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[Motoroid / Report]

미국 테슬라가 한국시장에서 9개월 만에 1만대를 넘어서는 등 고속 질주를 이어가고 있다.

카이즈유 데이터연구소가 발표한 10월 자동차 등록현황에 따르면, 테슬라코리아의 10월 신차 등록대수는 전월대비 55.9% 증가한 2,056대를 기록했다.


이에 따라 테슬라코리아의 1-9월 누적 등록대수는 1만518대로 사상 처음으로 연간 판매량 1만대를 넘어섰다.

지난 2016년 8월부터 한국시장에서 판매를 시작한 테슬라코리아는 2018년 연간 판매량이 겨우 587대에 불과했었으나 2019년에는 2,430대로 급증, 올해는 9개월 만에 1만대를 훨쩍 넘어섰다.

국내에 공급되는 테슬라 차량은 미국 프레몬트공장에서 생산되는 차량으로, 미국 등 주요 국가에서의 인기로 인해 공급량이 절대 부족한 상황이다.

테슬라는 남은 4분기(10-12월)에 모델3의 공급이 정상적으로 이뤄진다면 올해 연간 판매량은 1만5천대를 훌쩍 넘어설 것으로 예상된다.


테슬라 코리아는 누적 판매량에서 메르세데스 벤츠(5만3,771대), BMW(4만1,791대), 아우디(1만7,004대)에 이어 4위에 이름을 올렸다. 

특히 테슬라의 주력차종인 모델3는 9,969대로 메르세데스 벤츠 E클래스(2만2,471대), BMW 5시리즈(1만5,230대)에 이어 차종별 순위 3위에 올라 있다.

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Report]

국내 출시를 앞둔 포르쉐의 첫 번째 전기차 '타이칸(Tycan)'이 모든 인증절차를 완료하고 본격 출격을 앞두고 있다. 

업계에 따르면 포르쉐코리아는 타이칸 4S의 소음 및 배출가스 인증을 최근 완료했으며, 이르면 올 연말부터 본격 고객 인도가 시작될 예정이다. 


올해 하반기 포르쉐코리아가 국내 출시할 '타이칸 4S'는 타이칸의 엔트리 모델로 꼽히며, 가격은 1억 4,560만 원으로 테슬라 '모델 S'와 직접적인 경쟁을 펼친다. 

특히 타이칸은 지난 8월 유럽시장서 포르쉐의 효자 모델로 꼽히던 '911(1,097대)', '카이엔(771대)', '마칸(646대)' 등을 꺾고 '가장 잘 팔리는 포르쉐'로 등극해 국내 출시에 대한 기대도 더욱 커졌다. 

지난달 포르쉐는 쏟아지는 타이칸의 수요를 충족시키기 위해 모기업인 아우디에서 생산 지원을 요청, 아우디는 타이칸의 생산량을 맞추기 위해 400명 이상의 직원을 포르쉐에 파견하기까지 했다. 

국내 반응도 뜨겁다. 타이칸은 국내 출시 발표 전부터 많은 국내 팬들의 관심을 모았고, 올해 배정된 물량은 이미 계약이 모두 완료된 상태다. 

특히 타이칸의 전기차 보조금 여부가 결정되지 않은 현 시점에서도 대기열이 크게 늘고 있다는 점에서 타이칸의 폭발적 인기를 체감해볼 수 있다. 


포르쉐 딜러 관계자에 따르면 "타이칸에 대한 국내 고객들의 관심이 매우 높은 편"이라며, "타이칸에 대한 문의가 많은 것은 물론이고 계약이 상당량 밀려있어 지금 계약하더라도 1년 정도의 대기 기간이 걸릴 것"이라고 말했다. 

포르쉐 타이칸이 직접적인 경쟁 모델로 꼽히는 테슬라 모델S의 수요는 물론, 브랜드 내 경쟁차로 꼽히는 파나메라의 수요도 일부 흡수할 것이란 예측도 나온다. 

특히 테슬라 모델 S의 경우, 끊이지 않는 품질 이슈와 모델 노후화로 제품 경쟁력이 많이 약화돼 타이칸 판매가 전적으로 유리한 상황이다. 

포르쉐코리아는 타이칸의 성공적인 출시와 본격적인 전동화 시대의 발판을 마련하기 위해 전기차 충전 인프라 구축에도 박차를 가하고 있다. 이마트 성수점·양재점을 포함해, 전국 10여개의 주요 장소와 전국 9개 포르쉐 센터에 국내 최초 320kW 초급속 충전기를 준비 중이며, 전국 120여 장소에 완속 충전기를 설치할 예정이다.


또 포르쉐코리아는 엔트리 모델 '타이칸 4S'의 하반기 출시를 시작으로, 2021년에는 '타이칸 터보'와 '터보 S'를 순차적으로 선보인다는 계획이다. 가장 먼저 출시되는 타이칸 4S의 가격은 1억 4천560만 원이며, 타이칸 터보는 1억 9천550만 원, 타이칸 터보S는 2억 3천360만 원이다.

