모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Column]

렉서스는 토요타가 세계적인 자동차 회사로 뻗어나가기 위해 내놓은 명백한 프리미엄 브랜드다. 

하지만 제아무리 프리미엄 브랜드라고 해도, 깊은 역사를 자랑하는 독일 프리미엄 삼대장과 경쟁한다는 것은 결코 쉽게 이뤄낼 수 없는 도전 과제일 수밖에 없다. 

독일 삼대장(BMW, AUDI, Mercedes Benz)의 장벽은 실로 높다.

실제로 유럽, 호주 시장 등에서 렉서스의 판매량은 독일 삼사에 비해 아직 뒤처져있다. 지난해 호주 시장을 기준으로 렉서스는 판매량 8,800대를 기록하며 1만 대 달성에 실패했고, 아우디는 22,011대, BMW 23,619대, 메르세데스-벤츠는 37,068대를 기록했다. 이 수치만 봐도 독일 프리미엄 삼대장이 얼마나 높은 장벽인지 쉽게 실감할 수 있다. 

렉서스는 이점을 제대로 파악하고 새로운 돌파구를 찾아 성장을 지속해나갈 것으로 보인다. 

렉서스 인터내셔널 사장 요시히로 사와(Joshihiro Sawa)는 스위스에서 개최된 제네바 모터쇼를 통해 "우리는 럭셔리 자동차 브랜드보다는 럭셔리 라이프 스타일 브랜드를 목표로 하고 있다. 우리는 다른 프리미엄 브랜드들과 비교해볼 때 30년에 불과한 짧은 역사를 가지고 있으며, 독일 프리미엄 브랜드와의 경쟁은 어려운 일이다"라고 말하며 직접적인 경쟁에서 성공을 거두긴 어려움을 시인했다. 

대신 "경쟁 브랜드들을 능가할 수 있는 영역에 주력하고자 한다"며, 타 브랜드는 갖지 못한 렉서스만의 차별화된 매력을 지속해나갈 것을 암시했다. 

렉서스가 내놓은 돌파구의 대안으로는 독립적인 분야를 구축하고, 렉서스만의 독창성을 강조하는 방안이다. 요시히로 사와는 "우리는 기존 프리미엄 브랜드와는 다른 자체 방식으로 나아가야 한다. 렉서스만의 매력과 독특한 차량을 제공하는 것이 최우선의 과제이며, 좋은 제품뿐만 아니라 서비스, 행사 등을 제공해나가고 있다"라고 전했다. 

주된 타깃으로는 기존 차량과 다른 독특한 차를 구매하고 싶은 고객을 꼽았다. "우리는 렉서스를 선택할만한 적절한 이유를 제공해야만 하며, 독특하고 또 독특해야 한다. 기존 프리미엄 브랜드와 동일한 영역에 들어서게 되면 사람들은 렉서스가 아닌 더 깊은 역사를 지닌 브랜드를 선택할 것이다. 우리는 자체적인 분야를 구축해야 하고 이것은 우리에게 큰 도전이다"라고 말했다.

이어 렉서스의 이러한 노력의 결실로 'LC500'을 언급했다. 그는 "우리는 여전히 성장하고 있으며, 완벽하지는 않지만 점점 나아지고 있다. LC를 시작으로 기존과 다른 새로운 드라이브에 대한 느낌을 표현해냈으며, 차별화된 제품과 서비스로 가치를 만들어나가야 한다"고 전했다. 

실제로 렉서스는 누구보다 개성적인 디자인을 내세우며 자신만의 리그를 만들어나가고 있다. 타브랜드는 쉽게 내세우기조차 버거울 정도로 파격적이고 독창적인 디자인을 선보이고 있으며, '호불호가 크게 갈릴 수 있다'는 위험성에 대해 걱정하기보다는 오히려 당연하게 받아들이고 있다. 

토요타 디자인 연구소의 케빈 헌터(Kevin Hunter)는 "우리는 오래전에 모든 사람을 만족시키기 위해 보수적인 디자인을 채택해왔고, 이는 사람들을 흥분시키지 못했다. 우리는 더 이상 그러고 싶지 않았고, 더 대담해지기로 했다"며, 호불호가 갈리는 파격적인 디자인에 대해 "괜찮다"는 반응을 직접적으로 표명했다. 

