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[Motoroid / Drive & Review]

중국차의 국내 진출이 지난해부터 눈에 띄게 늘고 있다. 과거 중국차는 기술력과 애프터서비스망이 제대로 갖춰지지 않아 국산차와의 경쟁은 꿈도 못 꿀 일이었다. 하지만 최근 중국차의 기술력은 급격히 성장했고, 이후 가성비로 무장한 제품을 선보이며 국내 시장을 위협하고 있다. 

KBS2 수목드라마 '당신의 하우스 헬퍼'에 등장한 중국차 '글로리 PHEV'

특히 중국차가 드라마 협찬 차량으로까지 등장하게 된 것은 다소 이례적 일이자 눈여겨봐야 할 사례로 꼽힌다. KBS2 수목 드라마 '당신의 하우스 헬퍼'의 주인공 차량으로 '글로리 PHEV'와 화물밴 'C35'가 등장했다. 두 차량 모두 중국차 수입 판매사인 신원 CK 모터스가 판매 중인 중국산 차량이다. 

동풍자동차 화물밴 'C35'

불과 몇 년 전까지는 상상해볼 수 없었던 중국차의 진출이다. 다양한 중국차가 국내로 유입되고 있고, 앞으로는 중국차의 국내 점유율이 더 상승할지도 모른다. 문득 궁금해졌다. 과연 중국차의 제품력은 어느 정도일까? 한국으로 건너와 드라마 주인공 차량으로까지 발탁된 화물밴 'C35'를 만나봤다. 

첫인상 

신원CK모터스가 판매 중인 화물밴 C35를 마주했다. 중국 승용차도 아닌 화물밴이 국내서 판매되는 날이 오다니, 새삼 놀랍게 느껴졌다. 

KBS2 수목드라마 '당신의 하우스 헬퍼'에 등장하는 C35

차량 전반에는 '에스뿌아'라는 카스킨이 여기저기 붙여져있다. 해당 차량이 KBS2 수목드라마 '당신의 하우스헬퍼'에 주인공 차량으로 등장하기 때문. 여자주인공(보나)의 회사인 주얼리샵에서 업무용으로 사용되는 화물밴이 바로 이 차량이다. 현재 드라마를 시청하고 있는 분들이라면, 한눈에 알아채셨을지도 모르겠다. 

외관 디자인 

사진 속 차량은 2인승 화물밴 차량. 5인승 모델은 2열 윈도우가 마련돼 화물차 느낌이 다소 덜하지만, 2인승 판넬 모델은 운전석과 조수석을 제외하곤 모두 적재공간으로 활용되는 전형적인 화물밴 형태를 취하고 있다. 

차체 크기는 길이 4,500mm, 폭 1,680mm, 높이 2,000mm, 휠베이스 3,050mm. 경승합차인 한국GM 다마스와 대형 승합차인 현대 스타렉스의 중간 크기 정도다. 스타렉스는 부담스럽고, 다마스는 조금 작다고 느껴지는 분들에게 제격이다. 

전반적인 디자인은 예상보다 나쁘지 않다. 차량 곳곳에서 어느 정도 단차가 눈에 띄긴 하지만, 그럭저럭 봐줄 만하다. 스타일도 나쁘지 않다. 유럽산 밴처럼 고급스러운 느낌은 없지만, 나름 안정감 있고 균형 있는 디자인을 갖췄다. 

전면부는 보디일체형 그릴에 입체감이 느껴지는 클리어 타입 헤드램프가 적용됐고, 후면부는 밴 특유의 수직형 테일램프가 적용됐다. 

차량 측후면에는 'ABS','SRS'를 새겨 탑승자의 안전에도 꽤나 신경 썼다는 사실을 강조했다. 실제로 안전사양은 다마스보다는 훨씬 뛰어나고, 스타렉스보다는 비슷한 수준이다. 

차량 앞,뒤,좌,우에 부착된 드라마 촬영용 광고스킨과도 꽤나 적절한 조화를 이룬다. 실제 업무용 차량으로 구입해 광고스킨을 부착할 경우를 고려한다해도 꽤나 괜찮은 선택이 될 것이라 본다. 

실내 인테리어 

실내 인테리어 구성은 매우 단순하다. 2000년대 초반의 국산 차량을 보는듯한 착각이 든다. 스티어링휠 엠블럼마저도 크롬이 아닌 통플라스틱으로 제작됐고, 계기판은 국산 트럭과 비슷하다. 대시보드나 도어 트림 역시 저렴한 플라스틱 재질이 적용됐다. 

센터패시아 구성도 매우 심플하지만 필히 갖춰야 할 기능은 갖췄다. 시원시원한 에어컨과 라디오를 갖췄으니 이만하면 당초 기대를 충족했다. 게다가 중앙에는 컵홀더까지 마련돼 있고, 하단에는 최신 국산 차량에서는 살펴볼 수 없는 시가잭과 트레이가 마련됐다. 어딘가 향수를 불러일으키는 실내 인테리어가 꽤나 정겹게 느껴졌다. 

이 차의 가장 큰 장점이라고 하면 최대 700kg의 넓은 화물 적재공간이다. 운전석과 조수석 뒤쪽으로는 모두 짐을 싣기 위한 적재공간으로, 마트배달용이나 가구배달용, 꽃집, 세탁소 등 각종 사업용 차량으로 매우 유용할 것으로 보인다. 조금 무리수를 두면, 캠핑용으로 한 번 써보고 싶다는 것이 개인적인 생각이다. 

주행 성능 : 예상을 뛰어넘는 우수한 성능과 뛰어난 안전사양 

아무리 저렴한 가격이라고 해도, 기본적인 성능이 받쳐주지 못하면 구입이 망설여지는 것이 사실이다. 하지만 C35는 그런 걱정은 하지 않아도 될 듯하다. 중국차라 좋지 못할 것이라는 머릿속 편견을 확실하게 깨주었다.  

C35에는 최고출력 101마력, 최대토크 15.0kg.m의 힘을 발휘하는 1.5 가솔린 엔진과 5단 수동변속기가 탑재된다. 공차중량 1,245kg의 덩치를 이끌기에 전혀 부족함이 없는 수준.

실제로 주행해보니 수동변속기도 꽤나 정교하게 체결되는 편이고, 80~90km/h까지는 무리 없는 가속을 선사한다. 즉, 일상적인 주행에는 전혀 무리가 없다는 의미다. 다만, 에어컨을 틀게 되면 소음이 심한 편이고, 언덕길에서는 다소 힘들어하는 기색을 드러낸다. 

사이드 미러가 크고 차체가 높아 운전을 하는 데는 굉장히 편하다. 특히 사이드미러 시야가 넓어 좁은 골목길이나 농로에서도 유연하게 빠져나갈 수 있을 것이라 판단된다. 또 무릎 공간이 넓고 슬라이딩 시트가 적용돼 활용성도 꽤나 높았다. 

예상외로 좋았던 점은 바로 시트다. 사실 시각적으로만 판단해보면 볼품없는 직물 시트일 것이라 생각되지만, 실제로는 편안한 착좌감을 선사하고 몸도 잘 감싸줬다. 단, 시트 조절은 모두 수동조작이다.

또 중국차라고 믿기 힘들 정도로 뛰어난 안전사양은 C35만의 장점이 아닐까 싶다. 사실 소상공인들에게 애용되는 다마스는 안전사양이 다소 떨어진다는 단점을 갖고 있지만, C35는 중국차임에도 불구하고 다양한 안전 기능이 탑재됐다. 

승객석 듀얼 에어백, ABS, SRS, 차체제어장치(ESC), 경사로 밀림방지장치(HAC), 구동력 제어시스템, 타이어 공기압 경보장치(TPMS) 등 각종 안전사양들이 기본으로 적용된다. 이외에도 후방주차보조시스템과 중앙집중식 도어 잠금장치, 파워 윈도우가 기본으로 적용되니 꽤나 알찬 구성이라고 말할 수 있겠다. 

▲ C35 실제 주행 영상 ▲

스타렉스 VS 다마스 VS C35

국내 소상공인들의 업무용 차량으로 주로 스타렉스나 다마스가 사용됐다. 하지만 스타렉스는 덩치가 크고 가격도 2천만 원을 웃돈다. 다마스는 조금 저렴하지만 크기가 작고, 안전도나 성능이 비교적 떨어졌다. 극과 극의 두 차량이 선택지로 남겨져 매우 좁은 선택폭이 제공돼왔던 셈이다. 

하지만 크기, 가격이 두 차량의 중간 수준인 동풍소콘 'C35'가 국내 진출하면서 선택폭이 늘어났다. C35는 다마스보다 길이 1m, 폭 480mm가 넓고 적재량이 250kg 더 많다. 또 스타렉스보다는 650mm, 폭 240mm가 작고, 적재량은 100kg 정도 적다. 딱 다마스와 스타렉스의 중간 정도인 셈이다. 

가격도 딱 중간 정도다. 다마스가 약 1000만 원, 스타렉스가 2,100만 원, C35가 1,490만 원이다.

C35가 내외관 수준이 다소 뒤처지는 부분이 있긴 하지만, 스타렉스는 부담스럽고 다마스는 부족하다고 느껴지는 고객들에게 좋은 대안이 될 수 있지 않을까 싶다. 

끝으로 

중국 화물밴 C35를 직접 몰아보니, 단순 중국차라고 무시하기엔 꽤나 높은 만족도를 선사했다. 특히, 실제 업무용 차량으로 사용하기 위해 구입한다면 그 만족도는 배가 될 것으로 예상된다. 

더욱이 C35의 등장으로, 소형밴 다마스, 대형밴 스타렉스로 구성되던 극단적 선택지의 폭이 한층 늘어나게 됐다. 이제는 소형밴-중형밴-대형밴의 수요층을 모두 맞출 수 있게 됐다는 의미다. 

무엇보다 넓은 화물적재공간은 C35만의 장점이자 강점이다. 꽃집, 세탁소, 가구점, 마트 등 많은 짐을 실어야 하는 소상공인들에게 매우 유용할 것이라 생각된다. 더욱이 1,400만 원대에 중형밴을 가질 수 있다는 건 중국산 밴에서만 누릴 수 있는 특권이며, 새로운 대안이 생겼다는 점에서 큰 의미가 있다. 

애프터서비스 정비망도 충분히 갖춰져 있으니 실제 구입을 고려하고 있다면 큰 걱정은 하지 않아도 될듯싶다. 신원 CK 모터스가 전국에 갖춘 정비 네트워크 정비망은 무려 110여 개에 달한다. 또 동풍차에서 동일한 증상의 문제가 3회 이어지면 신차로 교체해준다고 하니 말 다 했다.

끝으로 가성비를 앞세운 중국차를 무시했다간 큰코다칠 수도 있겠다는 생각이 든다. 수년 뒤 국내 도로에서 중국차를 쉽게 볼 수 있는 시대가 찾아오게 될까? 점차 늘어가는 중국차의 국내 점유율이 흥미진진하게 느껴지는 시점이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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시승후 머릿속이 복잡해졌다. 어디서부터 어떻게 소감을 전해야 빠짐없이 전달할 수 있을지 깊은 고민에 빠졌다. 감히 '완벽하다'는 말을 꾸밈없이 내뱉으며 감탄을 연발한 차는 정말 오랜만이다. 광고라 욕을 먹어도 좋다. 6년 만에 풀체인지를 거쳐 10세대로 거듭난 어코드는 그야말로 모든것이 완벽했다. 

본격적인 시승에 앞서

10세대 혼다 어코드

어코드는 본래 2.4리터 급과 3.5리터 급 가솔린 모델로 구성된 월드베스트셀링 중형 세단이었다. 하지만 이번 10세대 풀체인지로 변경되며 터보차저라는 신무기를 장착한 어코드는 '2.4리터→1.5리터', '3.5리터→2.0리터'로 확실한 다운사이징을 단행했다. 하지만 말이 나오고 있는 부분은 정작 다운사이징이 아닌, 혼다의 최신 주행 안전 보조 시스템 '혼다 센싱'의 유무다. 차선유지보조 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 오토하이빔, 추돌경감제동 시스템 등을 포함하는 혼다센싱이 1.5터보 모델에서 제외됐다. 