한편 고출력 전기 스포츠카 타이칸은 4도어 스포츠 세단으로 제작됐으며, 국내 우선 들여올 '타이칸 4S'는 퍼포먼스 배터리로 최대 530마력, 퍼포먼스 배터리 플러스로는 최대 571마력의 강력한 성능을 발휘한다. 두 모델 모두 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 4.0초가 소요되며, 주행가능 거리는 WLTP 기준 퍼포먼스 배터리가 407km, 퍼포먼스 배터리 플러스가 463km이다.

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Drive & Test]

바야흐로 'SUV 전성시대'다. 소형부터 고급차 시장까지 SUV가 주도권을 잡고 있기 때문. 

최근 아웃도어, 캠핑, 낚시 등 여가를 즐기려는 사람들이 크게 늘면서 넓은 실내 공간을 갖춰 활용도가 높은 SUV의 수요가 급증했고, 여기에 수년 전부터 레트로 감성의 올드카가 선풍적 인기를 끌자 자동차 브랜드들이 과거 헤리티지가 깃든 SUV 모델들을 하나둘씩 부활시키고 있다. 


대표적인 예로 현대차 포니, 포드 브롱코 등이 꼽히며, 최근 프리미엄 SUV 브랜드 랜드로버도 72년 역사의 개척 정신과 오리지널 디펜더 DNA를 그대로 계승한 '올 뉴 디펜더'를 시장에 선보였다.

지난 1948년 '시리즈1'으로 데뷔한 디펜더는 농업용 차로 쓰이다 뛰어난 성능을 인정받아 영국 군용차로 채택, '시리즈2','시리즈3'으로 개량됐다. 이후 민간용으로 출시되면서 1990년 '디펜더'란 차명을 처음 도입했다. 

하지만 1세대 디펜더는 점차 강화되는 배출가스 및 안전규제를 만족하지 못하고 2015년을 끝으로 단종을 맞이하며 팬들의 아쉬움을 자아냈다. 

디펜더의 역사가 완전한 막을 내린 것은 아니었다. 랜드로버는 지난 2019년 프랑크푸르트 모터쇼서 1세대 디펜더의 헤리티지를 계승한 '올 뉴 디펜더'를 공개했다. 

랜드로버가 야심 차게 선보인 올 뉴 디펜더는 매력적 디자인으로 큰 이목을 끌었고, 전 세계 많은 팬들의 기대를 모았다. 

국내 반응도 뜨겁다. 올 뉴 디펜더는 지난 1일 국내 정식 출시된 이후 무량이 부족할 정도의 폭발적 인기를 이어가고 있다. 

랜드로버의 새로운 구원투수로 나선 랜드로버 디펜더의 인기 비결로는 1세대 모델의 오리지널 DNA를 현대적으로 해석한 매력적인 내·외관 디자인이 꼽힌다. 

신형 디펜더는 독창적인 실루엣과 최적의 비율로 견고함을 자랑하며, 인테리어 역시 내구성을 강조한 모듈형 구조를 채용해 랜드로버의 상징이자 고유 DNA인 '모험 정신'을 계승한다.  

실제로 마주한 디펜더는 큼직하고 박시한 덩어리에 직선미와 곡선미를 조화롭게 매만진 근육질 차체가 돋보였으며, 기대 이상의 웅장한 차체를 지녔다. 어떠한 험로에서도 뛰어난 기량을 발휘할 수 있도록 디자인 된 덕분이다. 또 과거 클래식 감성과 모던함, 컨셉트가 같은 미래지향적인 분위기가 동시에 느껴졌다. 

전후방의 짧은 오버행은 탁월한 접근성 및 이탈각을 구현하도록 디자인됐으며, 사각형의 휠 아치 및 스트롱 숄더와 함께 조작된 펜더는 차량의 강인함을 부각시킨다. 또 루프에 위치한 알파인 라이트 윈도우와 사이드 오픈 테일 게이트, 그리고 노출형으로 외부에 스페어타이어를 장착한 것이 대표적 요소다. 


디펜더 외관 디자인에 대해 제리 맥거번(Gerry McGovern) 랜드로버 디자인 총괄 디렉터는 ”올 뉴 디펜더는 현대의 디펜더에 대한 우리의 비전이다. 깔끔한 측면은 전면 및 후면의 완벽한 수직과 극명하게 대조돼 극적이고 웅장한 자세를 만든다”며, ”전체적인 인상은 근본적인 디자인에 기인한 것이지만, 깨끗하고 간결한 디자인은 정교한 곡면 처리에 의해 구현된다”고 설명했다. 

헤드램프는 블랙 하이글로스로 마감한 사각 형태를 띠고 있지만, 자세히 보면 안쪽에 원형 형태의 아웃라인을 확인할 수 있다. 특히, 램프 그래픽은 큰 반원형태와 양옆의 듀얼 사각형 주간주행등이 독특한 모습이다.

여기에 상위 SE트림에는 블랙베젤이 더해져 더 묵직한 멋을 더해준다. 프론트범퍼는 스키드플레이트와 일체형으로 볼드하고 강인한 스타일링과 타공 디테일이 인상적이다.