렉서스 유럽 법인 대표 알랭 위텐호벤도 과거 인터뷰를 통해 "렉서스 디자인이 호불호가 나뉘는 현상은 우리가 원하던 바다"라며, 모두를 만족시키는 디자인이 아닌 차별화된 멋을 추구하며 '소수 매니아층'에 중점을 두고 있다는 속내를 드러냈다. 

렉서스는 자신만의 색깔을 분명하게 드러내고자 노력하며 '그들만의 새로운 영역'을 만들어내고 있다. 어쩌면 렉서스를 좋아하는 매니아들은 렉서스의 디자인을 떠나 그들의 대담함과 뚜렷한 개성에 반한 것일지도 모르겠다. 처음엔 과하다고 느껴졌던 디자인과 무모해 보이는 태도가 어느새 호기심과 호감으로 다가온다. 앞으로의 행보가 더욱 궁금해지는 시점이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

현재 시판되고 있는 자동차 타이어는 오랜 기간 인류 역사와 함께한 내연기관차에 초점이 맞춰져 있다. 하지만 내연기관 시대가 저물고 친환경 전기차 시대가 떠오름에 따라, 타이어 업계도 변화의 바람을 맞이하게될 전망이다. 

굿이어가 선보인 전기차 전용 타이어 

지난해 11월, 현대차는 프랑스 타이어 전문업체 '미쉐린'과 협업을 맺고 전기차 전용 타이어를 개발한다고 밝혔다. 나날이 가속화되고 있는 전기차 공급에 발맞춰 전기차 전용 타이어를 개발하겠다고 나선 것. 미국 타이어 전문업체 '굿이어'도 최근 전기차 맞춤형 타이어 '이피션트그립 퍼포먼스(EfficientGrip Performance with Electric Drive Technology)'를 선보이며 전기차 전용 타이어 대열에 합류했다. 

그렇다면, 일반적인 타이어와 전기차 전용 타이어의 차이는 무엇이고, 탄생 배경은 무엇일까? 

전기차 전용 타이어가 등장하게 된 이유는 간단하다. 전기차와 내연기관의 특성이 크게 상반돼 전기차에 초점을 맞춘 전용 타이어의 필요성이 제기됐기 때문이다. 

일반적인 내연기관 자동차는 엑셀을 밟으면 서서히 최대토크에 도달하지만, 전기차는 엑셀을 밟는 순간 최대토크에 도달한다. 다시 말해 큰 힘이 순간적으로 구동됨에 따라 타이어에 요구되는 접지력과 내구성의 기준도 높아질 수밖에 없다. 

전기차의 무거운 하중도 한몫을 차지한다. 일반 내연기관차와 외관상의 큰 차이가 없어 가벼울 것이라 생각하는 사람들이 많지만, 전기차와 내연기관차의 무게 차이는 적게는 100kg, 많게는 400kg이상 나기도 한다. 

쉐보레 스파크 가솔린 모델 vs 전기차 모델 중량 비교

쉐보레 스파크의 경우 가솔린 모델의 중량은 900kg 정도지만, 전기차 모델은 1240kg로 300kg 이상 차이가 난다. 200kg 전후 무게의 배터리가 탑재되는 것이 무게 증가의 원인이며, 타이어가 견뎌야 하는 하중도 자연스레 커진다.

전기차 배터리는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 무겁다. 

전기차 전용 타이어를 선보인 굿이어의 주장에 따르면, 일반적인 타이어를 전기차에 적용 시 30% 이상 빨리 마모될 가능성이 높다. 굿이어는 트레드 패턴 변경 및 타이어 접지면 확대를 통해 강한 토크에도 밀리지 않도록 설계했고, 고밀도 고무를 사용해 무거운 하중에도 버틸 수 있도록 제작했다고 전했다. 

전기차 보급이 세계적으로 가속화되고 있는 만큼 전기차 전용 타이어의 수요도 크게 증가할 것으로 예상되며, 전기차 전용 타이어가 미래 먹거리 시장으로 급부상하게 될지 귀추가 주목된다. 

한편, 국내 넥센타이어도 올해 1월 차세대 전기차에 타이어를 납품하기 위해 전기차 전담 조직을 새로이 신설했다. 넥센타이어는 지난 2014년 전기차 전용 타이어를 처음 출시하고, 연구 개발 및 마케팅에 매년 100억 원 이상 투자했다. 그 결과 올해 상반기 출시될 예정인 현대차 코나 EV와 기아차 쏘울 EV 등에 타이어를 공급할 예정이다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Car Life]

대다수의 운전자들이 엔진오일 교환 주기를 '5,000km'로 알고 있다. 하지만 이 정보는 꽤 오래전부터 내려오는 일종의 '구식 정보'다. 

