


결국 국내서는 '벨로스터 N'으로 고성능 브랜드 'N'의 시작을 알렸다. 다행히 초반 반응은 예상보다 뜨겁다. 지난달 사전 예약에 들어간 벨로스터 N은 영업일 기준 6일 만에 500여 대가 계약되는 초반 쾌거를 거뒀고, 이는 현대차가 당초 예상했던 물량의 2배가 넘는 수치다. 이로써 국내서 N 브랜드의 출범을 알리는데는 성공했다고 볼 수 있겠지만, i30N 국내 미출시에 대한 아쉬움의 목소리는 여전히 지속되고 있다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>


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[Motoroid / Report]



기아의 프리미엄 퍼포먼스 세단 스팅어가 호주의 추격용 경찰차로 공식 선정됐다. 


호주 퀸즐랜드 경찰청은 고속도로에서 사용될 경찰차로 스팅어를 선정했으며, 스팅어는 난폭·과속 운전 단속이나 고성능 차량 추격용으로 활약하게 된다. 


현재까지 호주 추격용 경찰차로는 포드 팔콘, 홀덴 코모도 등 대배기량 V8 엔진이 탑재된 차량이 맡아왔지만, 포드와 홀덴의 현지 생산 공장 폐쇄와 기존 차량의 내구연한 만료 시기가 겹치면서 이를 대체할 차량으로 스팅어가 꼽혔다. 



차기 경찰차 후보로는 고성능 차량인 머스탱 GT도 포함됐었지만, 머스탱 GT는 냉각·제동 테스트에서 탈락하며 선택에서 제외됐다. 반면 스팅어는 경찰청이 제시하는 테스트를 모두 통과하며 그 성능을 인정받았고, 간단한 튜닝 작업으로도 성능을 업그레이드할 수 있다는 점에서 높은 점수를 받았다. 




이번에 선정된 기아 스팅어 3.3GT 모델은 역대 추격용 경찰차 중 최초로 V8이 아닌 V6 엔진이 탑재된 차량이라 더욱 주목을 받고 있다. 비록 대배기량 V8 엔진이 탑재된 차량은 아니지만, V6 트윈터보 엔진과 8단 자동변속기가 맞물려 최고출력 370마력, 최대토크 52kg.m의 부족함없는 성능을 발휘한다. 제로백(0→100km/h) 또한 4.6초로 크게 뒤처지지 않는다. 



호주 경찰청은 작년 말부터 스팅어를 테스트해온 것으로 알려졌으며, 현장에 투입될 스팅어는 경찰청이 제시하는 기준에 적합한 차량으로 개발 작업을 거쳐 현장에 투입된다. 올해 말까지 투입될 스팅어의 대수는 총 50대다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / New Car]


지난해 공개된 '캘리포니아 XXL 모터홈 콘셉트'


머릿속에 모터홈(MotorHome)을 떠올려보자. 왠지 모르게 자유롭고 편안한 분위기가 머릿속에 그려진다. 그도 그럴 것이, 모터홈은 평범한 일상 속에 어울릴만한 차량은 아니다. 복잡하고 바쁜 일상을 떠나 새로운 낭만과 자유를 떠날 때 주로 찾게 되는 차량이다. 


캘리포니아 XXL 모터홈 스케치


폭스바겐은 오는 8월 독일 뒤셀도르프서 열리는 '2018 카라반 살롱'에서 자유와 여행에 걸맞은 새로운 대안을 제시하고자 한다. 바로 폭스바겐의 대형밴 크래프트를 기반으로 하는 '캘리포니아 XXL 모터홈'이다. 




캘리포니아 XXL 모터홈은 폭스바겐이 제시하는 '다양한 상용차(Commercial Vehicle)의 미래'가 담길 뜻깊은 모델이다. 다음 달 공개를 앞두고 공개된 캘리포니아 XXL 모터홈의 티저 스케치를 살펴보면, 지난해 공개된 콘셉트 버전과 매우 흡사하다. 기존 폭스바겐 캘리포니아 캠퍼밴보다 더욱 크고 넓으며, 세련된 디자인이 적용될 것으로 예상된다. 


캘리포니아 XXL 모터홈 실내 스케치


실내는 폴딩 기능과 슬라이딩 기능으로 공간 활용을 크게 높이고, 싱크대 및 샤워 시설을 갖춘 주방과 화장실, 수면을 위한 침대, 냉장고와 밥솥 등을 갖추고, 고객 취향에 따라 선택이 가능한 인테리어 색상으로 보다 편안하고 안락한 분위기를 선사할 것으로 기대된다. 