측면부로 넘어가면 1세대 디펜더의 헤리티지가 고스란히 반영된 것을 볼 수 있는데, 대표적으로 직선으로 이뤄진 각진 차체와 역동적인 비율, 높은 전고, 극단적으로 짧은 앞, 뒤 오버행, 사각형 휠 아치 등을 꼽을 수 있다. 이를 통해 신형 디펜더가 타고난 오프로더임을 확실하게 각인시켜준다. 특히, 앞은 38도의 접근각, 뒤는 40도의 이탈각을 자랑한다.

또 직선의 수평 윈도우라인과 벨트라인, 불필요한 선을 배제하고 면으로 다듬어낸 표면은 정중하면서도 깔끔한 멋과 볼륨 넘치는 오버펜더, 보닛과 앞, 뒤 범퍼 등에 적용한 클래딩 파츠, C필러의 독특한 바디컬러 사각형 패널, 알파인 라이트 윈도우 등 역동적이고 견고한 멋의 조화도 돋보인다.

여기에 블랙 하이글로스로 마감한 앞바퀴 뒤 덕트와 큼직한 사이드미러도 시원스럽고, 투톤 루프컬러도 세련된 스타일링을 연출해 준다. 다만 시승모델의 휠 디자인은 차체 디자인에 비해 다소 아쉬움이 남았다.

후면부는 면을 절단한 것 같은 단단한 박시함의 끝을 보여준다. 또 테일램프는 상당히 입체적인 디테일을 갖췄으며, 테일게이트에 부착된 스페어타이어와 사이드 오픈 개폐 방식이 클래식한 감성을 짙게 자극한다.

인테리어도 외장 못지않게 디펜더만의 독특한 레이아웃을 적용했다. 구성주의 컨셉에 맞춰 모듈화를 실현한 것이 특징이며, 단순함과 내구성을 강조함으로써 디펜더만의 실용적인 디자인이 돋보였다. 

가장 대표적인 특징은 센터페시아를 가로지르는 ‘마그네슘 합금 크로스카 빔’이다. 이는 자동차 역사상 최초로 차량의 바디구조인 크로스카 빔의 표면을 실내 디자인 일부로 구성한 것으로, 마치 최근 건축물에서 볼 수 있는 노출 콘크리트처럼 굉장히 신선하고 조화로운 것이 인상적이다. 아울러 소프트한 직물 소재로 마감해 시각적, 촉각적인 만족도까지 높였다.


이러한 노출 구조형 인테리어는 새롭고 놀라울  아니라 디자인적으로도 조화롭게  어울린다. 또한 노출 구조형 인테리어 디자인은 스티어링 휠과 도어에도 동일하게 적용되며 전반적인 실내 인테리어의 통일감을 형성한다.

여기에 12.3인치 풀 디지털 계기판도 그래픽, 시인성이 뛰어나고, 센터패시아의 10인치 와이트 인포테인먼트 디스플레이도 위치, 크기가 조금 아쉬울 뿐 조작감 모두 만족스러웠다.

2열도 대체로 만족스러운 거주성을 보였다. 특히, 올 뉴 디펜더 110 모델은 3,022mm에 달하는 긴 휠베이스를 통해 모든 탑승객에게 넓고 편안한 실내 공간을 제공한다. 2열의 레그룸은 1m에 가까운 992mm의 길이를 자랑하며, 동시에 40:20:40 분할 폴딩 시트로 더 효율적인 공간 활용이 가능하다.

아울러 2열 중간 바닥이 거의 평평할 정도로 낮아 가운데 앉아도 큰 불편함이 없었고, 트렁크는 기본 1,075L의 적재 공간을 제공, 2열 폴딩 시 최대 2,380L로 확장된다. 적재량은 최대 900kg이며, 루프 하중도 300kg으로 루프탑 텐트 다양한 아웃도어 장비도 설치할 수 있다.

랜드로버 디펜더의 본격적인 성능을 테스트 하기 위해 시동버튼을 눌렀다. V6 3.0L 엔진이 탑재된 것 같은 착각이 들 정도의 부드러운 회전질감과 아이들링 시 뛰어난 정숙성이 꽤나 인상적이었다. 알루미늄 재질의 저마찰 엔진 설계로 진동을 효과적으로 감소시킨 덕분이다.

디펜더는 인제니움 2.0리터 4기통 디젤 엔진를 품고 있으며, 240마력의 강력한 출력과 43.9kg.m 최대 토크를 갖췄다. 특히 8단 ZF 변속기와 2단 변속기로 정밀한 제어가 가능하며, 여기에 커먼-레일 연료 분사 장치와 가변식 스월 컨트롤이 적용돼, 더욱 정교한 연료 분사가 가능하며 배기가스 배출량을 줄이고 워밍업 속도를 높여 준다.


이날 시승코스는 디펜더의 오프로드 성능을 제대로 느껴볼 수 있도록 경기도 양평에 위치한 해발 864m의 유명산 정상으로 꾸려졌다. 

