모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Column]

세상이 온통 디지털에 의해 잠식당하는 듯한 요즘이다. 집안을 가득 메웠던 LP판은 어느덧 추억과 향수를 불러일으키는 물건으로 전락했고, 필름 카메라의 "드르륵드르륵" 소리는 어느덧 희미해져만 간다.

자동차라고 예외는 아니다. 디지털 시대를 맞이한 오늘날의 자동차는 온도를 숫자로 표시해주고, 심지어 계기판 클러스터는 디스플레이만 덩그러니 남겨진 채 바늘은 찾아볼 수 없게 됐다.

하지만 세상의 모든 존재들은 본래 아날로그 방식으로 자신을 표현하도록 만들어져있다. 그저 인간이 디지털 방식으로 바꿔 표현하고 있는 것뿐이다. 물론 디지털이 간단하고 한정된 숫자로 모든 것을 표시해주기 때문에, 모든 것이 쉽고 빨라진 시대에 더 적합할지도 모르겠다. 하지만 온 세상이 디지털로 가득 메워질수록, 기다림이나 간절함이 사라진 이 시대에 아날로그 감성은 더욱 목말라져만 간다.

아주 다행이도, 아날로그는 디지털이 가히 흉내 낼 수 없는 감성과 매력을 가지고 있다. 꾸며지지 않은, 순수 있는 그대로의 모습을 보여주는 아날로그. 사람들의 감성을 건드리는 묘한 매력. 그런 감성이야말로 아날로그가 20세기를 넘어 21세기와도 소통할 수 있는 가장 큰 비결이다.

그런 의미에서 아날로그는 디지털로 가득 찬 세상에서도 죽지 않고 꽤나 규모 있는 자치령으로 존속하게 될 가능성이 높다. 더욱이 완전히 디지털화된 세상에서 태어난 디지털 네이티브들에겐 아날로그는 더 이상 '옛것'이 아닌 '새로운 것'으로 적용한다. 요즘 같은 디지털 시대에 아날로그 감성이 녹아든 흑백사진이나 오래된 오락실 게임기, LP판 등이 다시 인기를 끌고 있는 이유다.

같은 맥락으로, 자동차 역시 아날로그를 오래오래 곁에 둘 가능성이 높다. 자동차를 자세히 살펴보면, 꽤 많은 아날로그 감성이 녹아있다. 작은 발끝의 움직임에도 민감하게 요동치는 RPM 게이지와 엔진 소리와 함께 상승하는 속도 게이지까지. 대시보드 중앙에 위치한 동그란 아날로그시계는 차량의 실내 분위기를 좌우할 정도로 함축된 상징성을 가지고 있다. 여기에 매치된 가죽과 재봉선의 조합도 디지털과는 대조를 이루는 아날로그적 감성이라고 볼 수 있겠다.

앞으로 아날로그가 자동차에 어떤 방식으로 머무르게 될지는 예측불가다. 그저 나날이 바빠지는 현대 사회에 따뜻하고 편안한 느낌을 주는 아날로그 감성이 자동차 실내에 크게 요구될 것이라는 막연한 추측을 해볼 뿐이다. 혹여나 완전한 아날로그 형태가 아니더라도, 디지털 기술과 아날로그적 감성을 융합한 형태 속에 오래오래 간직될 것이며, 둘의 특성을 동시에 구현하는 방법은 더욱 고도화되고 어려워질 전망이다.

자칫 차갑게 보일 수 있는 디지털 속에서 본연의 모습과 나름의 존재감을 이어가고 있는 아날로그. 앞으로 자동차 속 디지털과 아날로그는 어떤 방식으로 공존하게 될까?

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

운전자라면 한 번쯤은 들어봤을법한 '자동차 연료에 관한 속설', 그 속설들이 가짜 정보하면? 많은 운전자들이 진실로 오해하고 있는 자동차 연료에 관한 진실을 파헤쳐보자.

「 주유는 아침에 해야 경제적이다? 」 

아침에 주유를 하면 경제적이라는 속설이 있다. 휘발유는 액체로 구성되어 기온에 따라 부피가 변하게 되는데, 이에 온도가 낮은 이른 아침에 주유를 하게 되면 기름의 밀도가 올라가 같은 가격에 더 많은 기름을 넣을 수 있다는 인식이다. 