그래서 더욱 궁금해졌다. 과연 혼다 센싱이 빠진 1.5터보는 이빨 빠진 호랑이일까? 그렇다면 1.5터보는 구입할 이유가 전혀 없는 걸까? 두 질문에 대한 해답을 얻기 위해 어코드 1.5터보와 3일을 함께 해보기로 했다. 

첫인상 

2년 전, 혼다 어코드를 구입하기 위해 전시장을 들락거리던 때가 새록새록 떠오른다. 지금에서야 느껴지는 사실이지만, 당시 부분변경을 거친 9.5세대 어코드는 기존의 중후함을 어느 정도 유지하면서도 완전히 젊어지기 위한 준비 단계에 돌입하고 있던 것 같다. 10세대로 넘어온 어코드를 마주하니 입가에 웃음이 살짝 지어졌다. "너 이 자식, 뭘 먹고 이리 젊어진 거냐? 좋은 거 있으면 공유 좀 하자"

외관 디자인 

上 : 모던스틸 메탈릭 / 下 : 화이트

앞서 필자는 산마리노 레드와 모던스틸 메탈릭이라는 컬러의 어코드를 받아 시승해본 적이 있다. 이번에 받은 어코드는 순백의 화이트 컬러다. 다양한 컬러를 직접 눈으로 살펴보고 느낀 개인적인 의견이지만 10세대 어코드와 가장 어울리는 색상은 화이트와 블랙 컬러가 아닐까 싶다. 이전 세대 대비 전반적인 외관 디자인이 톡톡 튀고 젊어졌기 때문에, 좀 더 차분하고 묵직한 분위기로 가라앉힐 수 있는 두 컬러가 바로 '黑'과 '白'이라는 생각이 든다. 

외관은 이전 세대 대비 확실히 젊고 감각적으로 변화해 호불호가 크게 갈리는 듯한 분위기다. 하지만 이러한 디자인 추세는 어코드에만 해당되는 변화는 아니다. 국내외 다양한 브랜드가 한층 젊어진 디자인을 내세우며 고객층의 범위를 젊은 층으로 확대시키려는 움직임을 보이고 있다. 대표적인 경쟁 모델만 봐도 그렇다. 현대 그랜저도 과거 중후했던 모습에서 탈피, 신형 캠리나 알티마 등도 파격적이면서 트렌디하게 변화했다. 

전면부는 혼다의 차세대 시그니처 페이스인 '솔리드 윙 디자인 그릴'이 눈에 띈다. 반짝이고 커다란 가로 수평형 크롬은 헤드라이트 위까지 길게 이어지며, 꽤나 샤프하고 감각적인 느낌을 선사한다. 또한 얼음을 연상시키는 듯 촘촘하게 박힌 LED 헤드램프가 차량의 전반적인 인상과 세련미를 더해준다. 

해외서 판매중인 블랙&카본 크롬바

한가지 팁을 더하자면, 번쩍이는 크롬바를 대신해 부착 가능한 다양한 애프터마켓 제품들이 이미 해외서 판매 중이다. 크롬바 대신 블랙 컬러의 그릴을 부착해 스포티함을 더하는 것도 하나의 방법이 될 것이라 본다. 

측면부는 정말 많은 변화가 일어났다. 자세히 살펴봐야 할 부분은 역시 뒤로 길게 떨어지는 루프 라인이다. 이전 세대가 전형적인 세단 형태였다면, 신형 어코드는 '아우디 A7'과 같은 패스트 백 스타일이 적용돼 스포츠 세단이라는 지향점을 온몸으로 표현했다. 또한 한층 강렬해진 캐릭터 라인으로 근육질이 돋보일 뿐만 아니라 아랫부분은 크롬라인을 적절히 살려 심심함을 덜어냈다. 

후면부는 앞서 공개된 시빅과 마찬가지로 'C'형태의 디자인이 적용됐다. 아무래도 꽤나 파격적인 디자인이라 호불호가 갈리는 실정이지만, 눈에 적응되면 볼수록 매력적인 디자인이다. 특히 깔끔하게 처리된 LED 램프를 야간에 보면 자꾸만 눈이 쏠린다. 

실내 인테리어 

실내 디자인도 이전 세대 대비 큰 변화가 일어났다. 굉장히 차분하고 단정하며 정리가 잘 된 느낌이다. 기존 듀얼 디스플레이는 최신 트레드인 플로팅 타입의 8인치 디스플레이가 적용됐고, 전반적인 가로 배치로 안정적이고 편안한 분위기를 선사한다. 

가장 큰 실내 변화는 버튼을 최대한으로 줄여 조작 편의성을 극대화했다는 점이다. 실제로 마주한 인테리어는 너무 심플하고 단순한 구성 탓에 자칫 저렴해 보일까 우려스러울 정도다. 내비게이션 버튼, 멀티미디어 조작 버튼 등 대부분의 기능이 인포테인먼트 디스플레이에 통합됐고, 처음 타는 사람들도 쉽게 조작할 수 있을 정도로 간편해졌다. 

혼다가 오랜 개발 과정 끝에 얻은 노하우와 모니터링을 통해 얻은 고객들의 목소리를 반영하고 있다는 사실도 느껴볼 수 있었다. 내비게이션이나 각종 버튼들의 위치가 운전하면서도 쉽게 조작할 수 있는 적절한 곳에 위치해있었고, 조작법 역시 매우 간단했다. 특히 에어컨 모드를 여러 개의 버튼으로 조잡하게 구성하지 않고, 하나의 버튼에 통합한 것만 봐도 혼다가 심플한 구성을 위해 얼마나 노력했는지 쉽게 짐작해볼 수 있다. 

특별히 높게 평가하고 싶은 부분은 따로 있다. 바로 내비게이션 기능이 탑재된 인포테인먼트 스크린이다. 우선 터치감과 반응이 우수할 뿐만 아니라, 운전자가 보기 편하도록 비스듬히 배치됐다. 앞서 현대 코나, 기아 K3 등 일부 국산 차종의 디스플레이가 너무 직각으로 솟은 탓에 불편을 지적한 적이 많은데, 혼다는 모든 차종의 디스플레이를 비스듬히 기울여 운전자가 보기 편하도록 배려했다. 

계기판은 디지털과 아날로그의 결합이라고 표현할 수 있겠다. 진보와 보수의 갈림길에서 혼다는 중립의 입장을 고수했다. 왼쪽은 엔진 회동계(RPM), 차량 경고등, 평균 연비, 평균 속도 등 차량의 종합적인 정보를 표시해주는 디스플레이가, 오른쪽은 기존과 마찬가지로 아날로그 속도계가 배치됐다. 이는 디지털과 아날로그의 두 가지 매력을 모두 담아내기 위한 의도로 평가되며, 시인성은 매우 좋은 편이다. 

소재나 마감 처리도 그냥 넘어가기엔 섭섭하다. 이전 세대 대비 퀄리티가 향상된 것을 느껴볼 수 있었고, 자칫 올드 한 느낌을 줄 수 있는 우드 트림은 실내 전반에 적절히 녹아내려 차분한 분위기를 더해준다. 이따금씩 어코드의 실내가 고급스럽지 않다는 지적을 발견할 수가 있는데, 일본 중형 세단들이 추구하는 방향성은 고급성보다는 실요성에 맞춰져있다. 눈에 보이는 멋보다는 내실에 초점을 맞추고 있다는 의미다. 눈으로 보여지는 것이 정말 중요하다면, 국산 브랜드나 더 비싼 독일 브랜드를 선택하길 권한다. 

실내에 착석해보고 느낀 점은 확실히 더 넓고 편안해졌다는 사실이다. 수치상으로 휠베이스는 51mm 늘어난 2,890mm, 레그룸은 48mm가 늘어났다. 실제로 느껴지는 체감은 그 이상이다. 공간을 잘 뽑아내는 국산 브랜드 차종과 비교해봐도 좋을 만큼 한층 여유로워졌다. 

6 : 4 폴딩 시트

2열 시트는 6 : 4 폴딩도 가능하다. 간혹 골프나 낚시 캠핑을 즐기며 트렁크 활용을 많이 하시는 분들에게는 매우 유용할 것으로 판단된다. 

전반적으로 실내서 느껴본 신형 어코드는 이상적인 패밀리카에 한발 더 다가섰다는 게 주관적인 평가다. 필자가 오랜 시간 지켜봐온 일본 브랜드는 좀 더 비싸고 고급스러워 보이기 위한 기교 따위에는 관심이 없었다. 대신 타면 탈수록 탄탄하게 갖춘 내실과 내 집 같은 분위기를 선보이며 빠져들게 만드는 매력이 있다. 어코드도 마찬가지다. 다소 심플한 실내 구성에 화려한 멋을 떨어질지 몰라도 내 집 같은 편안한 무언가가 느껴진다. 

구매를 앞두고 있는 조금 젊은 나이대의 예비오너라면, 실내 우드 트림을 실버나 크롬 래핑으로 감싸 멋스럽게 타는 것도 나쁘지 않을 것 같다. 

주행 테스트 : 패밀리 세단 VS 스포츠 세단 

다시 한 번 말하지만, 신형 어코드에 있어 주목해봐야할 점이 바로 '엔진 다운사이징'이다. 기존 3.5리터는 2.0리터, 2.4리터는 1.5리터가 대신한다. 사실 수치상으로만 보면 1.5터보가 출력이나 성능에 있어 굉장한 약점을 가지고 있을법한 착각을 불러일으킬 수도 있다. 

실제로 구입을 위해 판매 현장을 찾는 고객들 중 배기량 숫자가 안겨주는 심리적 요인으로 인해 2.0터보를 선택하는 고객들이 늘어났다. 과거 다운사이징이 일어나기 전에는 3.6모델의 점유율이 불과 4%였지만, 다운사이징으로 인해 비교적 숫자가 작아지면서 3.6모델을 대신하는 2.0터보 모델의 점유율이 30% 이상으로 크게 늘었다. 구형으로 치면 3.6모델의 점유율이 무려 30% 이상에 달하는 셈이다. 

하지만 터보라는 신무기를 장착한 어코드에게 배기량은 그저 숫자놀음에 불과하다. 1.5 터보 엔진이 배기량에서만큼은 작아졌을지 모르지만, 최고출력 194마력, 최대토크 26.5kg.m로 기존보다 오히려 상승했다. 

본격적인 시승소감에 앞서 결론부터 얘기해보자면, 기대 그 이상이다. 3일간 타고 다니며 어코드가 왜 글로벌 베스트셀링 패밀리 세단으로 불리는지 수긍하게 됐다. 

금요일인 첫 번째 날은 고속주행이 아닌 시내 주행과 일반 주행에 초점을 맞춰 주행해보기로 했다. 시동 버튼을 눌러 심장을 깨웠다. 터보의 심장을 이식받았다는 사실을 알리듯, 꽤나 무게감 있는 사운드를 낸다. 일반 모드에서의 주행은 어코드의 오랜 부드러운 주행감각이 그대로 느껴진다. 

막히는 서울 도심에 어코드를 올려보았다. 여기서 필자가 극찬하고 싶은 부분이 바로 브레이크 제동 성능이다. 단순히 잘 선다는 느낌을 넘어 운전자의 의도를 잘 파악해 반영하는 듯한 느낌이다. 제동 시 차량 떨림이나 울컥임은 거의 찾아보기 힘들고, 덕분에 브레이크 사용이 잦은 시내 운전데도 피로감이 덜하다. 