10년 동안 개방되지 않았던 곳이란 설명에 기대감은 한껏 고조됐으며, 과연 디펜더가 날카로운 돌과 쓰러진 나무, 비탈진 험로를 무리없이 통과할 수 있을지 긴장감이 함께 고조됐다. 

본격 주행을 위해 오프로드 모드로 변경하고 에어 서스펜션은 최고 높이로 올렸다. 또 낮은 속도에서도 고른 토크 분배를 위한 로우 기어로 변경했다.

사람의 손길이 닿지 않은 산길은 말 그대로 험로 그 자체였다. 본격 산행이 시작된 초반부터 거칠고 커다란 자갈, 바위들이 난무했다. 하지만 신형 디펜더는 아랑곳 않고, 거침없는 주파능력을 보여줬다. 

또 중간에 진흙과 모래 코스가 있었는데, 이 역시 전자동 지형 반응 시스템을 통해 자갈, 바위, 진흙, 모래 등 다양한 모드 변경을 통해 수월하게 빠져나갔다. 신형 디펜더가 무늬만 '오프로더'가 아니라는 사실을 입증하는 순간이다. 

신형 디펜더는 도심형 SUV로는 꿈도 꾸지 못할 산길을 제 집 드나들 듯 돌파하며 한 껏 여유로운 모습을 보였다. 이처럼 흔들림 없는 오프로드 주행에는 새로운 플랫폼이 큰 몫을 차지한다.

신형 디펜더는 알루미늄 D7x 플랫폼을 적용, D7x 아키텍처의 경량 알루미늄 모노코크 구조는 역사상 가장 견고한 랜드로버 차체를 제공하며, 기존 바디 온 프레임 차체 설계보다 3배 더 견고한 것이 특징이다. 무엇보다 프레임 바디보다 견고한데도 충격 흡수까지 뛰어나 탑승자가 느끼는 피로도가 현저히 적다. 

여기에 신형 디펜더는 프론트 더블 위시본 서스펜션과 인테그럴 멀티 링크 리어 서스펜션은 오프로드 성능을 최적화하면서도 뛰어난 핸들링과 4x4의 완벽한 토대를 제공했다. 또 4코너 에어 서스펜션은 지상고의 높이를 75mm까지 높여주고, 극한 험지의 오프로드 상황에서 70mm를 더 높여 최대 145mm까지 차체를 높일 수 있다. 최대 도강 높이는 900mm인데, 시승 중 도강코스가 없어 아쉬움을 자아냈다.


  디펜더는 최신 기술을 통해 새로운 수준의 연결성, 기능  편의성을 제공하는 21세기를 이끌어 나갈 랜드로버의 대표 모델로서 차별화된 상품성을 갖추고 있었다. 

가장 인상적인 디자인과 온오프로드를 아우르는 주행성능, 뛰어난 정숙성 및 실용성까지 정통 SUV가 지녀야할 기본기를 모두 갖췄다. 

특히, 최근 언택트 시대로 접어들면서 자연스레 트렌드로 자리 잡은 레저, 캠핑 등 다양한 아웃도어 라이프스타일을 모두 만족시킬 수 있는 차는 신형 디펜더만한 차가 없다.

최근 즐비하게 쏟아지고 있는 도심형 SUV 속에서 정통 SUV 랜드로버 신형 디펜더의 등장은 가히 반갑지 않을 수가 없다. 다채로운 매력으로 새롭게 부활한 신형 디펜더가 랜드로버 브랜드의 성장 동력이 될 수 있을지 기대가 쏠리고 있다.


랜드로버 ‘올 뉴 디펜더’의 국내 판매 가격은 트림에 따라 D240 S 8,590만 원, D240 SE 9,560만 원, D240 런치 에디션 9,180만 원이다.(개별소비세 인하 적용)

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Report]

한국자동차산업협회(KAMA)가 미국 내 공장 재가동 후 3개월간(6-8월) 한국브랜드 미국시장 점유율이 8.9%로 크게 상승, 9년 만에 한국차 전성기 시장점유율(‘11년 8.9%) 수준까지 올라섰다고 밝혔다.


특히, 미국시장의 76.8%를 차지하는 경트럭(SUV, 미니밴, 소형픽업트럭 등) 차종에서 현대·기아차 시장점유율이 공장 가동중단 전 5.6%(‘19.12-‘20.2)에서 재가동 후 6.9%(‘20.6-8)로 급증했다.

반면 GM(-1.8%p), 도요타(-0.3%p), 닛산(-1.2%p), 미쓰비시(-0.4%p) 등은 가동중단 이후 시장점유율 회복에 어려움을 겪고 있다.

한국차의 시장점유율 확대에는 선호도가 커지고 있는 SUV 위주의 신차출시와 최고등급의 안전도 등 품질경쟁력 확보, 한국산차 수출물량 조정을 통한 효율적 재고관리가 주효했던 것으로 분석됐다.