하지만 주유소의 휘발유는 밖의 온도에 영향을 받지 않는 지하에 보관되어 있다. 따라서 시간대별 온도차이가 크지 않으며, 온도에 따른 밀도차도 미미하다고 볼 수 있다. 운전자가 체감할 수 없는 수준이기 때문에 굳이 아침 일찍 주유하러 나설 필요가 없다.

「 기름이 적을 때 운전하면 자동차 엔진이 망가진다? 」

기름이 적을 때 운전하게 되면, 연료 소진으로 인한 연기가 엔진으로 들어가거나 주유통 바닥에 깔린 낮은 품질의 기름을 사용하게 돼 엔진에 좋지 않다는 속설이 있다. 이 역시 사실 여부가 검증되지 않은 속설에 불과하다. 연료 탱크는 기름을 바닥에서 끌어올리기 때문에 연료를 계속 태울 수 있으며, 기름의 질은 탱크의 남은 기름양과 전혀 관계가 없다.

「 고급유를 일반 차량에 넣어도 도움이 된다? 」 

비싼 고급휘발유가 더 깨끗하고 차량의 연비와 성능에 도움을 줄 것이라는 기대를 가지고 일반 차량에 고급유를 넣는 사람들이 있다. 하지만 일반 차량에 고급유를 넣는다고 해서 연비가 좋아지거나 성능이 좋아지는 것은 아니다. 고급휘발유는 가연성이 적어 강력한 퍼포먼스 엔진에서는 효력을 발휘하지만, 고급유 권장 지정 차량이 아니라면 큰 차이가 없다. 

「 계기판 표시에 오류가 발생한다? 」

계기판에 표시되는 연비는 운전자의 운전 패턴에 따라 실시간으로 바뀐다. 말도 안 되는 연비가 찍혔다고 해서 고장 났다고 오해하지 말자. 

「 엔진 예열은 꼭 해야 한다? 」

충분히 엔진 예열을 해야한다는 말은 이제 옛말이다. 오랜 연식의 자동차라면 엔진 예열이 도움이 될 수 있지만, 최신 차량들은 전자제어 형식으로 움직일 뿐만 아니라 엔진 내구성이 좋아지고 윤활유가 발전하여 오랜 예열이 필요없게 됐다. 이에 차에 탑승해 안전벨트를 매는 등 일상적인 사전 준비 시간이면 충분하다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Future]

토요타는 일찍이 다양한 종류의 친환경차 중에서 궁극의 친환경차로 수소차를 점찍어뒀다. 미래 친환경 자동차 시장의 흐름이 전기차로 완전히 기울기 전까지만 해도 '전기차 대신 수소차의 시대를 열겠다'고 주장해왔지만, 세계적인 트렌드에 따라 전기차 개발에 나서는 것이 안전한 전략이라 판단, 뒤늦게나마 전기차 시장에 뛰어들었다. 하지만 '궁극의 친환경차는 수소차'라는 토요타의 입장에는 변함이 없다. 

지금이야 안전성, 막대한 충전 인프라 구축 비용, 비싼 가격 등의 이유로 수소차가 전기차보다 다소 뒤처지고 있는 것이 사실이지만, 수소전기차(FECV)가 역전할 기회는 언제든 열려있다. 토요타는 지금 진짜 미래를 꿰뚫어보고 있는 것이 아닐까? 너도나도 전기차에 관심을 쏟고 있는 지금, 토요타의 미래 전략을 한 번쯤 살펴볼 필요가 있다. 

줄곧 수소차를 외치던 토요타가 전기차 개발 입장을 발표했을 때 '미래=전기차=대세'라는 공식이 확실시되는 듯했고, 현실적으로도 전기차에 무게중심이 기운 것이 사실이었다. 하지만 그게 전부는 아니었다. 토요타가 수소자동차를 배제하거나 비중을 줄이고 전기차에 집중하겠다는 입장이 아니었기 때문이다. 토요타의 진짜 의도는 '대세를 인정하고 받아들이되, 전기차를 수소차의 시대로 가기 위한 중간다리로 활용할 전략'에 있다. 