한 가지 더 높게 평가해야 될 점은 바로 서스펜션이다. 이전 세대 어코드는 패밀리 세단 명성 대비 다소 떨어지는 승차감이 약점으로 꼽혔다. 하지만 맥퍼슨 스트럿과 멀티링크의 어코드 서스펜션은 노면 충격 흡수 능력이 매우 탁월했다. 거친 노면이나 요철에도 가뿐하게 잡아주고 이는 편안하고 안정감있는 승차감에 한몫을 차지한다. 아마 서스펜션만큼은 필자가 느껴본 그 어떤 경쟁 차종보다 한 발 앞서는 듯하다. 

실내 정숙성 또한 양호한 수준이다. 차량 하부, 엔진룸 등 곳곳에 차음재를 넣어 소음 부분을 꽤나 신경 쓴 듯하다. 

활주로 마냥 뻥 뚫린 고속도로

주말인 이튿날에는 뻥 뚫린 고속도로에 어코드를 올려보기로 결심, 한적한 강원도까지 먼 길ㅇㄹ 떠났다. 안락한 패밀리 세단이라는 타이틀에 가려진 이 차의 숨겨진 야성을 깨우기 위해 스포츠 모드 버튼을 눌렀다. 스포츠 모드로 전환하자 트윈 디젤 못지않은 파워를 선사했고, 1.5리터 급인지 알아챌 수 없는 거친 내면을 그대로 드러냈다. 

"역시 모터스포츠서 이름을 떨쳤던 혼다인가?"라는 생각이 머릿속을 스친다. 막힌 가슴을 뚫기 위한 듯, 거칠게 몰아붙여보지만 어코드는 재밌게 받아친다. 시속 X20km/h까지 역동적이고 민첩하게 도달할 뿐만 아니라 X50km/h까지도 가뿐하다. 그 이상으로 넘어가면 2.0터보에서 느껴볼 수 있었던 넉넉함보다는 쥐어짜는듯한 느낌이 들긴하지만, 이 정도만해도 충분한 가속력과 스포티한 주행감이라 볼 수 있다. 아마 일반 도로와 고속화도로에서는 성능에 있어서 부족함을 느껴보기 힘들 것이라는 것이 주관적인 평가다. 

엔진의 출력 향상도 스포티한 주행감을 선사하는 요인 중 하나긴 하지만, 날렵하고 낮게 깔린 차체도 한몫을 차지한다. 특히 대시보드가 보닛 후드보다 낮게 포지셔닝 된 탓에 체감으로 느끼는 속도감과 스포티함이 배가 된다. 또한 1.5터보에서도 느낄 수 있는 패들시프트는 운전의 재미까지 잡고 싶은 가장들의 마음을 사로잡을 것으로 기대된다. 

고속도로 주행만으로는 아쉬움이 느껴져 극한의 와인딩 코스에 어코드를 올렸다. 완벽에 가까운 차체 밸런스와 서스펜션은 와인딩 코스에서도 빛났다. 꽤나 높은 속력으로 몰아붙여도 잘 잡아줬고, 핸들링은 민첩하다고 보긴 힘들지만 꽤나 정확한 반응을 선사한다. 다만 차량 특성상 높은 속도로 코너를 진입하니 뒤꽁무니가 살짝 미끄러지는 현상을 겪기도 했지만, 일반 주행 상황에서 일어날 현상은 절대 아니니 우려할 필요는 없다. 

1.5터보는 효율에 초점을 둔 차다. 다운사이징 엔진에 CVT를 조합한 이유도 바로 연료 효율성을 높이기 위함이다. 그래서일까. 꽤나 가혹하게 몰아붙였음에도 불구하고 연비는 10km/l이상을 유지했다. 아마 평범한 일상 주행이나 고속주행에서는 공식 복합연비인 13.9km/l를 가뿐하게 넘길 수 있을 것으로 판단된다. 

필자가 제안하는 어코드 1.5터보 구매 가이드 

어코드 1.5터보가 화두가 될 수밖에 없었던 이유는 바로 '혼다 센싱'의 부재다. 혼다 측에서는 상대적으로 저렴한 가격대의 어코드를 찾는 수요가 꽤 있다고 판단하고 상품 구성을 했다고 하지만, 그럼에도 불구하고 혼다 센싱의 부재가 아쉽게 느껴지는 고객들이 꽤 많은 모양새다. 

개인적으로 양측의 입장이 둘 다 이해가 가 아쉬움이 크지만, 어코드와 함께한 뒤 느낀 분명한 사실은 몸값은 톡톡히 수행해낼 차량이라는 점이다. 디자인, 연비, 성능 삼박자를 모두 갖췄기 때문에 패밀리카의 역할도 수행하며 가끔은 드라이빙도 즐길 수 있는, 다방면을 모두 갖춘 차다. 

혼다센싱이 빠졌다는 점은 분명 아쉬울만한 점이다. 차선 유지 보조 기능만이라도 탑재를 해줬으면 좋았을뻔했다는 아쉬움도 남는다. 하지만 필자처럼 평소 첨단 기능에 의지하지 않거나 있어도 잘 쓰지 않는다는 고객들, 또는 도심 주행에 초점이 맞춰져있는 고객들에겐 혼다 센싱의 부재가 크게 와닿지 않을 수도 있다는 것이 주관적인 평가다. 특히나 고속주행을 자주 하지 않는 분이라면, 혼다 센싱 탑재에 드는 비용을 차라리 유류비로 돌리는 것이 더 나은 판단이 될 수 있다. 

여유가 있다면 2.0터보로 가는 것을 추천한다. 하지만 과거 2.4모델을 대신하는 주력 모델이 1.5터보라는 사실도 잊어서도 안된다. 2.0터보는 정말이지 과분하게 느껴질 수 있는 뛰어난 스펙을 갖췄다. 일반적인 고객들이라면 1.5터보로 충분히 만족감을 느낄 수도 있다는 말을 전하고 싶다. 혼다센싱이 과연 본인에게 얼마나 중요한지, 1.5터보의 성능이 정말 본인에게 부족하게 느껴질지 진지하게 고민하고 선택하길 권한다. 

끝으로 

차량 완성도가 정말로 뛰어나다. 혼다 센싱 논란만 아니었어도 온라인에서 이 정도로 저평가될 차가 절대 아니다. 과연 어코드를 비난하는 사람들이 정말 한 번이라도 경험해보고 비난을 쏟아붓는 것인지 궁금증이 생길 정도다. 

여타 일본 브랜드가 그렇듯, 혼다가 추구하는 가치관과 방향성은 확고했다. 겉으로 보여지는 화려함과 현란함에 목숨 거는 철학은 갖고 있지 않다. 그렇다고 독일 브랜드처럼 강력한 퍼포먼스와 럭셔리를 녹아내기엔 합리적인 가격대에서 벗어난다. 

대신 따라갈 수 없는 뛰어난 기본기와 내실을 추구했다. 때문에 저렴해도 비싸 보이고 강력하길 바라는 한국 사람들의 이상적인 기준과는 거리가 있을지도 모르겠다. 일본차들이 실 구매자들에겐 극찬을 받고, 온라인상에서는 저평가받는 이유기도 하다. 

어코드는 세대를 거듭하며 본인이 갖던 약점이 무엇인지 정확히 파악하고 개선했다. 40여 년간 전세계서 2000만 대 이상 팔린 데는 그만한 이유와 노력이 뒤따랐기 때문이 아닐까 조심스레 생각해본다. 끝으로 다방면에서 뛰어난 재주를 갖춘 이차에게 '팔방미인(八方美人)'이라는 별칭을 붙여주고 싶다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

쉐보레의 중형 SUV '이쿼녹스' 

지난달 한국 GM의 구원투수로 쉐보레의 중형 SUV '이쿼녹스'가 투입됐다. 노장인 캡티바를 제외하곤 마땅한 대안을 내놓지 못했던 한국 GM이 신모델을 추가하며 재기에 나선 것. 이래 봬도 지난해 미국서 29만 대 연간 판매고를 기록, 픽업트럭 실버라도에 이어 북미 최다 판매 모델에 이름을 올린 베스트셀링카다. 과연 이쿼녹스는 타율이 높은 국산 중형 SUV들을 상대로 구원투수의 역할을 톡톡히 해낼 수 있을까? 

본격 시승기에 앞서 

이쿼녹스를 제대로 이해하기 위해 조금은 다른 방식의 시각으로 접근하기로 했다. 2박 3일간 느껴본 이 차는 여타 다른 국산 SUV와 비교하기엔 추구하는 방향성과 성격이 확연히 달랐다. 

솔직히 말해 한국서 견고하게 자리 잡은 중형 SUV계의 양대산맥(兩大山脈)을 뛰어넘기엔 불리한 점이 너무 많다. 경쟁 모델 대비 낮은 배기량, 다소 비싼 가격, 한국이 아닌 도로 환경에 초점이 맞춰져 있다는 수입 모델 특유의 핸디캡. 이 삼박자만 해도 걱정이 앞서지만, 시기적으로도 그리 좋지 못하다. 

지난 몇 년간은 그야말로 한국 GM의 암흑기였다. 야심차게 출시했던 크루즈는 크게 실패하여 출시 1년 만에 단종되기에 이르렀고, 군산공장 폐쇄 이후엔 철수설까지 나돌며 실적이 곤두박질쳤다. 가장 큰 문제는 이 과정에서 한국 GM을 바라보는 고객들의 신뢰도가 크게 추락했다는 점이다. 

이쿼녹스가 여러 가지 핸디캡을 극복하고 한국 GM의 회생 발판이 될 것인지, 저조한 실적으로 또 한 번의 쓴맛을 안겨줄지는 좀 더 지켜볼 필요가 있다. 

첫 인상 

10여년 전, 필자에게 좋은 기억을 선물해주고 떠난 패밀리카가 바로 윈스톰이었다. 당시 윈스톰은 경쾌하고 역동적인 주행감을 선사하지는 못했어도 '패밀리 SUV'라는 역할은 확실하게 수행해냈다. 그래서일까. 윈스톰, 캡티바를 잇는 이쿼녹스의 등장은 꽤나 반갑게 느껴졌다. 

이쿼녹스에 대한 기대감도 컸다. 다른 차종도 아닌, 윈스톰 시절부터 무려 12년이라는 세월을 묵묵히 버텨온 캡티바의 대타다. 주인공은 마지막에 등장한다고 하지 않았던가. 조금은 늦은 감이 없지 않아 드는 것도 사실이지만, 이 녀석이 주인공이 맞다면 너그럽게 이해해줄 의향은 있다. 

외관 디자인 

누가봐도 쉐보레차다. 쉐보레의 최신 패밀리룩이 적용돼 강인한 인상을 풍긴다. 반짝이는 크롬 섞인 듀얼 포트 라디에이터 그릴은 헤드램프와 연결돼 마치 커다란 투구를 연상시키는 듯하며, LED DRL은 간결하면서도 직관적이다. 

사실 전면부만 보면 날렵한 디자인 때문인지 SUV보다는 세단의 분위기가 물씬 느껴지는 것이 사실이다. 하지만 측면부로 넘어가면 '듬직한 SUV'라는 정체성을 쉽게 발견할 수 있다. 특히 D 필러를 검게 처리해 윈도우처럼 보이는 기교를 부린 것이 눈에 띄며, 덕분에 차체가 더 커보이는 효과를 이끌어냈다. 또한 말리부와 마찬가지로 측면부에 'EQUINOX' 레터링을 부착해 자칫 심심해 보일 수 있는 부분까지 커버해냈다. 

후면부는 약간의 아쉬움이 느껴질 수 있을 정도로 단순하고 심플하다. 개인적으로 앞서 공개된 크루즈, 말리부 등의 후면부를 보며 전면부 대비 조금은 심심한 디자인이라고 생각해왔다. 이쿼녹스도 마찬가지다. 머플러 노출이나 화려한 테일램프, 디자인의 기교는 최대한 자제해 강렬함보단 얌전함을 택했다. 조금이라도 더 화려하고 고급스러워 보이는 걸 좋아하는 국내 소비자들의 취향에는 다소 안 맞을 수도 있다는 것이 주관적인 평가다. 