현대·기아차는 신규 SUV 라인업에 팰리세이드(’19.6), 베뉴(’19.11), 셀토스(’20.1)를 추가하는 등 미국시장에서 비중을 확대하고 있는 경트럭 차종을 집중적으로 공략해왔다.

현대차 넥쏘, 제네시스 G70과 G80은 ’20년 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 충돌 안전도 평가에서 최고등급인 탑 세이프티 픽 플러스(Top Safety Pick+)*를 획득했으며, 총 17개의 현대·기아차 모델이 TSP+ 또는 TSP 등급을 획득해 2년 연속 자동차업체 중 가장 많은 모델이 선정되는 등 미국시장에서 품질경쟁력을 인정받기도 했다.


무엇보다도 3-5월 코로나19 확산시기에도 한국 내 공장가동을 지속하는 등 생산능력을 유지한 결과 주요국 봉쇄조치 해제 후 수요급증에 대비할 수 있었던 것으로 나타났다.

그러나 최근 해외업체들도 정상가동에 돌입해 향후 미국시장에서의 판매경쟁은 더욱 심화될 것으로 전망된다.

정만기 회장은 “글로벌 경쟁이 심화될 전망임을 감안해 업계로서는 노사안정과 생산성 제고에 만전을 기하는 한편, 정부로서는 기업의 이러한 노력을 적극 뒷받침해야 할 것”이라고 말했다.

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한국GM의 중형 SUV 이쿼녹스가 저조한 판매량을 기록하며 극심한 부진을 겪고 있다. 

이쿼녹스는 8월 국내 시장에서 71대, 9월에는 78대가 판매되는데 그쳤으며, 두 달 연속 100대 미만의 판매량을 기록했다. 


특히 패밀리카로써 수요가 많은 중형 SUV 중 100대를 채 달성하지 못한 차량으로는 이쿼녹스가 유일무이하다. 

이는 중형 SUV 시장을 주도하고 있는 싼타페(9월 4,520대)와 쏘렌토(9,151대)는 고사하고 르노삼성 QM6(3,187대) 에도 견주기 어려운 저조한 실적이다. 

또 최근 일상과 레저 활동을 동시에 충족시켜주는 SUV의 인기가 날로 증가하고 있다는 점을 감안하면 부진은 더욱 심각하다. 


이쿼녹스는 지난 2018년 한국지엠 실적 반등의 기대를 안고 출시됐지만, 수입판매 방식의 한계에 부딪힌 탓에 가격경쟁력에서 밀려 예상 밖 고전을 면치 못하고 있다.  

여기에 '가성비'를 겨냥한 르노삼성 QM6가 수요층을 일부 흡수하면서 판매량은 더욱 급감했다. 

이쿼녹스 판매 부진을 극복할 돌파구로는 부분변경을 거친 신형 이쿼녹스의 출시가 꼽힌다. 


올 초 쉐보레는 2020시카고 오토쇼서 이쿼녹스의 부분변경 모델을 공개, 올가을 북미 시장에 투입 예정이었으나 코로나19 확산 등의 이유로 출시가 다소 지연됐다. 

신형 이쿼녹스는 변경된 외장 디자인이 적용, RS 트림을 새롭게 추가한 것이 특징이다. 또 현행 모델에서 판매 중인 1.6 터보 디젤은 라인업에서 제외됐다. 


신형 이쿼녹스는 이전 모델 대비 더욱 날렵하고 세련된 외장 디자인으로 일찍부터 국내 출시를 기다리는 고객들의 기대를 샀다. 또 어댑티브 크루즈 컨트롤, 서라운드 뷰 모니터 시스템 등이 편의·안전 사양을 높여 상품성을 끌어올렸다는 점도 주목해볼 만하다. 

특히 1.6디젤 엔진을 단종하고, 1.5 및 2.0 가솔린 터보 라인업으로만 구성돼 국내서도 좋은 반응을 이끌어낼 것으로 기대된다. 


다만 국내 출시 시기에 대해 한국지엠 관계자는 "아직 이쿼녹스 페이스리프트 국내 출시의 구체적인 일정은 정해진 것이 없다"라며, "국내서도 고객들이 빠른 시일 내에 개선된 이쿼녹스를 만나볼 수 있도록 준비 중"이라 전했다.  

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한국지엠이 세 달 연속 수출 증가세를 보이며 지난 9월 글로벌 판매가 전년 동월 대비 89.5% 급증했다. 

한국지엠은 9월 한 달간 글로벌 시장에서 총 4만 544대(내수 6,097대, 수출 34,447대)판매했다고 발표했다. 


한국지엠은 지난 9월 내수시장에서 6,097대를 판매, 전년 동월 대비 17.9% 증가했다. 

특히 경차 스파크가 2,689대가 판매되며 전체 내수 실적을 견인했고, 쉐보레 트레일블레이저가 총 1,593대가 판매되며 스파크의 뒤를 이었다. 

스파크는 더욱 치열해진 국내 경차 시장 경쟁에도 불구하고 경차를 뛰어넘는 안전성과 밝고 선명한 10가지 외장 컬러 등을 바탕으로 꾸준한 실적을 이어가고 있다. 