심장으로는 최고출력 177마력, 최대토크 41.8kg.m의 힘을 발휘하는 4기통 터보 디젤 엔진이 탑재되고, 6단 수동 또는 8단 자동 변속기와 함께 맞물린다. 정확한 크기에 대한 정보는 아직 알려진 바 없다. 참고로 콘셉트 버전의 경우 높이 2.9m, 길이 5,986mm다. 


지난해 공개된 '캘리포니아 XXL 모터홈 콘셉트'


해당 차량은 오는 8월 24일 열리는 '2018 카라반 살롱 뒤셀도르프(Caravan Salon Dusseldorf)'를 통해 데뷔를 치를 예정이며, 이날 세부 사항도 함께 공개될 예정이다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 


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[Motoroid / Photo]



아우디가 야심 차게 준비 중인 순수 전기 SUV 'e-트론'의 인테리어가 공개됐다. 



가장 눈에 띄는 특징은 공기역학을 고려해 기존 사이드 미러 대신 소형 카메라가 장착됐다는 점이다. 아우디는 SUV의 태생적 한계를 뛰어넘기 위해 전통 방식인 사이드 미러를 과감히 삭제, 덕분에 Cd 0.28이라는 낮은 수치의 공기저항 계수를 이끌어냈다. 참고로 이는 가장 날렵한 SUV로 꼽히는 마세라티 르반떼의 공기저항 계수인 Cd 0.31보다도 낮은 수치다. 



카메라의 찍힌 영상은 도어 손잡이 위쪽 A 필러 부근에 위치한 7인치 OLED 디스플레이를 통해 실기간으로 확인할 수 있으며, 운전자가 화면을 확대·축소하여 주행 상황에 맞는 화면 조절이 가능하다. 아우디는 소형 카메라를 택함으로써 낮은 공기저항 계수뿐만 아니라 고속 주행 시 발생하는 풍절음을 최소화하고, 미래지향적인 외관 디자인까지 갖출 수 있을 것으로 보인다. 





인테리어는 아우디의 새로운 디자인 언어가 반영됐다. 간결하고 날카로운 수평 라인과 와이드 한 터치스크린의 결합이 인상적이며, 실내 온도 조절 장치 등의 각종 버튼들은 대부분 터치스크린에 흡수돼 찾아볼 수 없다. 



기어 방식도 조금 특이하다. 일반적인 변속레버와 달리, 손가락으로 위아래 버튼(▽,△)을 가볍게 터치하는 방식이 채택됐다. 실내 공간은 낮은 루프라인과 매끄러운 바디 라인에도 불구하고 풀사이즈 SUV 못지않은 여유로운 헤드룸과 레그룸을 제공할 것으로 기대된다. 아우디가 밝힌 e-트론의 휠베이스는 2,928mm다. 



과연 아우디 e-트론이 사이드 미러가 없는 세계 최초의 양산차이자 SUV 중 가장 낮은 공기저항 계수를 기록할 차량으로 등장할지 귀추가 주목된다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Fun]

절연 테이프


고무 절연테이프는 전자 기기, 통신 기기, 기타 전선 등의 절연에 사용되는 테이프로, 전기를 차단해주는 고무 소재로 만들어져있다. 그렇다면, 절연테이프가 고무 재질로 만들어지는 타이어를 대신할 수 있을까? 


유투브 Garage 54 ENG 채널


다소 쌩뚱맞게 들릴 수도 있는 질문이지만, 러시아의 유투브 채널 'Garage 54 ENG'가 이 질문에 대한 해답을 얻기 위해 실험에 나섰다. 해당 채널은 휠에 부착된 타이어를 제거하고, 준비된 절연 테이프 600롤을 감기 시작했다. 엄청난 양의 절연 테이프로 감겨진 휠은 나름대로의 모양을 갖췄다. 




유투브 Garage 54 ENG 채널


하지만 결과는 처참했다. 주행에 나서자 절연테이프는 차량의 무게와 바닥과의 마찰을 못 이겨 파쇄되기 시작했고, 끝내 벗겨지기 시작했다. 엉망진창으로 변한 절연테이프 휠을 보고 얻은 해답은 역시 'NO'였다. 


타이어는 고무로만 이루어져 있을까?


사실 해당 실험에는 처참한 결과를 불러올 수밖에 없는 단순하고도 치명적인 가설이 하나 존재한다. 타이어가 고무로 제작되었으니, 고무 소재로 제작된 사물이라면 타이어를 대신할 수 있을 것이라는 막연한 추측. 하지만 타이어는 100% 고무로 제작되지 않았을뿐더러, 우리가 생각하는 만큼 단순한 구조로 이뤄지지 않았다. 