실내 인테리어 

실내로 들어서니 미국의 향기가 물씬 느껴진다. 큼지막하고 조잡해 보일 수 있는 갖가지 디자인 요소가 섞여 실내 고급성과는 다소 거리가 있다. 조립품질이나 소재 고급성 역시 우수하다고 보긴 힘들다. 플라스틱 소재를 사용하는 것은 너그럽게 넘어간다고 쳐도, 어떻게든 티가 나지 않도록 처리하는 기교가 경쟁사 대비 떨어진다. 

전반적인 디자인은 쉐보레의 최신 디자인 언어가 고스란히 녹아들어 앞서 공개된 말리부와 비슷한 구성이다. 오직 '쉐보레'라는 브랜드 역사의 관점으로만 보면 최신 트렌드가 반영된 것이 분명하다는 생각도 든다. 하지만 슬금슬금 올라오는 미국차 감성과 다소 저렴해 보이는 듯한 느낌은 아무리 인지하지 않으려 노력해봐도 쉽지가 않다. 

인포테인먼트 스크린을 중심으로 펼쳐지는 중앙 센터패시아는 아쉬움의 연속이다. 먼저 디자인부터 경쟁 모델 대비 크게 뒤처진다. 에어컨 송풍구를 감싼 커다란 크롬 소재들은 실내 인테리어에 조화보다는 따로 노는듯한 느낌을 주며, 조금의 고급성마저 무너뜨린다. 차라리 블랙 하이그로시 소재로 처리하는 게 낫지 않았을까 싶다. 

인포테인먼트 스크린 아래 위치된 갖가지 버튼들은 다소 조잡한 구성이다. 에어컨 공조 컨트롤러 관련 버튼들이 한 곳에 집중된 탓에 알아보기 힘들 뿐만 아니라 버튼들간 구분 없이 평명으로 이어져 직접 눈으로 보지 않는 이상 감으로는 조정이 힘들다. 

풍량 조절 표시도 아쉬움이 느껴진다. 풍량 세기를 조절하면 현재 세기를 게이지를 통해 직관적으로 알려주는 것이 일반적이지만, 이쿼녹스는 이 부분을 전혀 신경 쓰지 않았다. 세기를 표시하는 가로형 게이지가 매우 얇을뿐만 아니라 어두운 곳이 아니면 파란색 불빛은 운전석에서 잘 보이지 않는다. 

전반적인 실내 버튼 구성은 안전을 위해 운전하면서 조작하지 않는 편이 나을 듯싶다. 조잡한 구성과 비교적 아래에 배치된 탓에 버튼을 인지하고 조작하는데 걸리는 시간이 다른 차종들보다 좀 더 필요하다. 

아쉬움은 편의를 위해 마련된 핸드폰 무선 충전 공간에서도 느껴진다. 핸드폰을 거치하는 홈이 너무 좁은 탓에 비교적 크기가 큰 핸드폰이나 두꺼운 케이스를 장착한 핸드폰은 들어가지 않는다. 아무래도 다양한 핸드폰의 크기를 고려하지 않은채 설계한 것이 분명해 보인다. 

계기판 역시 전형적인 쉐보레 차량들의 계기판이 탑재됐다. 왼쪽에는 RPM 게이지, 오른쪽에는 솓도 게이지가 표시되고, 가운데는 디지털 디스플레이가 마련돼 주행에 필요한 각종 정보를 확인할 수 있다.

앞서 나열한 아쉬운 부분들을 제외하면 전형적인 패밀리 SUV 다운 여유롭고 아늑한 공간이라고 말할 수 있겠다. GM의 새로운 가변형 플랫폼 'D2XX' 덕분에 겉으로 보이는 것보다 널찍한 공간이다. 상대적으로 좌우 공간보다는 앞뒤 공간이 여유로운 편이기 때문에, 2열에 덩치가 큰 성인 3명이 타면 다소 좁게 느껴질 수도 있다. 

트렁크 공간 역시 알차다. 2열 시트를 폴딩 하지 않아도 충분해 보이긴 하지만, 60:40으로 폴딩 되는 2열 시트를 접으면 최대 1,600L로 공간 확장이 가능하다. 폴딩 시 완전히 평평한 공간이 되는 것도 매력 중 하나다. 이불을 깔고 누워보고 싶다는 생각이 순간 스쳐지나 가지만 이에 대한 언급은 여기까지만 하는 걸로.

몇 가지 특별히 마음에 들었던 부분도 있다. 파노라마 선루프의 개방감이 좋고 보스 스피커의 음향이 뛰어나다. 특히 보스 특유의 매력적인 저음은 음악의 즐거움을 배로 더해준다.

주행 테스트 : 작은 심장으로 인한 파워에 대한 갈증? 

1.6리터 CDTI 4기통 터보 디젤 엔진 + 6단 자동변속기. 크루즈 디젤 모델과 같은 파워트레인 구성이다. 제아무리 배기량이 숫자놀음이 돼버린 시대라 해도 걱정이 앞섰다. 게다가 1645kg의 무겁지 않은 공차중량이라 해도 덩치가 꽤 나가는 중형 SUV라는 사실을 감안하지 않을 수 없았다. 날렵하게 낮게 깔린 세단이 아닌, 조금이라도 공기저항을 더 받을 중형 SUV기 때문. 

이 부분에 대해 정확하게 판단하기 위해서는 하루 이틀이 아닌, 적어도 3일은 차를 타봐야 알 수 있다고 판단했다. 그렇게 이쿼녹스와 3일을 함께해 보기로 했다. 

시동 버튼을 눌러 심장을 깨웠다. 디젤답지 않게 조용하게 반응하는 이쿼녹스의 첫인사는 꽤나 인상적이었다. 하지만 가속페달을 밟기 시작하자 필자는 당황스러운 심정을 숨길 수가 없었다. 시승전 우려했던 작은 심장이 뿜어내는 힘은 현실로 고스란히 드러났다. 

모든 차종이 그렇듯, 가속과 빠른 속력이 필요 없는 일반 도로에서는 무리가 없었다. 하지만 급가속과 빠른 속력이 필요한 구간에서는 출력의 부족함이 온몸으로 느껴졌다. 힘겨워하며 울부짖는 엔진음에 비례해 RPM게이지가 요동치지만 속도계는 꽤나 무심하게 반응한다. 

이틀째가 돼서야 이쿼녹스를 다루는 방법을 조금이나마 터득했다. 이차는 급가속과 속력에 초점이 맞춰진 차가 절대 아니다. 가속페달을 깊게 밟을 때 느껴지는 빠릿빠릿한 반응과는 거리가 있고, 지그시 밟으며 출력을 끌어올리는 안정감 있는 가속에 가깝다. 다시 한 번 말하지만 가속페달을 순간적으로 깊순히 밟는 건 의미가 없다. 

속력을 즐기는 운전자라면 이쿼녹스와는 거리를 두어야 할 것 같다. 100km/h 도달까지 걸리는 시간은 10초 내외로 무리가 없다고 쳐도, 그 이상 속력을 내는 건 무리다. 마치 속도 리밋이 걸려있는 듯, X50km/h 이상 속력을 내는 건 정말로 힘들다. 3일간 최대속력을 기록해보기 위해 직선 구간을 찾아다녀보기도 했지만 부질없었다.

이 차는 절대 적극적으로 몰아붙이는 차가 아니다. 운전자의 요구를 받아들이기보다는 어느 정도 타협을 하며 타야 하는 차다. 거칠게 몰아붙이기보다는 차분하게 꾸준한 가속을 이어나간다면 출력으로 인한 아쉬움을 덜어낼 수 있을 것으로 보인다. 

출력에 대한 아쉬움은 존재했지만, 차 자체의 기본기나 능동안장비, 첨단 기능에 대한 만족도는 크게 뛰어났다. 이쿼녹스는 차선이탈 경고 및 유지보조, 전방 충돌 경고, 자동 긴급제동, 후측방 경고 등 다양한 첨단 안전 기능이 전 트림 기본 탑재된다. 비싼 가격을 조금이나마 납득시켜줄 수 있는 부분이다. 

쉐보레 이쿼녹스 햅틱 시트 작동 영상

가장 마음에 들었던 기능은 바로 '햅틱 시트'다. 운행 중 각종 경고를 시트의 진동과 경고등으로 운전자에게 알린다. 단순 경고음보다는 확실히 직관적인 경고를 통해 운전자에게 확실한 경고 표시를 해줬다. 햅틱 기능을 사용해보기 위해 일부러 앞차와의 거리를 좁혀 브레이크를 밟지 않아본 결과, 시트 진동으로 즉각 브레이크를 밟을 것을 요구했다. 

정차시 스스로 시동을 껐다 켜주는 스톱앤고(ISG)기능도 꽤나 정직하게 작동했다. 작동 환경이 갖춰지지 않았다는 핑계로 작동하지 않는 몇몇 차량들도 만나보곤 했지만, 이쿼녹스는 이 부분에 있어 꽤나 정직했다. 속력을 꽤나 올려 주행해도 예외 없이 자동해 보다 편리하고 안정적인 주행이 가능했다. 

연비는 서울 도심을 많이 주행하고 에어컨도 강하게 틀었음에도 불구하고 복합 10km/l가 기록됐다. 일반적인 주행이라면 공식 연비인 13.3km/l 정도는 가뿐하게 도달할 수 있을 것으로 보인다. 

끝으로 한 가지 추가적으로 아쉬운 점은 쉐보레 차량들의 기어 변속기가 'P-R-N-D'가 아닌 'P-R-N-D-L'로 배치됐다는 점이다. 자주 사용하지 않는 저단 기어인 'L'은 왼쪽으로 따로 빼거나 버튼을 눌러 작동하게끔 하는 것이 좋지 않을까 싶다. 

필자가 제안하는 이쿼녹스 구매 가이드 

쉐보레 차량들은 여타 국산 브랜드의 차량들과는 확연히 다른 성격을 지니고 있어 조금은 다른 시각으로 바라볼 필요가 있다. 화려한 멋과 날렵한 주행감보다는 묵직한 주행감과 안정성을 추구하며, 지금껏 쉐보레 차량을 선택하셨던 분들 역시 추구하는 바가 이와 비슷했다. 

이쿼녹스 역시 마찬가지다. 운전의 재미를 추구하는 차량이 아닌, '내 가족을 위한 패밀리카'라는 타이틀에 충실한 차다. 설사 가족을 태우고 험하게 운전하거나 과속을 하는 가장은 없을 것이다. 평소 운전 습관이 과격하지 않거나 속력을 즐기지 않는 분, 가족을 태우고 다닐 무난하고 여유로운 패밀리카가 필요하신 분, 가끔은 여행이나 캠핑을 즐길 수 있는 SUV를 찾는 분들께 이차를 권한다. 

단, 단순 국산 브랜드를 피하기 위한 대안으로 이 차를 선택하지는 말았으면 한다. 한국의 도로 사정이나 한국인들의 성격을 가장 잘 파악하고 있는 건 국산 브랜드다. 즉, 오랜 시간 국산 브랜드에 익숙해져 있는 운전자라면 잘 맞지 않을 수도 있다. 브랜드에 관계없이 자신의 성향과 잘 맞는 차량을 선택하는 것이 차량 구입 후 만족도를 가장 크게 느낄 수 있는 방법이라는 사실을 잊지 말았으면 한다. 

끝으로

이쿼녹스와 3인간 함께하며 가장 중요한 사실을 깨달았다. 이차는 절대 본인만을 위한 차량은 아니다. 운전자 한 명이 아닌, 가족 모두를 위한 타협점을 분명히 제시하고 있고, 그 타협점이야말로 가장들이 추구하는 가치에 근접한다. 안전하고 듬직한 패밀리 SUV를 찾는 분들에게는 좋은 대안이 될 수도 있겠다는 생각이 머릿속을 스친다. 10여 년 전 윈스톰을 구매하여 가족들에게 잊지 못할 추억을 선물해주신 나의 아버지처럼…

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Photo]

지난 2013년 혜성처럼 등장해 플래그십 세계를 평정해버린 별이 있다. 바로 메르세데스-벤츠의 기함 'S 클래스'다.