또 트레일블레이저는 최근 블랙컬러 루프, 블랙 하이글로시 소재의 프론트 그릴, 블랙 알로이 휠을 새롭게 적용한 RS 미드나잇 패키지를 출시, 뜨거운 시장 반응을 이어가고 있다. 

수입차종인 트래버스는 9월 국내 시장에서 279대가 판매됐고, 국내서 정통 아메리칸 픽업트럭으로서의 입지를 다지고 있는 콜로라도는 124대가 판매됐다. 

수출은 7월부터 세 달 연속 증가세를 기록, 전년 동월 대비 112.3%나 급증한 3만 4,447대를 기록했다.


쉐보레 트레일블레이저가 내수 판매는 물론 수출에서도 실적 개선을 이끈 견인차 역할을 톡톡히 했다. 

트레일블레이저는 형제 차종인 뷰익 앙코르 GX 함께  20,053대가 수출돼 선적 개시 이후  최대 기록을 세웠다.

트레일블레이저는 지금까지  10만 대 이상의 누적 수출 실적을 올리는  글로벌 시장에서 호평을 받으며 회사의 경영 정상화 전망을 밝게 하고 있다. 


이에 따라 한국지엠은 1-9월 누적 글로벌 판매량이 전년 동기 대비 12.9% 감소한 26만 8,961대를 기록했다.

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글로벌 전기차 시장이 크게 확대됨에 따라 테슬라의 판매 실적도 크게 급증한 것으로 드러났다. 

2일(현지시간) 미국 월스트리트저널에 따르면 테슬라는 올해 3분기 13만 9,300대의 차량을 고객에게 인도했다. 

이는 전년 동기 대비 44%나 늘어난 수치로, 역대 최대 실적이다. 


특히 보급형 전기차 모델3와 SUV차량 모델 Y가 12만 4,100대가 판매된 것이 주효했으며, 모델 S와 모델 Y도 1만 5,200대가 팔리면서 판매 증가에 힘을 보탰다. 

테슬라는 코로나19 확산으로 미국 캘리포니아주 프리몬트 공장을 2달여간 폐쇄하며 생산에 차질을 빚기도 했지만, 현재로서는 생산 능력이 완전히 회복된 것으로 분석된다. 


또 중국 정부가 신종 코로나 바이러스 종식을 선언한 가운데 중국 내 신차 판매도 급증함에 따라, 테슬라는 중국에서의 판매 호조에 힙입어 5분기 연속 흑자 달성에 기대를 걸어볼 수 있게 됐다. 


앞서 엘론머스크 테슬라 CEO는 지난달 열린 배터리 데이에서 올해 전기차 판매 대수가 전년 대비 30-40% 증가한 50만 대에 이를 것으로 예상했다. 또 2일 자신의 트위터를 통해 인도 시장 진출 계획을 밝히며 공격적인 글로벌 시장 공략에 대한 뜻을 내비쳤다. 

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Report]

혼다가 세계 최고의 자동차경주대회인 포뮬러1(F1)에서 철수를 선언했다. 

혼다가 지난 2015년 포뮬러1의 엔진 공급업체로 복귀를 선언한지 5년 만이다. 


혼다는 엔진 대신 탄소를 내뿜지 않는 친환경 배터리 전기차에 집중하겠다는 방침이다. 

앞서 혼다는 2050년까지 Co2 배출량을 2000년 대비 절반 수준으로 줄이겠다는 장기적 계획을 밝힌 바 있으며, 이번에 성명서를 통해 발표한 '포뮬러1 철수'도 해당 계획의 일환으로 꼽힌다. 

이에 따라 혼다는 계약된 2021년 말까지만 포뮬러1의 엔진 공급 역할을 수행하게 되며, 그간 포뮬러1을 통해 습득한 기술력을 전기차 개발에 적극 활용할 것으로 보인다. 

혼다가 '엔진의 혼다'라 불렸던 만큼, 업계에서는 혼다의 포뮬러1 철수 결정은 상당히 파격적인 행보라는 분석이 나온다. 

그도 그럴 것이, 혼다는 설립 초기부터 회사 발전의 초석으로 모터스포츠에 주목해왔다. 


혼다는 1959년 서킷을 만들기 위한 부지를 매입, 1962년 일본 미에현 스즈카시에 위치한 스즈카 서킷을 완공했다.

이후 모터스포츠를 제품의 기술력 테스트 장소와 홍보 무대로 적극 활용했고, 모터스포츠에서 갈고닦은 기술력을 양산차에 충실히 적용해왔다. 

엔진 기술에 큰 자부심을 갖는 혼다가 포뮬러1 은퇴를 선언하고 무공해차에 집중하겠다고 밝힘에 따라 내연기간차의 종말 시점이 가까워지고 있다는 견해에 힘이 실리고 있다. 


혼다는 이달 도심형 전기차 '혼다 e'를 출시하고, '친환경 2030비전'에 따라오는 2030년까지 전체 자동차의 3분의 2를 전기차로 대체해 나갈 계획이다. 