토요타가 진짜 미래의 자동차로 수소차를 꼽은 데는 그만한 이유가 있다. 수소차는 전기차가 해결해야 할 핵심적인 과제 중 하나인 '충전 시간'과 '주행가능거리' 측면에서 비교우위를 보인다. 전기차의 급속 충전에 30분 정도가 소요되지만, 수소차는 고작 3분 정도면 충전이 가능하다. 친환경적인 측면에서도 우위를 점한다. 수소와 산소로 동력을 생산하고 공해 물질 없이 오직 물만 배출하기 때문에 '가장 친환경적인 자동차'로 여겨지고 있다. 

이런 토요타의 미래 전략을 진작이 알아본 것인지, 일본 정부의 대대적인 지원을 등에 업고 일본 수소차 산업의 규모가 급성장하고 있다. 일본의 완성차 업체 토요타, 혼다, 닛산을 비롯해 도쿄가스, 일본은행, JXTG 오일 등의 공기관 및 민간업체 11개 업체가 일본의 수소 인프라 확충을 위해 손잡고 나선 것. 2020년까지 수소충전소를 160곳으로 늘리고 수소 인프라 구축에 힘쓸 전망이며, 이에 따라 수소차를 4만 여대까지 늘릴 방침이다. 또한 2020년까지 도쿄올림픽을 대비해 100대 이상의 수소버스를 공급할 방안을 추진하고 있으며, 수소버스와 승용차로 선수들을 수송하며 전 세계에 적극적인 홍보를 진행할 것으로 보인다. 

글로벌 수소차 시장도 크게 성장하고 있다. 올해 수소차 시장은 1만 8,290대에 그쳤지만, 2020년까지 8만 2040대로 크게 증가할 것으로 예상되며, 업계 전문가들은 2020년 10만 대를 넘어설 것으로 내다봤다. 

수소차의 대한 집념과 개발 노력이 계속되고 있다는 사실을 전 세계에 알리고 싶었던 것일까? 토요타가 2017 도쿄 모터쇼에 롱 해치백 수소연료전기자동차 콘셉트 '파인 컴포트 라이드(Fine-Comfort Ride) 콘셉트'를 선보인다. 일본 연비 기준으로 997km라는 뛰어난 항속 거리를 갖췄고, 미래 지향적인 분위기를 물씬 풍긴다. 토요타는 실제 양산형 모델 출시를 앞두고 있는 수소 버스 '소라 버스 콘셉트'도 함께 선보일 예정이며, 현재 진행 중인 수소 연료 전기차 개발을 지속적으로 이뤄 나갈 것이라는 입장을 전했다. 

토요타는 이미 뚝심 있는 전략으로 큰 성공을 맛본 기업이다. 디젤이 판을 치던 시절에도 뚝심 있게 하이브리드만 파고들었고, 폭스바겐 디젤 게이트로 환경 문제가 대두되면서 토요타가 전념하던 하이브리드가 최대 수혜자로 떠오르게 됐다. 지난 2016년 3월 하이브리드 모델 글로벌 누적 판매 100만 대를 기록했고, 하이브리드를 등에 업은 렉서스는 판매 돌풍을 이어가고 있다. 

그만큼 토요타는 주변 눈치 보지 않고 자신만의 길을 파고들며 '뚝심으로 빛을 볼 줄 아는 기업'이다. 어쩌면 토요타는 미래 친환경 자동차 시장을 미리 꿰뚫고 수소차에 투자하고 있는 것이 아닐까? "수소연료전기차야말로 자동차 역사의 터닝 포인트" 토요타 아키오 사장이 남긴 말이다. 토요타가 정말 명견만리(明見萬里)의 통찰력으로 미래를 읽고 시대적 흐름 속 변화의 방향에 주목한 것이 아닐지, 관심이 쏠리는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

BMW에 M이 있고 메르세데스-벤츠에 AMG가 있다면, 아우디엔 RS가 있다. 독일어로 'Renn Sport', 영어로는 'Racing Sports'를 의미하며, RS 배지를 부착함으로써 고성능 모델임을 암시하곤 한다. 

세 브랜드 모두 '강력한 성능을 발휘하는 고성능 모델을 찍어낸다'는 공통점을 갖고 직접적인 경쟁을 펼치고 있지만, RS는 조금 다른 구석을 가지고 있다. 바로 RS의 시작을 알리는 첫번째 모델을 '왜건'으로 시작했다는 점. 고성능 모델하면 날렵한 바디라인의 쿠페나 세단을 떠올리는 것이 일반적이지만, 아우디 RS는 실용성까지 잡겠다는 의도에서 왜건 차체를 기반으로 제작했다. 