2013년 당시 S 클래스의 등장은 전 세계에 신선한 충격을 안겨줬다. 경쟁 모델 대비 세련된 디자인과 시대를 앞선 기능으로 소비자들을 열광시켰고, 이후 S 클래스는 플래그십 경쟁에서 독보적인 존재로 떠오르게 됐다. 

6세대 S 클래스의 인기는 판매량이 말해준다. 출시 후 전 세계서 무려 30만 대 이상 판매되며 인기를 실감했고, 한국 시장에서도 유독 큰 사랑을 받고 있다. 참고로 한국은 전 세계서 S 클래스가 세 번째로 많이 팔린 나라로 기록됐다. 

작년 말 메르세데스-벤츠는 6세대 S 클래스의 경쟁력과 완성도를 더욱 높인 마이너 체인지 모델을 선보이며 경쟁 차종과의 격차 벌리기에 나섰다. 6,500여 개에 달하는 부품과 구성요소를 개선했음은 물론이고 디자인 변경으로 더욱 세련된 내외관을 완성시켰다. 

현재 한국 시장에 출시된 더 뉴 S 클래스 중 최상위 모델인 S560 4MATIC을 시승했다. 불필요한 디자인 요소를 덜어내고 다듬어 디자인 절정에 한 걸음 더 다가섰다. 

기존의 실루엣은 철저히 유지하되 선과 볼륨의 변화만으로 예술의 경지까지 끌어올렸다. 그 어떤 장소, 그 어떤 날씨에서도 S 클래스가 사진에 담기면 예술작이 돼버렸다. 우중충한 날씨마저 운치 있게 만들어버리는 S 클래스를 100장의 사진으로 자세히 살펴보자. 

한편, S560 4MATIC은 4.0리터 V8 가솔린 트윈터보 엔진이 탑재돼 최고출력 469마력, 최대토크 71.4kg.m의 강력한 힘을 발휘한다. 가격은 2억 150만 원이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Drive & Review]

신형 벨로스터

놀라움의 연속이다. 시승 후 '한 대 갖고 싶다'라는 생각이 머릿속을 지배하는 현대차는 정말 오랜만이다. 잘생긴 외모는 물론 민첩한 움직임과 유연한 핸들링은 이전 세대에서 살펴볼 수 없었던 색다른 매력이다. 시승후 느낀 벨로스터는 분명 모양만 그럴듯한 '핫해치'가 아니었다. 

첫인상 

사실 필자는 1세대 벨로스터의 디자인을 별로 좋아하지 않았다. 아니, 첫인상을 좌우하는 디자인서부터 조금의 관심조차 주지 않았으니 싫어한다고 말하는 게 맞는지도 모르겠다. 하지만 풀체인지를 거쳐 돌아온 2세대 벨로스터의 디자인은 그야말로 '극호'다. 

외관 디자인 

강인한 인상과 근육질이 돋보이는 외관은 사람들의 시선을 사로잡기 충분하다. 무엇보다 얼굴이 너무 잘생겨졌다. 헤드램프에 담긴 전구타입의 굵은 LED 데이라이트도 무척 마음에 들었고, 범퍼 하단에 레드 컬러로 세심한 포인트를 준 것도 마음에 들었다. 

시승차의 컬러는 '썬더 볼트' 색상으로 젊음이 물씬 느껴졌다. 특히 노란색이지만 거부감이 느껴지지 않아 신기할 정도. 아무래도 톡톡 튀는 컬러가 잘 어울리는 것으로 보아, 차 자체의 성향이 톡톡 튀는 듯하다. 

후면부는 정말 '만세!'를 외쳐야 할 것 같다. 기존 벨로스터의 뒤태만 보면 미안한 말이지만 조금은 괴상하다고 생각해왔다. 반면 신형 벨로스터는 뒤태가 하이라이트다. 보면 볼수록 매력적이다. 무슨 마법을 부렸길래 이리 변할 수 있단 말인가! 이것이야말로 진정한 '환골탈태(換骨奪胎)'다. 

측면에서 보면 차가 다부진 느낌이다. A 필러에서 리어 스포일러로 매끄럽게 떨어지는 루프 디자인은 차체가 낮고 날렵한 느낌을 선사하며, 비대칭 3도어는 벨로스터 특유의 상징성과 정체성을 그대로 드러내고 있다. 벨로스터가 우측에만 두 개의 도어를 배치하는 비대칭 도어를 고집하는 이유는 차종 간의 간섭과 벨로스터만의 정체성을 유지하기 위함으로 판단된다.

실내 인테리어 

실내 인테리어를 마주하자 신형 벨로스터야말로 현대차의 스포츠 DNA를 계승한 차량이라는 사실을 수긍하게 됐다. 내부에서도 눈에 띄는 건 역시 '레드 포인트'다. 펀드라이빙과 강렬함이라는 지향점을 표현하기 위해 스티어링휠, 기어노브, 안전벨트, 시트 등 차량 곳곳에 레드 컬러로 포인트를 줬다. 

인포테인먼트 스크린은 플로팅 타입의 디스플레이가 적용돼 구형 대비 위치가 다소 올라갔다. 다소 높은 위치에 스크린이 위치해 시야각은 개선됐지만, 너무 직각으로 솟아있는 탓에 보기 불편하다는 단점도 있다. 계기판 역시 레드 컬러가 녹아들었다. 조금 특이한 점은 속도계 시작이 6시에서 시작한다는 점이다. 

한 가지 아쉬운 점은 실내 소재가 대부분 통 플라스틱으로 구성됐다. 하나를 얻으면 하나를 잃는 법. 주행성능에 초점을 맞추다보니 실내 소재는 아쉬운 부분이 있지만, 벨로스터가 실내 고급성을 추구하는 차량은 아닌 만큼 너그럽게 넘어갈 필요가 있는 부분이다. 

내부 변화에서 가장 큰 점수를 주고 싶은 점은 2열 공간이다. 필자가 1세대 벨로스터를 별로 좋지 않게 바라본 요인이 바로 2열 공간이었다. 1세대 트렁크 도어는 2열 헤드룸 위까지 이어진 탓에 마치 트렁크 안에 착석해있는 느낌이 들게 했고, 자칫 부주의하게 트렁크를 닿으면 머리를 부딪힐 위험이 뒤따랐다. 하지만 2세대부터는 그 위치가 더 아래로 떨어져 트렁크 공간과 2열을 완전히 분리시켰다. 또한 공간까지 여유로워져 장거리 이동이 아닌 이상 큰 걱정은 하지 않아도 될 듯싶다. 

트렁크 공간 역시 생각보다 여유롭다. 큰 짐을 자주 싣고 다니는 오너가 아니라면 데일리카 역할도 충분히 수행해낼 수 있을 듯하다. 게다가 2열 시트 폴딩 시 더욱 넓게 활용이 가능하다. 

주행 테스트 : 과거의 현대차는 잊어라! 

필자가 현대차를 칭찬하게 될지는 몰랐다. 예전에 현대차가 아니다. 그러니 이제 그럴듯한 무늬로 펀카라 내세우던 진부한 수법은 그만 잊어도 될듯하다. 

수년 전만 해도 물렁물렁했던 승차감이 주를 이뤘던 것 같은데, 신형 벨로스터는 굉장히 하드하고 스포티하다. 개인적인 생각이지만, 아무래도 BMW M 디비전 총괄이었던 알버튼 비어만 사장의 영입이 어느 정도 긍정적인 영향을 미치고 있는 듯하다. 

시승차는 1.6T 모델로, 1.6 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT 변속기가 함께 맞물린다. 최고출력 204마력, 최대토크 27kg.m으로 1,300kg의 차체를 이끌기에는 전혀 부족함이 없다. 노멀 모드에서는 다소 발톱을 숨기는 듯하지만, 스포츠 모드로 변경 시 거침없이 치고 나가는 가속력을 보여준다. 

스포츠 모드에서 느낄 수 있는 별미는 역시 'ESE 기능'이다. 엔진 사운드 이퀄라이저라 불리는 해당 기능은 스포츠 모드에 특화된 기능으로 다양한 엔진 사운드를 실내 스피커를 통해 유입시켜 청각의 재미를 극대화한다. 

▲ 가상 배기음을 영상에 담았습니다 ▲

신형 벨로스터에서는 크게 3가지 사운드 모드를 사용할 수 있다. 편안하고 부드러운 엔진음의 'Refined 모드', 힘 있고 역동적인 엔진음의 'Dynamics 모드', 경주용 차량 엔진음의 'Extreme 모드'. 경쾌하고 폭발적인 가상의 배기음이 실내로 유입돼 달리는 맛을 더해주며, 세 가지 모드뿐만 아니라 개인 취향에 맞게끔 디테일한 음색 조절도 가능하다. 직접 사용해보기 전까지는 충분히 "그래봤자 가짜 사운드 가지고 유난 떨기는"이라 생각할 수도 있지만, 실제 사용해보면 꽤나 현실감 있는 사운드에 질주본능이 깨어날지도 모른다. 

이 차의 진가를 제대로 파악하기 위해 와인딩 코스를 올랐다. 그리고 발견한 뛰어난 이 차의 재주는 바로 '핸들링 능력'. 운전자의 요구를 제대로 파악하고 민첩한 코너링을 선사하는 것이 예사롭지가 않다. 심한 코너에서 과격하게 몰아붙여도 꽤나 안정감 있게 코너를 빠져나간다. 차체 기본기와 강성이 뛰어나다는 사실을 몸소 체험해볼 수 있는 와인딩 코스였다. 

반면 고속주행에서는 시내 주행과 와인딩 코스에서는 느껴보지 못했던 점을 발견할 수 있다. 실내로 유입되는 소음이 꽤나 심하다. 충절음까지는 그렇다 쳐도 노면 타이어 소음이 상당 부분 유입된다. 하지만 이 역시 벨로스터가 조용한 실내나 승차감을 추구하는 차량이 아닌 만큼 관대해질 필요가 있는 부분이다. 

이를 제외한 가속력이나 제동성능은 충분히 만족할만한 수준이다. 빠릿빠릿한 움직임과 강한 제동성능은 빠른 시간 안에 운전자와 신뢰관계를 형성한다. 

연비는 약 200km 주행 결과 10.2km/l가 기록됐다. 대부분 스포츠 모드로 주행, 에어컨 가동, 와이딩에 서울 시내까지 돌아다닌 사실을 감안하면 무난한 결과라 생각된다. 단순 고속화도로만 주행했을 때는 16km/l로 꽤나 높은 수치가 기록됐다. 

끝으로 

신형 벨로스터는 정말 많은 변화가 일어났다. 잘생긴 외모와 스포티한 주행감각, 개선된 실용성까지. 현대차가 꽤나 신경 써서 만들었다는 사실을 타보면 실감할 수 있다. 

벨로스터는 더 이상 모양만 그럴듯한 펀카가 아니다. 이제 진짜 펀카라고 불릴만한 자격을 갖췄다. 

개인적으로 벨로스터 기사만 보면 판매량이 언급되는 것 같아 안타깝다. 벨로스터는 매니아가 확실한 차량이고, 구매층 또한 추구하는 재미와 성향이 확실한 사람들이다. 더욱이 현대차가 수익성을 보고 출시한 여타 차량들과는 거리가 있다. 물론 그럴리는 없겠지만, '안팔리는 차를 사도 될까?'하는 우려는 하지 않았으면 한다. 당신이 원하는 드라이빙 감각과 벨로스터가 추구하는 감각이 일치한다면, 고민 없이 선택해도 좋을 듯하다. 벨로스터를 선택한, 벨로스터를 선택할 당신! 진심으로 즐거운 카라이프를 응원한다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

지난 2013년 혜성처럼 등장해 플래그십 세계를 평정해버린 별이 있다. 바로 메르세데스-벤츠의 기함 'S 클래스'다. 너도나도 저 빛나는 별을 가려보겠다며 손을 뻗어보지만, 마이너 체인지를 거쳐 돌아온 별은 더욱 밝게 빛날 뿐이다. 