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Auto Inside]

메르세데스-벤츠코리아가 올해 자사의 SUV 라인업을 강화할 신차 'GLB'를 출시, 공격적인 신차 라인업 확장에 나섰다. 

GLB는 메르세데스-벤츠 SUV 라인업에 새롭게 합류한 신모델로, 베이비 G바겐으로 불리는 매력적인 디자인을 갖추고 있다.

 

컴팩트 SUV로 구분되는 GLB의 외장 컬러는 꽤나 다양한 컬러로 구성됐지만, 화이트-블랙을 제외한 모든 컬러가 유료 사양으로 알려졌다. 실버 컬러 역시 유료 사양이다. 

기본으로 선택할 수 있는 컬러는 폴라 화이트, 나이트 블랙 2가지이며, 나머지 컬러 적용 시 100만 원 내외의 추가 비용이 발생하게 된다. 


유료사양으로 꾸려진 컬러로는 실버 메탈릭, 화이트 메탈릭, 블랙 메탈릭, 데님 블루 메탈릭, 마운틴 그레이 메탈릭, 갤럭시 블루 메탈릭, 레드 메탈릭 등 7가지다. 

GLB 출시 이후 미비한 기본 옵션 구성에 대한 불만도 쏟아지고 있다. 

현재 가장 크게 논란이 되고 있는 부분은 '2열 송풍구(에어벤드)'의 부재다. 

지난달 메르세데스-벤츠코리아는 서울 잠원한강공원에 위치한 서울웨이브에서 GLB차량을 살펴볼 수 있는 고객 전시회를 개최했다. 당시 전시됐던 GLB차량에는 2열 송풍구가 적용돼 있었다. 

하지만 실제 고객 인도 차량에는 2열 송풍구가 제외되는 것으로 확인됐으며, 이는 고스란히 고객 혼란으로 이어졌다.


해외서 시판 중인 모델의 내부 사진에는 2열 송풍구가 탑재된 것을 확인해볼 수 있지만, 한국에 들여오는 모델에는 2열 송풍구가 제외됐다. 

이에 동호회 등 관련 커뮤니티에서는 기본적으로 탑재돼야할 기능이 빠졌다는 지적과 불만이 쏟아지고 있으며, 심지어 계약을 해지하겠다는 고객들까지 나오고 있다. 

한편 벤츠코리아는 올하반기 디젤 엔진, 고성능 AMG를 비롯해 7인승 모델까지 출시하며, 더 뉴 GLB 모델의 라인업을 확장할 계획이다.

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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[Motoroid / Drive & Test]

글로벌 자동차 산업은 기존 내연기관차에서 탈피하고 미래 전동화 시대로 넘어가기 위한 준비에 한창이다. 

청정한 에너지로만 움직이는 순수 전기차야말로 가장 이상적인 미래 동력원이겠지만, 신기술이 널리 사용되기까지는 어디까지나 많은 시간과 노력이 소요된다. 


이런 사실을 누구보다 잘 아는 글로벌 자동차 제조사는 내연기관차에서 전기차로 넘어가기 위한 중간 다리 역할로 '하이브리드 차량'에 주목했다. 

하이브리드차는 전기차와 가솔린을 함께 에너지원으로 사용할 수 있기에 전기차에 아직 거부감이 있는 소비자들도 끌어들일 수 있기 때문이다. 

그중 '플러그인 하이브리드(PHEV)'는 가장 현실적인 대안으로 꼽힌다.

일반 전기 콘센트를 이용해 배터리를 직접 충전할 수도 있고, 내연기관차와 마찬가지로 주유를 통한 주행도 가능해 방전에 대한 불안감이 전혀 들지 않아서다. 


일찍부터 '지속 가능한 에너지 환경'을 내세우며 친환경 하이브리드 차량에 전념해온 토요타도 자신들의 뛰어난 전동화 기술을 보여줄 똘똘한 플러그인 하이브리드 차량을 선보였다. 친환경-고효율을 모두 잡아낸 '2021년형 프리우스 프라임'이 바로 그 주인공이다. 

프리우스 프라임은 토요타가 그간 축적해온 하이브리드 기술을 바탕으로 설계된 '플러인 하이브리드(PHEV)'차다. 

국내에는 2017년 처음 소개됐지만, 아직까지도 신선한 느낌이 주를 이룬다. 도로에서 흔히 볼 수 있는 차량이 아닌 탓도 있지만, 지금봐도 파격적이고 개성적인 디자인을 갖추고 있기 때문이다. 

프리우스 프라임은 토요타의 새로운 디자인 코드인 '킨 룩(keen Look)'을 적용해 과감하면서도 역동적인 스타일을 강조했다. 특히 TNGA 플랫폼을 기반으로 설계돼 낮게 깔린 무게중심으로 더욱 날렵하고 매끄러운 자세를 완성했으며, 거주성이나 주행성능, 효율도 높아졌다. 

전면부는 토요타의 다른 모델들에 비해 크게 튄다는 느낌은 덜하다. 4개의 LED 프로젝터가 적용된 헤드램프가 꽤나 인상적이며, 송곳니처럼 수직으로 떨어지는 LED로 개성을 표현했다.