시대가 변했고, 자동차도 변했고, 자동차의 요구 사항도 변했다. 오늘날 엔진은 매우 정밀한 공정을 거쳐 제작되고 있고, 덕분에 엔진 내부에서 발생하게 되는 마모 정도도 매우 미미해졌다. 엔진 오일은 엔진 내부의 부품과 부품의 틈새에 들어가 쿠션 역할을 하며 부품의 손상을 방지하는 역할을 해왔지만, 엔진 내부 마모가 줄어든만큼 엔진오일의 주된 역할이었던 '완충작용'의 비중도 크게 줄어들었다. 

오늘날 제조되는 합성 오일의 성능도 열과 압력에 더 강력해졌다. 이에 따라 예전보다 엔진오일을 더 오래 사용할 수 있게 됐으며, 최근 출시되는 차량들은 1만 km 내외 간격으로 교환해도 무방해졌다. 

그렇다면, 어느 정도 시점에 엔진 오일을 교환해야 할까? 신차 구입이 제공되는 매뉴얼에 명시된 엔진오일 교체주기를 기준으로 따르되, 평소 운전 습관이나 주행 환경을 고려해 교환하면 된다. 본인의 운전습관이 과격한 편이라면, 명시된 교환주기보다 조금 앞당기는 것이 맞다. [국산 자동차 매뉴얼에 명시된 교환주기는 1만~1만 5,000km 내외]

차를 아낀다면, 오래 타고 싶다면 엔진오일을 제때 교환해야 한다는 사실을 잊지 말아야 한다. 오일의 색이 검게 변하거나 탁해 보일 때 까지도 교환해주지 않는다거나, 부족한 오일의 양을 채워주지 않는다거나… 결국 본인의 차량 및 안전과 직결된다. 

더군다나 엔진 오일은 상당히 중요한 역할을 수행하고 있다. 엔진의 피스톤과 실린더 사이의 틈을 메꿔 실린더의 기밀성을 높여주는 기밀작용, 엔진을 냉각해주는 순환 및 냉각 작용, 쿠션 역할을 수행하며 부품의 손상을 방지하는 완충작용, 이물질을 걸러주는 정화작용, 엔진과 내부 부품을 녹슬지 않게 보호하는 방청작용. 엔진을 이처럼 다양한 이처럼 다양한 기능을 수행하며 엔진의 원활한 작동을 돕는다. 

혹여나 바쁜 일상에 엔진오일 교환을 잊고 있었다면, 이 글을 읽고 있는 지금 체크해보는 것은 어떨까? 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

차량용 인포테인먼트 스크린은 자동차 실내 인테리어의 큰 비중을 차지한다. 센터패시아 상부에 위치하거나 대시보드에 매립되는 것이 일반적이며, 기술의 발전에 따라 내비게이션 기능, 모바일 기기와 연동된 다양한 서비스, 영화, TV, SNS, 후방 카메라 등 각종 멀티미디어 기능이 대거 탑재되고 있다. 

이에 따라 수많은 아날로그 버튼으로 차량 기능을 제어했던 과거와 달리, 커다란 화면의 간편한 터치 방식으로 모든 제어가 가능해졌다. 그만큼 인포테인먼트 시스템의 역할도 커지고 있는 실정이다. 

상황이 이렇다보니, 자동차 제조사들의 고민도 커질 수밖에 없다. 각종 기능의 제어를 담당하고, 수많은 정보를 운전자에게 보여주는 인포테인먼트 스크린을 어떤 크기로, 어떤 위치에 배치해야 고객들에게 좋은 평가를 받을 수 있을지에 대한 고민 말이다. 

上 : K7 / 下 : 그랜져 IG "그랜져는 왜 충분한 공간을 갖췄음에도 불구하고 돌출형을 선택했을까?"

예컨대 현대가 신형 그랜저(IG)에 전례 없는 돌출형 디자인의 디스플레이를 적용해 논란의 중심에 선 바 있다. 어색함을 동반하고 주변 디자인과 어울리지 못하는 디스플레이의 배치가 지적을 받은 사례다. 반면, 기아 K7의 디스플레이는 대시보드와 나란한 위치에 자리 잡고 있어 안정감 있고 품격 있는 분위기라는 평가를 받았다. 