첫인상 

S클래스는 현존하는 플래그십 중 가장 완벽하게 이기적인 모델이다. 그 누가 신이 공평하다고 했을까. S 클래스를 바라볼 때면 마치 학창시절 같은 반 '엄친아'가 떠오른다. 공부면 공부, 운동이면 운동, 심지어 잘생기기까지 하며 모두의 관심을 한 몸에 받던 부러움의 대상. S 클래스가 딱 그렇다. 디자인, 성능을 모두 갖추고 심지어 똑똑하기까지 하다. 잘나가는 데는 다 그만한 이유가 있다는 사실을 제대로 일깨워준다. 

차 좀 안다는 당신이라면, 본 글에 앞서 질문을 하나 던지려고 한다. S 뒤에 붙은 숫자 560이 갖는 의미는 무엇일까? 대게 배기량이라 답할 것으로 예상되지만, 아쉽게도 오답이다. 

560SEL

바야흐로 다운사이징 시대가 막을 열기 전, 숫자로 배기량을 표시하며 힘과 권력을 내세우던 시대에 V8 5.6L 엔진으로 존재감을 과시하던 S 클래스의 최고봉이 바로 '560SEL'모델이었다. 이번 S 클래스는 560이라는 숫자를 내세우며 과거 명성과 상징성을 이어나가기로 했다. 

아이러니하게도, 높아진 숫자와 달리 배기량은 되려 줄어든 4.0L V8 트윈 터보 엔진이 탑재됐다. 하지만 어디까지나 숫자놀음에 불과하다. 최고출력은 이전 모델 대비 15마력 정도 상승한 469마력, 최대토크는 71.4kg.m이며, 제로백(0→100km/h)은 4.6초다. 

외관 디자인 

이번 마이너 체인지에서 변화가 가장 미미한 것 같으면서도 가장 많이 변화한 부분이 바로 디자인이다. S 클래스의 디자인 변화를 면밀히 살펴보면, 불필요한 디자인 요소를 덜어내고 다듬어 절정에 한걸음 더 다가섰다. 

기존의 실루엣은 철저히 유지하되 선과 볼륨의 변화만으로 예술의 경지까지 끌어올렸다. 그 어떤 장소, 그 어떤 날씨에서도 S 클래스가 담기면 예술작이 된다. 우중충한 하늘마저 운치 있게 만드는 S 클래스를 보고 감탄을 연발할 수 밖에 없었다. 

이번 디자인 변화가 고객들에게 매우 긍정적으로 받아들여질 수밖에 없는 이유는 따로 있다. 헤드램프와 테일램프에 S 클래스만의 아이덴티티를 심어 C,E 클래스와 차별을 뒀다는 점이다. 

기존 벤츠 C-E-S 클래스는 워낙 비슷한 외모 탓에 '벤츠 소자-중자-대자'라는 우스갯소리까지 들어야만 하는 수모를 겪어왔다. 하지만 헤드램프에 세 개의 LED 광섬유로 구성되는 주간주행등을 적용하는 간단한 변화만으로 확연한 차이를 이끌어냈고, 테일램프 또한 세 줄의 LED 형상을 적용했다. 

벤츠 S 클래스에는 분명 여타 다른 플래그십은 가히 흉내 낼 수 없는 품격이 녹아있다. 그만큼 확고한 정체성을 갖고 있다는 의미다. 그런 의미에서 S 클래스를 '메르세데스-벤츠가 그리는 미래'라고 표현하고 싶다. 

실내 인테리어 

벤츠 S 클래스가 대표적인 쇼퍼 드리븐카라는 사실에는 의심의 여지가 없다. 그만큼 고급스럽고 편안한 실내 분위기는 S 클래스에서 빼놓을 수 없는 필수적 요소다. 

혹여나 S 클래스를 아직 타보지 못했다면, 처음엔 운전석이 아닌 오른쪽 뒷좌석에 앉아 조용히 눈을 감아보길 권한다. S 클래스의 페달을 밟을 흥분을 감추고 먼저 해야 할 일이 바로 뒷좌석에 앉아 편안한 감성을 느껴보는 일이다. 고급 소재가 전해주는 따듯함과 시트가 안겨주는 푹신함을 만끽한 채 다리를 편히 뻗고 파노라마 선루프에 그려진 하늘을 바라본다.

벤츠 디자인의 위대함은 실내서도 발견할 수 있다. 실내 인테리어를 주의 깊게 살펴보자. 사실 그리 거창한 장식이나 화려한 모양이 절대 아니다. 기껏해야 동그란 원 몇 개와 곡선, 심지어 계기판과 내비게이션은 하나로 통합돼 12.3인치 크기의 디스플레이 하나가 전부다. 

S 클래스의 인테리어는 화려한 치장 없이 그 자체만으로도 우아한 감성을 쏟아낸다. 이것이야말로 벤츠가 그리는 디자인의 힘이 아닐까 싶다. 

실내 곳곳에는 쇼퍼 드리븐카임을 증명이라도 하듯, 뒷좌석을 배려한 편의 기능이 대거 탑재됐다. 리모컨으로 엔터테인먼트를 즐길 수 있는 디스플레이는 물론이고, 뒷좌석에서 공조 기능과 스피커, 파노라마 등 대부분의 기능을 조작 가능하다. 

세계 최초의 에너자이징 컴포트 컨트롤 기능도 탑재됐다. 음악, 온도, 마사지, 엠비언스 라이팅 등의 기능이 유기적으로 작동하며 쾌적의 탑승 환경을 작용하는 최신 기능이다. 탑승자가 상쾌함, 따듯함, 기쁨, 안락함, 트레이닝, 활력 총 6가지 프로그램 중 하나를 선택 가능하며, 각 프로그램은 10분간 작동한다. 

주행 테스트 : 오너 드리븐 VS 쇼퍼 드리븐 

쇼퍼 드리븐카로 잘 알려진 S 클래스다. 하지만 이번만큼은 조금 다른 시각으로 바라보고자 한다. 

필자를 포함한 대부분은 S 클래스를 '드림카'로 여기는 것이 일반적이다. 성공이라는 단어에 이름을 올리고 손에 넣고 싶은 차, 그런 차가 바로 S 클래스다. 시승에 앞서, 정말 성공해서 S 클래스를 구입한 미래를 상상해봤다. 'S 클래스가 정말 내 손에 쥐어진다면, 나는 과연 오너 드리븐이 끌릴까, 쇼퍼 드리븐이 끌릴까?'

운전석에 앉고 후드 위로 솟은 삼각별을 바라보자 모든 생각이 순식간에 정리됐다. '저 삼각별을 보며 운전하는 것이야말로 S 클래스를 타는 진정한 이유이자 재미인데, 운전기사한테 넘겨버릴 순 없지!'.

수년 전 S 클래스를 타시던 사장님께 들었던 얘기가 머릿속을 스친 순간이었다. 당시 사장님은 필자에게 이런 이야기를 해주셨다. "내가 벤츠를 좋아하는 이유가 뭔지 아니? 자수성가하기까지 힘겨웠던 노력과 과정을 후드에 솟은 삼각별만 보면 다 보상받는 기분이거든" 

후드에 솟은 삼각별이 전해주는 알 수 없는 메시지에 마음을 뺏겨버리는 건 한순간이었고, S 클래스의 후드가 커다래서 그런지 삼각별이 더욱 돋보이는 듯했다. 

기어는 핸들 오른쪽에 위치한 레버를 통해 조절한다. 위로 올리면 후진, 아래로 내리면 주행, 레버 밖으로 튀어나온 버튼을 누르면 주차모드로 변경된다. 

시동을 걸고 기함을 움직이기 시작했다. S560의 심장은 분명 AMG에서도 쓰는 V8 엔진이지만 전혀 다른 성격이 확연하게 드러났다. '최고출력 469마력, 최대토크 71.4kg.m'라는 수치만 놓고 보면 분명 맹수가 맞지만, 자신의 발톱을 전혀 드러내지 않는다. 힘이 넘치고 강하지만 자신의 파워를 과시하지 않는다고나 할까. 역시 S 클래스는 S 클래스다. 대놓고 파워풀한 주행감은 숨겨둔 채 부드럽게 나아간다. 

S560의 여유로운 파워 때문일까? 가속감을 느껴보기 위한 고속주행에서도 여전히 발톱을 숨긴다. 꽤나 속력을 내도 '이 정도야 여유롭지'라며 편안하게 받아들이고, 그 여유에 가려진 속도감과 가속감이 완전하게 전달되지 않는 느낌이다. 그 어떤 운전자의 요구에도 지치지 않는 넘치는 파워와 여유를 지닌 것은 분명하다. 

다음으로 와인딩 코스를 올랐다. 9단 변속기의 반응과 코너링을 느껴보고 싶었기 때문. 높은 오르막과 가파른 내리막, 급격한 코너 구간으로 이뤄진 와인딩 코스. 이번에도 S560은 지친 기색을 보이지 않고 모든 요구를 너무나도 가뿐하게 소화해냈고, 코너링을 돌 때면 몸이 한 쪽으로 쏠리지 않게 잡아줘 안정적인 주행이 가능했다. 시승 후 느낀 S560을 한 줄로 평가해보자면 운전자의 요구를 언제든지 받아들여줄 여유와 준비가 돼있는 '힘좋은 신사'다. 

아무리 운전하는 게 좋다지만, S 클래스에 쇼퍼 드리븐을 빼면 섭섭하다. 운전석에서 내려 오른쪽 뒷좌석에 착석했다. 아, 이럴수가! 월드컵 독일전 때 후반전을 보지 않고 TV를 꺼버렸던 것처럼, '하이라이트는 느껴보지도 않고 판단을 하려 했구나'라는 생각이 머릿속을 지배했다. 

다리를 뻗고 자도 무방할 정도로 뒷좌석 공간이 여유롭고, 특히 뒷좌석 헤드레스트에 부착된 쿠션에 머리를 대면 잠이 몰려올 정도로 편안하다. 시승 당일 비가 내렸음에도 불구하고 편안함을 넘어 푸근한 느낌이 전해져 그대로 잠이 들어버렸다. 사장님들이 쇼퍼 드리븐을 좋아할 수밖에 없는 이유를 직접 체험해보니 오너 드리븐과 쇼퍼 드리븐을 두고 다시 고민에 빠졌다. 그리고 낸 결론은 다음과 같다. "S560은 쇼퍼 드리븐과 오너 드리븐이라는 두 마리 토끼를 제대로 잡은 차!"

아무리 S 클래스라도 아쉬운 거 하나는 있겠지? 

제 아무리 엄친아라고 해도 빈틈은 있는 법이다. 삼각별의 기함도 아쉬운 점이 분명 있을 것이라 생각하고 빈틈을 찾아 나섰다. 

가장 아쉬운 점은 트렁크 적재 공간이다. 명색이 S 클래스인데 트렁크 공간이 매우 작다. 골프를 치러 다니는 차주들이 많을 텐데, 아무리 봐도 여러 개의 골프 백과 많은 짐은 무리다. 

실내서도 몇 가지 아쉬운 점을 발견할 수 있었다. 가장 먼저 눈에 띄는 점은 치밀한 눈속임으로 티 나지 않게 플라스틱 소재를 적용한 것. 차 값이 2억이 넘는 고가의 차량에서 원가절감이 발견된 건 조금 아쉬운 부분이다. 물론 티가 나지 않도록 고급 가죽과 동일 색상의 플라스틱을 적절하게 섞어 자세히 살펴보지 않으면 눈치채기 어렵겠지만, 도어 등 곳곳에서 발견할 수 있었다. 

외관도 마찬가지. 공기흡입구가 구멍이 막힌 통 플라스틱 소재다. 물론 가까이에서 보는 게 아니면 전혀 문제될 것이 없다. 