1991 RS2

그렇게 탄생한 RS의 첫 번째 모델이 바로 RS2다. 1991년 포르쉐와 합작해 제작한 괴물 왜건 'RS2'는 아우디 80 Avant 모델 기반으로 제작됐고, 직렬 5기통 2.2리터 터보차저 엔진이 탑재돼 최고출력 315마력의 힘을 뿜어냈다. 당시 최고 시속 262km/h, 제로백 4.8초의 성능을 자랑했으며, 포르쉐 911, BMW M5 등과 경쟁했다.

RS4 아반트 B5 (1999-2001)

이후 1999년, RS2의 명맥을 잇는 RS4 아반트가 등장한다. 왜건 스타일을 이어받은 RS4 아반트 B5는 실용성과 괴물 왜건에 대한 아우디의 집념과 고집을 제대로 보여줬다. S4에 탑재된 2.7리터 바이터보 엔진을 손봐 최고출력 381마력까지 출력을 끌어올렸고, 알루미늄 합금을 사용한 실린더 블록을 탑재해 경량화까지 실현해냈다. 제로백은 4.9초, 200km/h까지는 17초가 소요됐으며, 최고속도는 262km/h를 기록했다. 

그리고 세월이 꽤나 흐른 지금, 아우디 포토그래퍼 'Auditography'가 과거와 현재를 잇는 영상을 하나 공개했다. 2001 RS4 B5 아반트와 2018 RS3 SB 스포트백의 만남. 멋과 실용성을 동시에 추구했던 RS의 개성과 상징은 세월이 흘러도 변함없이 유지됐다는 사실을 짐작해볼 수 있다. 

과거를 장식했던 모델을 봐도, 현행 모델을 봐도 아우디 고성능 모델이라는 사실을 딱 알아차릴 수 있다. 이런걸 두고 우리는 '거룩한 계보'라 칭한다. 세월에 흐름에 따라 현대적인 분위기로 탈바꿈하긴 하지만, 아우디라는 틀과 자신들의 오랜집념은 유지하며 오랜기간 갈고닦은 DNA를 완벽하게 이어나가고 있다. 

앞으로 RS는 과거와 현재의 어떤 모습을 더해가며 미래를 준비할까? 그들의 흥미진진한 스토리가 더욱 궁금해지는 시점이다. 

이미지 : Auditography 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

구름 위의 레이스, 얼핏 상상해보면 낭만적이고 평화로운 분위기 속에 펼쳐질 것만 같은 느낌이 든다. 하지만 한계점을 향해 끊임없이 몰아붙여야만 하는 모터스포츠 세계에서 구름은 정반대의 시선으로 바라봐야 한다. 구름 위 높은 산지에서 펼쳐지는 가혹한 레이스, 파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임을 소개한다. 

절대 '구름 위의 레이스'라는 별명이 그냥 붙여진 것이 아니다.

파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임이 '구름 위의 레이스'라는 별칭을 얻게 된 이유는 경기가 치러지는 장소에 있다. 해당 경기는 미국 콜로라도 주 로키산맥에 위치한 파이크스 피크 봉우리에서 펼쳐지며, 해발 3,000m 산봉우리 중간에서 시작해 짙은 구름을 넘어, 해발 4,300m 높이의 결승점을 향해 올라가는 경기다. 좁고 가파른 위험한 지형에서 펼쳐지는 레이스이기 때문에 일정한 간격으로 한대씩 출발하며, 출발 지점부터 결승점 도달까지 걸린 시간을 측정해 순위가 매겨진다. 

파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임은 가혹한 레이스로 악명이 높다. 높은 고도로 인해 산소가 희박하기 때문이다. 일반 차량으로는 제대로된 출력이 나오지 않을 정도이며, 드라이버 역시 호흡이 힘들 정도다. 이같은 이유로 엔진 출력이 최대 30% 까지 크게 저하될 수 있고, 레이서들은 고산병과 맞서기 위해 자기 자신과의 싸움을 이겨내야 한다. 