사진 : 한국 타이어


타이어는 고무뿐만 아니라 철과 섬유 등 다양한 소재로 구성되어 있다. 물론 초기 자동차용 타이어는 단순 고무로만 제작되었던 것이 맞지만, 수명이 매우 짧다는 단점 때문에 고무 내부에 레이온, 나일론, 폴리에스터 등 다양한 소재의 재료가 첨가되기 시작했다. 





현재 저렴한 가격과 우수한 형태 안정성을 가진 폴리에스터 소재가 타이어 코드 재료로 가장 많이 사용되고 있는 추세이며, 레이온 소재는 고속 주행용 타이어나 런플랫 타이어의 코드 소재로, 나일론은 트럭이나 버스, 중장비나 항공기의 바이어스 타이어, 자전거, 오토바이 등의 타이어에 사용되고 있다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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기아차가 호주 시장 진출 30년 만에 판매 실적 50만 대 달성에 성공했다. 


기아차가 처음 호주에 진출했던 1988년 당시 판매 실적은 불과 60대에 불과했지만, 10년 뒤인 1998년에는 1만 2,524대로 증가, 20년 뒤인 2008년에는 누적 판매량이 18만 829대까지 크게 증가했다. 


그리고 올해, 기아차는 연간 성장률 10.4%, 누적 판매 실적 50만 대를 달성하며 기록적인 한 해를 맞이하게 됐다. 



기아차 호주법인 판매총괄 데미안 메레디스(Damien Meredith)는 "호주서 주목받기까지는 꽤 시간이 걸렸지만, 지난 10년간 보여준 브랜드 수용력과 판매 가속화는 대단히 훌륭했다"라며, "성장이 계속되지 않을 이유가 없고, 이제 백만 대를 앞두고 있다"고 전했다. 




기아차가 호주에서 성공할 수 있었던 핵심 요인으로는 소형차 쎄라토와 중형 SUV 스포티지로 꼽히며, 두 차량은 월 1,000대 이상의 높은 판매량을 유지하고 있다. 카니발과 피칸토(국내명 모닝)는 목표 판매량을 달성하지 못하고 있긴 하지만 각 부문에서 여전히 1위다. 


한편, 현대차는 1987년 호주 진출 이후 누적 판매량 159만 213대를 기록하고 있으며, 지난 2005년 50만 대 달성까지는 18년 4개월이 걸렸다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Report]



운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자율주행차의 시대가 도래하고 있다. 세계 각국의 자동차·IT 업체들은 자율주행차 개발에 박차를 가하고 있으며, 엄청난 규모의 비용 투자도 아낌없이 감행하고 있다. 


그만큼 자율주행차가 미래 자동차 시장의 큰 비중을 차지할 것이라는 점에는 의심의 여지가 없지만, 자율주행차의 안전성에 대해서는 아직까지 우려와 걱정의 목소리가 들리고 있는 것이 사실이다. 특히, 도로 위 위험 장애물이 많고 도로 사정이 좋지 못한 국가의 국민이라면 더더욱 그럴 가능성이 높다. 



그렇다면, 캥거루 등 야생 동물들이 도로 위를 넘나드는 호주에서는 자율주행차가 어떻게 인식되고 있을까? 


호주의 법률 회사 스미스 로이어(Smith's Lawyers)가 발표한 연구 보고서에 따르면, 58% 이상의 호주인들이 "자율주행차를 신뢰하지 않는다"고 답했으며, 17% 이상의 사람들은 "로봇이 인간의 운전 능력을 완벽히 대체할 수 없다"고 생각하는 것으로 드러났다. 




"자율주행차를 신뢰할 수 있나요?"라는 질문에는 58.6%의 대다수 호주인들이 "아니요. 제가 직접 운전하고 싶다"고 답했으며, 고작 7.1%만이 "그렇다. 자율주행차는 미래다"라고 응답했다. 나아가 14%는 "자율주행 기술이 현실 세계에서 광범위하게 사용되고, 완벽히 테스트 후 검증된 후에만 신뢰할 수 있다"고 답했다. 



해당 보고서는 인간의 직감에 대한 사람들의 의존도를 강조하고 있는데, 이는 교차로에서의 예상치 못한 사고 대처, 혹독한 기상 조건 대응, 야생 동물들(캥거루)의 출현 상황 대처 등이 포함된다. 또한 "호주인 53%가 인공 지능이 도움이 되기보다는 더 큰 해를 입힐 것이라 주장하고 있다"는 내용도 함께 담겼다. 


캥거루 - 귀여운 외모와 달리 위협적인 존재다.