끝으로 

벤츠 S 클래스는 놀라울 정도로 훌륭한 차다. 지난 2013년 출시 이후 전 세계서 30만 대 이상 판매가 된 베스트세링카일 뿐만 아니라 유독 한국에서 사랑받고 있는 벤츠 차종이기도 하다. 더욱 놀라운 건, 출시된 지 꽤나 시간이 흐른 지금 봐도 신선함과 우아함을 변함없이 간직하고 있다. 아무래도 마이너 체인지를 통해 더욱 럭셔리하고 스마트해진 S 클래스의 사랑은 쉽게 꺼지지 않을 것이라 예상된다. 시승을 마친 전체 총평 한 마디, "S는 역시 S다."

< 메르세데스-벤츠 S560 >

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Bicycle]

쉐보레 팻바이크

3개월 전, 조금은 특별할지도 모르는 애마를 새로 들였다. 녀석의 정체는 다름 아닌 '팻바이크'. 두꺼운 프레임과 뚱뚱한 광폭 타이어를 가진 자전거다. 

오프로드에도 어울리는 팻바이크

이전부터 팻바이크에 관심을 갖고 있던 것은 아니다. 도로 위에서 우연히 마주친 팻바이크를 보고 한눈에 끌려 구입한 것이 전부다. 하지만 늘 그렇듯, 무언가를 지르고 나서야 구입 동기와 의미를 부여한다. 앞으로 팻바이크는 무료한 시간을 달래줄 뿐만 아니라 운동까지 시켜줄 고마운 애마가 되지 않을까 싶다. 자전거는 건강과 체력을 유지·증진시킬 수 있는 가장 경제적이고도 효과적인 운동방법이 아니었나?

충동구매에 대한 죄책감을 조금 덜어보기 위해 자전거가 안겨주는 운동 효과를 조사해봤다. 자전거를 타면 폐활량이 증가하고, 매 호흡 시 산소량이 증가하는 등 폐기능이 전반적으로 향상될 뿐만 아니라 하체의 큰 근육을 주로 사용하기 때문에 하체의 근력 및 근지구력 향상과 함께 심폐지구력까지 향상시킬 수 있다고 한다. 그렇게 '이렇게 좋은 운동 방법이 있었는데 진작 살걸!'이라며 스스로를 칭찬해본다. 

최근 팻바이크의 재미에 빠져 꽤 많은 거리를 팻바이크를 타고 다녔다. 그런데 예상보다 주변 반응이 너무 뜨거워 당황스러운 적이 많다. 아마도 팻바이크가 가진 유별난 외관 때문이 아닌가 싶다. 기존 자전거에 비해 매우 넓은 폭의 타이어가 장착돼 마치 자동차계의 '지프'같은 느낌이다. 사람이 북적북적한 거리에 타고 나가면 시선이 집중되고, 자전거 도로에서도 마찬가지다. 그만큼 사람들의 이목을 끌만한 매력을 소유하고 있다는 증거다. 

한강공원에서 찍은 팻바이크

"어디서 구입하셨나요?", "무겁진 않으세요?", "자전거 진짜 멋져요!", "저 한 번 타봐도 될까요" 등...수많은 질문 세례를 받을 때면 괜스레 팻바이크를 선택한 나 자신이 자랑스러워질 때가 많다. 그래서 그런지 구매한지 꽤나 시간이 지났는데도 만족도가 매우 높은 편이다. 

▲ 쉐보레 팻바이크 주행 영상 ▲

한강 자전거도로 경치

한강 자전거도로 경치 2

팻바이크의 두꺼운 타이어는 특유의 장점으로 작용한다. 험지에서도 거침없이 질주가 가능하고 안정적인 주행감을 선사하며, 눈길이나 빗길에서도 끄덕이 없다고 한다. 실제로 타보니 주행감이 굉장히 인상적이다. 과거 쭉 타왔던 일반적인 자전거들과는 다른 전혀 다른 색깔의 맛이 존재하고, '우우우웅'거리는 바람 가르는 소리는 심심할 틈을 주지 않는다. 게다가 팻바이크를 타면서 즐기는 주변 경치는 덤이다. 

하이브리드, 픽시, 로드바이크 등의 자전거들보다는 다소 힘이 들어가는 것이 사실이지만, 하체 운동이 절실했던 필자에겐 오히려 장점이다. 힘을 더 들이지 않고도 즐거운 팻바이크 라이딩을 즐기고 싶다면, 가격대가 좀 더 높은 가벼운 프레임의 팻바이크를 선택해 타는 걸 추천한다. 

필자는 외관 디자인과 가성비를 우선시해 '쉐보레 팻바이크 CFB 2.4'를 구입했다. 아무래도 자전거 곳곳에 쉐보레 로고와 GM로고가 붙여진 것이 뭔가 특별해 보이나 보다. 가끔씩 쉐보레 로고와 레터링이 새겨져 "신기하다","이쁘다"는 말을 듣곤 하는데, 자동차를 좋아해서 그런지 기분 좋게 들려온다. 자전거에 쉐보레 로고라니, 꽤나 괜찮은 조합이지 않은가? 쉐보레 파량을 타고 계시는 분들이라면, 세트로 맞춰도 괜찮을 것 같다는 생각이 든다. 

가볍게 운동도 할 겸 근거리는 자전거를 타고 다녀보자는 생각으로 구입했는데, 아주 유용하게 타고 다니고 있다. 아직까지는 주변 시선이 조금 부담스럽기도 하지만, '자전거가 아니면 무슨 수로 이런 주목을 받아볼 수 있을까'라고 생각하며 즐기려고 노력 중이다. 취미생활이나 운동 거리를 찾고 있다면, 팻바이크를 타보는 것은 어떨까? 재미와 건강까지 모두 챙길 수 있는 팻바이크를 강력 추천한다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / DRIVE & REVIEW]

안녕하세요. '모터로이드' 입니다. 

포드 익스플로러가 군림하고 있던 수입 대형 SUV 시장에 변화의 바람이 불고 있는데요, 그 중심에는 혼다의 풀사이즈 SUV - 파일럿이 존재했습니다. 

강력한 파워와 넓은 실내 공간을 앞세운 혼다 파일럿이 국내서 소리 소문 없이 괄목한 성장을 이어온 것인데요, 2016년 801대에 그친 파일럿의 연간 판매량이 작년엔 1,381대로 껑충 뛰며 전년 대비 무려 72,4%나 성장했습니다. 

파일럿이 단순 우람한 체구만 내세울 줄 아는 무식한 녀석이었다면 까다로운 국내 시장서 빛을 발하긴 힘들었을 것입니다. 모터로이드가 파일럿이 가진 매력과 인기 비결을 분석해보기 위해 차량을 받아왔습니다. 파일럿에겐 분명 경쟁 모델이 갖추지 못한 '무언가'가 존재했습니다. 남심을 사로잡는 강렬한 디자인과 안정적인 주행능력이 안겨주는 듬직함, 함께 타는 가족들을 배려할 줄 아는 넓은 실내 공간까지, 모든 것을 갖춘 '혼다 파일럿'을 만나보도록 하겠습니다. 

디자인 : 강렬함이 묻어나는 눈길 가는 디자인 

혼다 파일럿의 디자인은 세대교체 전후로 나뉜다고 해도 과언이 아닙니다. 올드한 느낌의 이전 2세대 모델에 비해, 현행 모델은 강렬하고 세련되게 변화했습니다. 전면부는 길고 직선형의 반짝이는 크롬바가 적용됐고, 그 위로는 'ㄱ'자 형태의 주간주행등이 위치했습니다. 이는 파일럿의 강인하고 역동적인 인상을 완성시키는데 한 몫을 차지했습니다. 

후면부 역시 직선형을 강조한 디자인을 적용해 앞뒤 디자인 조화를 이끌어냈고, 머플러팁은 차체 아래로 향하도록 설계해 외부로 노출되지 않습니다. 

실내 구성 : 화려함보다는 실용성에 초점 맞춰 

차 안으로 들어가보니, 파일럿은 자신이 추구하는 가치와 색깔을 누구보다 잘 알고 있는 듯 했습니다. 솔직히 말씀드리면, 이 차는 절대 화려한 분장으로 승부를 거는 차가 아닙니다. 화려함보다는 실용성에 초점을 두고 있죠. 보여지는 모습보다는 기본에 충실하기 위해 노력한 모습이 돋보였습니다. 

직관적인 버튼배열과 간편 터치 방식의 8인치 스크린, 버튼 하나로 시트를 접을 수 있는 '2열 워크인 스위치', 우수한 시인성을 자랑하는 계기판까지. 처음 차를 접했음에도 불구하고 여렵지 않게 조작할 수 있었습니다. 

특별히 높은 점수를 주고 싶은 부분은 내비게이션 기능을 포함하고 있는 8인치 스크린입니다. 저가형 모니터에 주로 사용되는 감압식 터치가 아니라, 가벼운 터치로 인식되는 멀티 터치 방식으로 사용감이 매우 우수했습니다. 또한 운전자가 보기 편하도록 스크린을 비스듬이 기울여 배치한 것도 눈에 띄었죠. 

고급스러운 블랙 하이그로시 소재를 실내 곳곳에 적용해 은근한 멋을 부린것도 살펴볼 수가 있었고, 다만 소재 특성상 먼지와 지문 번짐 등의 우려를 피하기는 어려워보입니다. 

파일럿이 갖는 최대 강점 중 하나는 역시 넓은 실내 공간입니다. 늘어난 휠베이스와 더 커진 차체는 성인 8명이 탑승해도 여유로울 정도로 넓은 실내 공간을 자랑한다. 경쟁 모델인 익스플로러와 비교해도 큰 공간을 자랑하는데요, 2·3열 폴딩시 적재공간은 익스플로러가 2312L, 파일럿이 2376L로 63L나 더 큽니다. 차내 곳곳 수납공간과 컵홀더를 마련해 공간활용도를 높인 것도 꽤나 인상적이었습니다. 

특히 3열은 탑승 공간 확보를 위해 카고 볼륨을 줄여 보다 여유로운 공간을 확보했는데요, 필요에 따라 히든카고와 툴 카고 모드로 변경 가능합니다. 

끝으로 실내 구성에 한 가지 아쉬운점이 있다면, 파노라마 방식이 아닌 일반 크기의 선루프가 적용돼 개발감이 덜합니다. 

성능과 주행 질감 : 부족함없는 파워와 안정적인 주행질감이 인상적 

파일럿을 접하기 전까진 대형 SUV에 대한 약간의 선입견을 가지고 있었습니다. 커다란 덩치로 인해 민첩하지 못하고 둔할 것 이라는, 그리고 정숙성과 주행감이 비교적 떨어질 것이라는 생각말입니다. 하지만 파일럿이 제공하는 부드럽고 편안한 주행감은 신선한 충격으로 다가왔습니다. 

파일럿은 혼다 '어스 드림 테크놀로지'가 적용된 3,471cc V6 i-VTEC 엔진과 6단 자동변속기가 함께 맞물려 최고출력 284마력, 최대토크 36.2kg.m의 성능을 발휘합니다. 

2톤에 가까운 커다란 차체에도 불구하고 출력 부족으로 인한 답답함은 느껴보기 힘들었고, 가솔린 엔진이 전해주는 부드러운 주행감과 정숙성은 기대 이상이었습니다. 투박하고 남성적인 느낌만 묻어날 줄 알았는데, 예상외로 점잖은 엔진음을 내뿜어 놀라움을 감추지 못했습니다.

가솔페달을 밝고 또 한번 놀래기도 했습니다. 스포츠카나 세단의 치고나가는 맛과는 뭔가 다른 매력이 묻어났고, 흔들림없이 안정적으로 속력이 붙으며 운전자와 신뢰관계를 형성해나갔습니다. 가속능력도 일상적인 주행환경에서는 전혀 부족함이 없을 것으로 판단됩니다. 

이 차의 진가는 코너링에서도 느껴볼 수 있습니다. 지능형 전자식 구동력 배분 시스템(VTM-4: Variable Torque Management 4-Wheel Drive System)과 좌우 바퀴의 토크 분배를 원활하게 해 언더스티어를 잡아주는 토크 벡터링 기능이 급커브 구간에서도 차량을 안정감있게 잡아줍니다. 