후면부는 다소 다소 호불호가 갈린다. 좋게 말하면 미래에서 온 로봇을 보고 있는 듯한 착각을 불러일으킨다.  

이는 공기 역학을 최대한 반영한 에어로 다이내믹 디자인을 위해 유려한 캐릭터 라인이 적용, 효율을 최대로 끌어올린 것이 특징이다. 특히 더블 버블 백도어 윈도우 글래스는 리어 스포일러 하단의 서브 윈도우와 일체화된 디자인으로 공력 성능 향상과 동시에 인상적인 리어 뷰를 표현한다. 

실내는 예상보다 훨씬 수수하다. 인체공학을 고려한 직관적인 디스플레이 및 버튼의 배치로 미래지향적 디자인을 구현했고, A필러를 밀어내 넓은 시야를 확보했다. 특이점으로는 계기판과 7인치 디스플레이는 중앙으로 모은 탓에, 운전석에서는 다소 허전하게 느껴질 수 있다.  

프리우스 프라임은 기존 4인승에 5인승으로 바뀌어 보다 여유로운 공간을 선사한다. 성인 남성 세명이 편하게 탈 수 있는 공간을 바라는 건 어디까지나 지나친 욕심이겠지만, 소형차 수준의 거주성은 충분히 갖췄다. 

적재공간은 360L에 불과하다. 배터리 하단에 8.8kWh 리튬 이온 배터리가 탑재된 탓이다. 뒷좌석 폴딩 시 1,206L까지 적재공간을 확보할 수 있다는 점은 다소 아쉬울 수 있는 적재공간을 말끔히 해소해 준다.

프리우스 프라임은 내연기관차와 전기차의 탈을 모두 쓴 차다. 배터리 중속 이상으로 넘어가기 전까진 전기차와 다름이 없다. 또 이전 대비 두 배가량 커진 배터리용량(8.8kWh)으로 EV모드시 40km 거리를 전기만으로 주행할 수 있다. 특히 회생제동을 통한 에너지 충전으로 브레이크가 잦은 시내 구간에서는 주행가능거리가 더 늘기도 한다. 

높은 연비와 친환경성을 뛰어 넘는 주행 퍼포먼스를 위해 2개의 전기모터(31마력/72마력)와 4기통 1.8리터 가솔린 엔진(98마력)이 소리없이 바쁘게 움직인다. 시스템 총 출력은 122마력, 최대토크는 14.5㎏·m. 


프리우스 프라임은 달리기 위해 탄생한 차가 아니지만, 전기 모터의 즉각 반응으로 기대 이상의 재미를 선사했다. 낮게 깔린 차체도 재미에 한 몫을 차지한다. 특히 선택적으로 달릴 수 있는 EV모드에서의 가속감은 꽤나 인상적이다. 

프리우스 프라임의 최대 관심사이자 주목해볼 핵심 포인트는 연비다. 프리우스 프라임은 복합모드 기준 공인 연비가 21.4km/ℓ, 전기는 6.4km/kWh를 인증받았지만, 실주행에서는 이 수치를 크게 앞섰다. 

계기판에 표시되는 연비를 높이기 위해 '발끝 신공'을 펼친 것도 아니었지만, 약 500km를 주행한 뒤 계기판에 표시된 연비는 31.2km/l로 기록됐다. 

다소 믿기지 않는(?) 연비에 100km거리를 추가로 쏘아붙였지만, 계기판에 표시된 연비는 29.4km/l로 여전히 높은 수치를 기록했다. 

계기판의 연료계가 거의 줄어들지 않는 모습에 감탄사가 절로 나왔고, 연비주행에 초점을 맞춘다면 리터당 30km주행은 가뿐할 것으로 보인다. 참고로 프리우스 프라임의 연료탱크 크기는 43리터다. 

최신 주행 보조 기능이 실시간으로 개입해 안전 운전에 도움을 준 것도 마음에 드는 부분 중 하나다. 이번 2021년식 프리우스 프라임에는 긴급제동 보조시스템(PCS), 차선추적 어시스트(LTA), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 오토매틱 하이빔(AHB) 등 총 4가지 예방안전기술을 하나의 패키지로 묶어 탑승자의 안전을 보조하는 토요타 세이프티 센스(TSS)가 기본 장착됐다.

또 뒷좌석 사이드 에어백을 2개 더 추가하여 총 10개의 에어백으로 탑승자의 안전을 더욱 강화했다.

직접 경험해본 프리우스 프라임의 존재 가치는 충분했다. 친환경과 연비를 중시하는 고객들에겐 가장 현실적이면서 매력적인 대안이 아닐까 싶다. 


프리우스 프라임 판매가격은 4,934만 원. 최대 220만 원의 하이브리드 세제 혜택과 최대 200만 원의 공채 매입 감면, 정부 보조금 500만 원을 각각 지원받을 수 있다.

< 토요타 프리우스 프라임 디테일 컷 >

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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