인포테인먼트 스크린의 방식은 크게 두 가지로 나뉜다. 툭 튀어 오른 '돌충형 디스플레이'와 대시보드에 녹아든 '매립형 디스플레이'. 

신형 K3에는 돌출형 디스플레이가 적용됐다. 

최근 출시되는 차량의 실내 구성을 살펴보면, 매립형 디스플레이보다는 돌출형 디스플레이가 적용되는 경우가 더 많다. 돌출형 디스플레이의 경우, 디스플레이의 위치가 보다 높게 배치되어 운전자가 보기 편하다는 장점을 가지기 때문이다. 디스플레이가 아래쪽에 위치하게 되면, 운전자의 시선이 그만큼 분산될 수밖에 없고 운전 중 내비게이션 정보를 습득하기 어려울 수밖에 없다. 

디자인 배치 측면에서도 우위를 점한다. 돌출형 디스플레이는 매립형 방식과 달리 디자인 자율성을 부여하기에 훨씬 수월하다. 중대형 차종의 경우 인스트루먼트 패널이 거대해 인포테인먼트 스크린을 매립하기 쉽지만, 그 이하의 차종에는 커다란 디스플레이를 매립하기가 여간 쉬운 게 아니다. 억지로 매립형 방식을 적용하기 위해 디자인하다가 오히려 어색한 비율의 인테리어 디자인이 탄생할 수 있고, 그렇다고 작은 크기의 디스플레이를 적용하면 운전자가 보기 힘들어진다. 

너무 직각으로 솟은 돌출형 디스플레이  

물론 장점만을 가지고 있는 것은 아니다. 돌출형 내비게이션의 경우 충돌 시 위험요소로 작용할 수도 있다. 이뿐만 아니라 디스플레이가 너무 직각으로 솟은 경우, 운전자가 보기 힘들 수도 있다는 우려도 동반한다. 

우리에게 좀 더 익숙한 매립형 방식은 대시보드와 나란히 배치돼 안정감있고 품격 있는 분위기를 선사한다는 장점이 있다. 차량 인테리어 구성에 자연스럽게 녹아내려 어색한 느낌이 들지 않고, 차량과 깔끔하게 일체화된다. 이 같은 이유로 변화를 추구하는 돌출형 디스플레이보다 기존 매립형 방식을 추구하는 고객들도 많은 편이다. 

두 방식 모두 각긱 다른 장단점을 가지기 때문에 정답은 없다. 다만 충분한 공간 확보가 가능한 중대형 차급에서는 굳이 돌출형 내비게이션을 적용하는 경우가 많지 않을 것으로 보이며, 디자인의 차이에 따라 고객들의 호불호도 크게 갈릴 것으로 예상된다. 

돌출형과 매립형. 두 가지 방식의 내비게이션 인포테인먼트 스크린 중 '나'의 스타일은 어느 쪽에 가까울까. "나 자신의 취향은 분명하게 파악하고 있는 것이 좋지 않을까?"라는 질문을 던지며 이 글을 마친다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / New Car]

렉서스가 새로운 콤팩트 SUV 'UX'를 선보이며 한껏 달아오른 소형 프리미엄 SUV 시장에 뛰어들었다. 

렉서스 UX는 NX 하위에 포지셔닝 되는 엔트리 모델로, 렉서스의 최신 플랫폼 'TNGA'와 기술력을 기반으로 제작됐다. 렉서스 UX는 개선된 비틀림 강성과 낮게 깔린 무게중심을 바탕으로 민첩한 주행감각을 선사하도록 설계됐으며, 높은 수준의 차량 안전도까지 함께 갖췄다. 

크기는 전장 4,400mm, 전폭 1,840mm, 높이 1,520mm로 토요타의 콤팩트 크로스오버 C-HR과 동일한 차체 사이즈를 지니며, 경쟁 모델로는 비슷한 차급의 BMW X2, 아우디 Q3, 메르세데스-벤츠 GLA, 재규어 E-페이스, 볼보 XC40 등이 있다. 

UX는 렉서스를 상징하는 방추 형태의 스핀들 그릴과 화살폭 형상의 LED 주간 주행등이 적용돼 강렬한 인상을 갖췄으며, 곡선과 직선의 완벽한 조화가 눈길을 끈다. 또한 매끄러운 바디라인과 공기역학적인 요소를 통해 공기저항까지 크게 낮췄다. 