사실 호주인들이 자율주행차를 완전히 믿기 힘든 그럴만한 이유가 있다. 다른 국가와 달리 자율주행차가 호주에서 통과해야 할 최우선 관문으로 캥거루, 에뮤(오스트레일리아산 동물), 코알라 등의 야생동물이 꼽히기 때문.


캥거루 충돌 사고


특히 캥거루는 몸길이가 1.5m, 꼬리가 1m에 달하며, 최대 13m까지 점프할 수 있어 도로 위 위협적인 존재로 여겨진다. 실제로 호주서는 도로를 넘나드는 캥거루와 충돌하는 사고가 빈번히 발생하고 있다. 




호주서 테스트 중인 볼보 자율주행 테스트카


더욱이 앞서 볼보가 호주서 자율주행차 테스트를 하던 도중 캥거루를 잘 감지하지 못하는 문제상황을 맞이하기도 했다. 캥거루가 점프를 해 공중에 떠 있는 상황에서는 실제 거리보다 멀리 있는 것으로 인식되고, 지면에 착지한 경우에는 실제 거리보다 가까이 있는 것으로 인식됐다. 점프하면서 이동하는 캥거루를 자율주행차의 센서가 제대로 인식하지 못하는 예상치 못한 상황을 맞이하게 된 것이다. 호주에 서식하고 있는 캥거루는 약 6,000만 마리 이상으로 호주 인구수보다도 많다. 자율주행차가 이러한 문제를 해결하지 못한다면, 호주에서 자율주행차는 공포의 대상으로 남겨질 것이 뻔하다. 


자율주행 테스트카


현재 주요 자동차 업계들이 각국의 도로 교통 데이터 수집과 특이성 분석을 위해 현지 자율주행 테스트에 나서고 있는 실정이며, 오는 2021년을 전후로 특정 도로에서 운전자 개입 없이 사고 대처가 가능한 레벨 4 자율 주행 기술이 양산차에도 적용될 예정이다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Official]



외계인을 고문해 만든다는 독일의 대표 스포츠카 브랜드 포르쉐, 0→100km/h 가속이 2초에 불과한 전기 하이퍼카를 탄생시킨 크로아티아의 리막이 함께 손잡는다. 


포르쉐는 리막의 지분 10%를 매입, 파트너십 관계를 이어나갈 계획을 밝혔으며, 고전압 배터리 기술, 전기 전동 장치, 디지털 인터페이스 등을 중점으로 개발 협력이 이뤄지게 될 전망이다. 


리막의 첫 번째 전기 하이퍼카 '콘셉트 원'


포르쉐가 자신들의 개발 파트너로 리막을 꼽은 데는 다 그만한 이유가 있다. 




리막은 전기 하이퍼뿐만 아니라 드라이브 트레인, 배터리 등을 개발·공급하며 전기 모빌리티 분야서 독보적 강자로 떠오르고 있으며, 앞서 자사의 첫 번째 전기 하이퍼카 '콘셉트 원'을 선보이며 전 세계의 이목을 끌기도 했다. 


리막의 두 번째 전기 하이퍼카 'C Two' 


콘셉트 원의 최고 출력은 1088마력, 최대토크는 163.2kg.m에 달하며, 최고속도는 355km/h, 100km/h 가속까지는 고작 2.6초가 걸린다. 이어 지난 3월에는 최고속도 412km/h, 제로백 1.85초의 엄청난 성능을 발휘하는 두 번째 전기 하이퍼카 'C Two'를 선보이며 전 세계 팬들의 놀라움을 사기도 했다. 


포르쉐 AG 이사회 회장 루츠 메쉬케(Lutz Meschke)는 "리막은 '콘셉트 원', 'C Two' 와 같은 순수 전기 슈퍼 스포츠카를 개발해냄으로써 전기차 분야에서 그 능력을 증명해냈다"라고 말하며, "우리는 리막의 아이디어와 접근 방식이 매우 유망하다고 생각하기 때문에 개발 파트너십을 맺고 협력하기를 기대하고 있다"고 전했다. 




지난 2009년 리막을 설립해 이끌어온 메이트 리막(Mate Rimac) 역시 "포르쉐와의 협력 관계는 리막에게 매우 중요한 단계"라고 언급하며 이번 파트너십 체결에 대해 우호적인 입장을 보였다. 



현재 자사 첫 번째 전기 스포츠카 타이칸(Taycan)의 출격을 앞두고 고성능 전기차 시장의 진출을 준비 중인 포르쉐에게 이번 리막과의 협력은 자양분으로 작용할 것으로 기대된다. 


글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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