차량 구매 시 중요시 여겨지는 연비에 대해 말씀드리겠습니다. 시승시간 동안 약 340km의 거리를 주행해봤는데요, 매우 복잡한 서울 시내 주행의 경우 리터당 5km 내외, 고속 주행에서는 리터당 9km 내외의 연비효율을 보였습니다. 복합 리터는 8km내외의 실연비가 측정됐고, 급가속과 급제동이 잦은 도심 운행을 주로 하는 운전자가 아니라면 큰 부담으로 느껴질 정도는 아닌듯합니다. (파일럿 공식 인증 연비 : 복합 8.9km/l, 도심 7.8km/l, 고속 10.7km/l)

주행 안전에 도움을 주는 혼다의 최신 안전 기술 패키지인 혼다 센싱도 안전도 향상에 큰 도움을 주고 있습니다. 도로이탈 경감 시스템(RDM), 차선이탈 경고 시스템(LDW), 차선유지보조시스템(LKAS), 차간거리유지가 가능한 정속 주행장치(ACC), 전방 추돌 경고 시스템(FCW), 추돌경감 제동시스템(CMBS), 멀티앵글 후방카메라 다이내믹 가이드 라인, 사각지대 모니터 등을 포함하고 있으며, 특히 차선유지보조시스템은 자칫 커다란 덩치로 인해 운전에 부담을 느낄 수 있는 운전자들에게 큰 도움을 줄 것으로 예상됩니다. 

혼다 파일럿은 분명 눈에 보여지는 겉모습보다 내실에 무게를 두고 있습니다. 이말인즉, 구매할만한 이유와 상품성을 충분히 갖추고 있다는 의미로도 해석됩니다. 작은 부분에서도 섬세한 배려를 잃지 않으려는 노력이 차량에 고스란히 반영됐고, 이는 내 가족을 위한 차량을 찾는 가장들에게 좋은 선택으로 이어질 것으로 판단됩니다. 내 가족을 위한 듬직한 SUV를 찾고 계시다면, 혼다 파일럿은 한 번 살펴보시는 것을 추천해드립니다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

신형 K3

안녕하세요. '모터로이드' 입니다. 

현대 아반떼가 군림하고 있는 국내 준중형 세단 시장에 변화의 조짐이 보이고 있습니다. 기아자동차가 6년 만에 풀체인지 된 2세대 신형 K3를 출시하게 되면서, 형뻘인 아반떼와 본격 맞대결이 시작된 것이죠. 

27일 서울시 강서구에 위치한 메이필드 호텔에서 신형 K3의 공식 미디어 시승회가 개최됐고, 신형 K3를  시승해보기 위해 많은 자동차 담당 기자분들이 모였습니다. 과연 신형 K3는 아반떼를 뛰어넘는 상품 경쟁력을 갖췄을까요? 지금부터 신형 K3를 시승해보고 느낀 소감을 전해드리도록 하겠습니다. 

디자인 : 이전 세대 대비 스타일리시하고 대담한 변화 이뤄져 

먼저 내·외관입니다. 이전 세대와 비교했을 때 확실히 세련되고 스타일리시하게 변화했습니다. 출시 전부터 '리틀 스팅어'라고 불릴 정도로 디자인 측면에서 큰 기대를 사기도 했는데요, 개인의 취향에 따라 어느 정도 의견 차이는 존재하겠지만 이 정도면 성공적인 디자인 변화라고 말할 수 있을 것 같습니다.

특히 화살 모양을 형상화한 얇고 날카로운 애로우 라인 LED 리어 콤비램프가 굉장히 인상적이고, '호랑이 코 그릴'도 잘 녹아든 것 같네요.  

동급 최대 트렁크 용량 502리터

기아차는 볼륨감 있고 다이나믹한 외관 디자인을 완성할 수 있었던 요인으로 80mm 길어진 전장을 꼽았습니다. 신형 K3의 크기는 길이 4,640mm, 너비 1,800mm, 높이 1,440mm로, 기존보다 각각 80mm, 20mm, 50mm 가량 커졌습니다. 덕분에 당당한 외형을 갖출 수 있었을 뿐만 아니라, 80mm 증가한 전장 중 리어오버행(뒷바퀴 중심축에서 뒷범퍼 끝까지 거리)이 60mm 길어져 502리터라는 동급 최대 트렁크 용량도 확보할 수 있었습니다. 

실내 구성 : 깔끔한 실내 분위기와 조작하기 용이하도록 배치된 버튼들이 인상적 

실내 인테리어는 경쟁모델과 비교해도 우위를 점한다고 말할 수 있을 정도로 만족스럽습니다. 수평으로 뻗은 크롬 가니쉬를 적용한 센터페시아를 통해 와이드 한 디자인을 적용했는데요, 덕분에 좀 더 개방적인 느낌을 받을 수가 있었습니다. 또한 플로팅 타입의 내비게이션과 원형 사이드 에어벤트를 통해 스타일리 함을 강조했습니다. 

무엇보다 배치된 버튼들이 사용자가 조작하기 용이하도록 돼있었습니다. 또한 버튼 하나하나에 굴곡을 넣는 등의 디테일함도 살펴볼 수 있었습니다. 화이트-레드로 구성된 계기판도 시인성이 굉장히 좋은 편이었고, 운전 시 필요한 정보만을 표시해줘 알아보기 쉬웠습니다.

다만, 내비게이션이 너무 직각으로 솟아있어 운전하면서 보기엔 조금 힘들 수도 있을 것이라 생각됩니다.

올 뉴 K3는 1열과 2열 헤드룸과 2열 숄더룸 확장을 통해 좀 더 넓은 실내 거주성을 확보했습니다. 2열에는 쿼터글라스를 적용해 뒷좌석 승객의 시계성과 개방성을 향상시켰죠. 물론 중형차급에 비할 정도는 못돼도 이전 세대 모델이나 경쟁 모델 대비 약간 더 여유로워진 것 같고, 무릎 아래로 공간이 좀 더 확보된 것 같습니다. 

추가로 꼭 짚고 넘어가야 할 점이 바로 '동급 최대 트렁크 용량'인데요, 최대 502리터에 달합니다. 실제로 트렁크를 개폐하고 살펴본 결과 넓다고 느껴졌고, 아랫부분에도 별도의 수납공간이 마련되어 있어 잘 활용하면 좋을 것 같습니다.

성능과 주행 질감 : 차세대 파워트레인 적용 

신형 K3는 기아차 최초로 '스마트 스트림(Smart Stream)'이라고 하는 차세대 파워트레인이 적용됐습니다. 스마트 스트림은 기아차가 지난 5년여 기간 동안 ▲실연비개선 ▲실용 성능 향상▲배출 가스 저감 등을 목표로 개발한 파워트레인으로, 'IVT'라는 변속기가 탑재됩니다. 

IVT(Intelligent Variable Transmission)라는 용어를 처음 들어보시는 분들이 많을 텐데요, IVT는 기존 CVT(무단변속기)의 'C'대신 Intelligent의 머리글자인 'I'를 추가한 용어입니다. 기아차는 IVT를 "기존 CVT가 갖던 단점을 개선하고 한국에 맞게 개발한 무단변속기"라고 소개하고 있는데요, 운전자의 의도와 주행 상태에 따라 다양한 변속 모드를 구현함으로써 일반적인 자동변속기에서 느껴볼 수 있었던 운전의 재미를 느낄 수 있도록 개발했다고 합니다. 

실제로 타보니, 자동변속기의 느낌을 IVT 무단 변속기에서도 완벽하게 느껴보기는 힘들었습니다. "기아차가 무단변속기에서는 느껴볼 수 없었던 변속의 느낌이나 주행 질감을 녹아내기 위해 조금은 노력했구나"라는 생각이 살짝살짝 느껴지는 정도(?)라고 할까요. 대신 무단변속기 특유의 부드러운 주행감으로 편안한 느낌을 주행 내내 받을 수 있었고, 부드럽게 이어지는 가속이 인상적이었습니다. 

가장 놀라웠던 점은 주행 안정감 부문인데요, 고속에서도 흔들림 없는 차체가 굉장히 인상적이었고 높은 점수를 주고 싶습니다. 제가 아반떼 AD 차량을 1~2년가량 탔었는데, 아반떼 같은 경우 고속에서 차량 뒷부분이 흔들려서 불안한 느낌을 많이 받았습니다. 하지만 신형 K3의 경우, 고속에서도 굉장히 안정적이고 편안한 주행 질감을 선보였습니다. [최고출력은 123마력(PS), 최대토크 15.7kgf.m] 

차량 구매 시 가장 중요시 여겨지는 연비에 대해 말씀드리겠습니다. 약 200km 정도의 거리를 주행해봤는데요, 시내 주행 3 : 고속주행 7 비율로 주행해본 결과 복합 리터가 16.2km/l가 측정됐습니다. 시승차는 17인치 타이어가 탑재된 모델이었고 제원상의 연비는 14.1km/l 지만, 실제 연비는 더 좋게 측정이 됐습니다. 

기아차 최초로 스마트스트림 G1.6 엔진 및 스마트스트림 IVT 변속기를 적용해 15.2km/l 경차급 연비를 실현했다고 하는데, 그 덕을 톡톡히 본 것 같네요. 또한 마찰 저감 밸브 트레인 및 경량화 피스톤 등을 적용한 마찰 저감 엔진 무빙 시스템(FOMS)으로 엔진 마찰을 줄여 연비 개선을 실현한 것도 영향을 미친 것으로 판단됩니다. 아무래도 경제적인 측면을 크게 고려하시는 분들에게 많은 어필이 될 것 같네요. 

아울러 소비자 최선호 안전사양인 전방 충돌방지 보조(FCA, 차량감지)를 전 트림 기본 적용했으며, 운전자 주의 경고(DAW), 차로 이탈방지 보조(LKA), 후측방 충돌 경고(BCW) 등을 적용해 안전성까지 크게 높습니다. 특히나 차선유지보조시스템(LKAS)은 초보운전자들에게 굉장히 유용할 것으로 생각되니, 여유가 있으시다면 꼭 추가하시길 바라겠습니다. 

이외에도 AI 기반 서버형 음성인식 기술인 '카카오 I', 급속충전 USB 단자, 휴대폰 무선충전 시스템 등의 다양한 편의사양이 탑재돼 편리하다고 느껴졌습니다. 

가격은? 

신형 K3의 판매 가격은 트렌디가 이전 모델의 같은 급 트림인 디럭스보다 45만 원 오른 1,590만 원, 럭셔리가 이전 트렌디 트림보다 47만 원 오른 1,810만 원, 프레스티지가 75만 원 인하된 2,030만 원, 새롭게 추가된 노블레스가 2,220만 원입니다.

기본 트림이라 할 수 있는 트렌디는 '사회 초년생을 위한 최고의 가성비' 모델, 럭셔리 트림은 '즐거운 드라이빙을 위한 실속 구성' 모델, 프레스티지 트림은 '배려와 안전을 고려한 패밀리카' 모델, 최고급 트림인 노블레스는 '고급스러운 스타일과 품격 있는 클래스'를 느껴볼 수 있는 모델이라고 보시면 차량 구매 결정에 도움이 되실 것 같네요. 

제 주관적인 한 줄 평은 "이쁘면서도 편안해야 하고, 성능도 크게 뒤처지지 않는, 다방면에서 두루두루 능력 있는 가성비 좋은 차를 찾고 있는 분에게 딱이다!"라고 내릴 수 있을 것 같네요. 시승 내내 기아차가 신경 써서 만들었다는 느낌을 많이 받았고, 가격 대비 성능이나 디자인 측면에서도 크게 만족스러웠습니다. 과연 신형 K3가 국내 준중형 시장에서 다크호스로 떠오를 수 있을지, 큰 기대를 가지고 지켜보도록 하겠습니다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>