파워트레인은 2.0리터 4기통 가솔린 엔진이 탑재되는 'UX200', 전기 모터가 결합되는 하이브리드 모델 'UX250h' 두 가지로 구성되며, 자동 긴급 제동 시스템(AEB), 차선 이탈 경고 시스템(LDWS), 차선 유지 보조 기능(LKAS), 전자제어 하이빔(AHHC) 등의 최신 안전 기능을 대거 탑재해 차량 안전도를 크게 높였다. 

실내는 수평 라인 대시보드를 따라 와이드 인포테인먼트 스크린을 중앙에 배치해 깔끔하고 간결한 분위기를 구현했다. 또한 스티어링 휠의 두께를 늘리고, 패들 시프트를 장착해 스포티한 멋을 녹아냈으며, 고급 가죽과 세심한 박음질로 렉서스 특유의 세심함과 고급스러움을 느껴볼 수 있도록 했다. 

렉서스 UX가 최근 수요가 급증하고 있는 콤팩트 SUV 시장에서 큰 성공을 거둘 수 있을지 귀추가 주목된다. 

< 렉서스 UX >

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / New Car]

만인의 드림카이자 선망의 대상으로 꼽히는 부가티 시론. 최고출력은 무려 1,500마력에 달하며, 정지 상태에서 100km/h까지 도달하는데 고작 2.5초가 걸린다. 

그런데 이를 능가하는 녀석이 등장했다. "부가티의 한계는 어디까지 일까?"라는 궁금증을 낳게 하는 진짜 슈퍼카, 바로 '부가티 시론 슈퍼 스포츠'다. 

시론에는 1,500마력의 성능을 발휘하는 8.0리터 W16기통 엔진이 탑재된다. 이렇게 강력한 심장을 더 빠르게 뛰게 한다는 것은 아무래도 조금 무리다. 부가티는 기존과 동일한 엔진을 탑재하고 대신 경량화를 택했다. 

부가티 시론 슈퍼 스포츠는 경량 휠과 카본 소재로 제작된 인터쿨러 커버, 카본 파이버 와이퍼, 윈드스크린, 배기 디플렉터 등을 적용해 기준보다 약 18kg 가량 무게를 덜어냈다. 

또한 한층 날카로운 핸들링을 위해 리어 액슬 디퍼렌셜이 장착됐고, 주행 상태에 따라 좌우 바퀴로 전달되는 토크를 직접 조절해 주행 안정성을 높이고 차의 움직임을 민첩하게 해주는 최신 토크 벡터링 기능이 적용됐다. 

제로백(0→100km/h)과 최고속도는 각각 2.5초, 420km/h로 동일하며, 200km/h까지는 6.3초, 300km/h까지는 13.6초 만에 도달한다. 

새로운 경량휠과 쿼드 배기 시스템이 적용된 시론 슈퍼 스포츠는 슈퍼카의 기준을 새롭게 제시할 것으로 기대되며, 가격은 유럽 기준 265만 유로(한화 약 35억 2천만 원)일 것으로 예상된다. 

한편, 해당 차량 구매 시 고객 인도 후에도 부가티 플라잉 닥터에게 지속적인 차량 점검을 받을 수 있다. 부가티 플라잉 닥터 제도는 차량에 이상이 발생하게 되면 지구상 어디든 프라잉 닥터가 고객에게 찾아가 차량을 점검해주는 부가티만의 품질 보증 서비스다. 

< 부가티 시론 슈퍼 스포츠 > 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / New Car]

아우디 최초의 순수 전기 SUV '아우디 e-트론 프로토타입'이 공개됐다. 

아우디 디자인이 고안한 독특한 디자인 필름으로 장식된 것이 특징이며, 디자인 측면에서 A4 아반트와 Q5 중간 정도의 외관 실루엣을 갖췄다. 후면 테일 라이트는 신형 A8과 같이 해치 후면을 가로지르며 길게 이어지는 라이트 바가 적용돼 세련미가 돋보인다. 

아직 구체적인 세부 사항 및 제원은 공개되지 않았지만, 앞서 공개된 e-트론 콰트로 콘셉트와 비슷한 성능을 자랑할 것으로 예상된다. e-트론 콰트로 콘셉트는 320kW(430마력)의 힘을 내는 파워트레인이 탑재돼 제로백(0→100km/h) 4.6초, 한 번 충전으로 가능한 주행 거리는 500km 이상으로 알려졌다. 

해당 차량의 양산형 모델은 올해 하반기 유럽에서 출시될 예정이다. 

< 아우디 e-트론 프로토타입 > 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>