경기 中 제레미 폴리 추락사고

또한 구불구불 굽이치는 높은 난이도의 오르막 코스, 그리고 가드레일이 없는 구간이 많아 작은 실수가 추락이라는 큰 사고로 이어질 수 있다는 위험성도 존재한다. 실제로 2012년 제레미 폴리의 추락사고로 차량이 형체를 알 수 없을 정도로 크게 파손되기도 했다. 

100년이 넘는 깊은 역사를 자랑하는 모터스포츠답게, 실시되는 종목도 꽤나 다양한다. 1980년대 이전 차량들이 출전하는 '빈티지 오토모빌 디비전', GT카와 WRC카 등이 출전하는 '파이크스 피크 오픈', 빠른 속도가 중시되는 '슈퍼 스톡카', 안전규정을 통과한 탈 것이라면 모두 허용되는 '언리미티드' 등이 있으며, 이륜차 및 ATV 경기도 진행되고 있다. 

최근 자동차 산업에서 전기 자동차의 비중이 나날이 커져가고 있음에 따라, 파이크스 피크에 전기차 클래스가 추가되기도 했다. 모든 전기차가 참가할 수 있는 일렉트릭 클래스와 양산형 전기차만 참가 가능한 프로듀션 일렉트릭 클래스로 세분화되며, 'eO PP100' 전기차가 8분 57.118초로 가장 빠른 EV 기록을 차지하고 있다. 

양산형 전기차 클래스의 경쟁도 갈수록 치열해질 전망이다. 이전 양산형 전기차 클래스의 최고 기록은 테슬라 모델 S의 11분 48.264초였지만, 올해 7월 페러데이 퓨처 'FF91'의 프로토타입 모델이 새로운 기록을 경신했다. 프로토타입이라는 점에도 불구하고 11분 25.083초를 기록하며 이전 최고 기록보다 20초가량을 앞당겼으며, '가장 빠른 양산형 전기차 클래스'라는 타이틀을 거머줬다. 

하지만 이 기록도 머지않아 깨질지도 모르겠다. 폭스바겐이 파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임 레이스에 참가하기 위한 전기 레이스카를 개발하고 있다는 소식이 전해지고 있기 때문이다. 폭스바겐은 산악 레이스를 '자사의 기술 능력과 성능을 증명하고, 도움이 될만한 피드백을 제공받을 수있는 무대'로 활용할 계획을 밝혔으며, 이에 따라 강력한 성능을 자랑하는 폭스바겐의 전기 레이스카가 내년 열리는 경기에 참가하게 될 예정이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

엔진의 효율이 중요시되고 배기가스 기준이 날로 까다로워짐에따라 터보의 시대가 막을 열었다. 터보 차저를 통한 출력 향상 덕분에 작은 엔진으로도 큰 힘을 낼 수 있고, 이전보다 배기가스를 적게 배출하기 때문이다. 그만큼 터보 기술은 출력과 효율이라는 두 마리 토끼를 모두 잡기 위한 차선책이라 할 수 있겠다. 

그렇게 너도나도 터보를 달고 고출력이라는 타이틀을 내세우는 요즘엔, 지금은 보기 드문 이전 시대에 대한 갈증과 갈망이 찾아오곤 한다. 인위적인 느낌 없이, 원하는 순간에 원하는 만큼의 힘을 뿜어내주던 고배기량 자연흡기 엔진. 저속에서도 여유롭게 그릉거리는 엔진 회전 질감. 절대 모방하거나 흉내 낼 수 없는 특유의 매력과 감성은 고배기량 자연흡기를 엔진의 로망으로 떠받들게 만들었고, 터보 엔진 시대로 변해버린 현실을 개탄하게끔 만들었다.

자연흡기 시대를 스쳐간 차들이 정말 많지만, 그중에서도 한 대를 꼽으라면 지금은 구형이 돼버린 'BMW E60 M5'를 꼽겠다. E60 M5는 한 시대를 풍미했던, 자연흡기를 논할 때 빼놓을 수 없는 슈퍼세단이다. 비머팬이라면 끊임없이 갈망했을 그 시대의 명차, BMW E60 M5를 소개한다. 

E60 M5는 M5 역사상 4세대에 해당하는 모델로, 지난 2005년에 처음 등장했다. 당시 수석 디자이너였던 크리스 뱅글의 손을 거쳐 탄생한 이 녀석의 외모는 그동안의 5시리즈와는 달라도 너무 달랐다. 그만큼 파격적인 디자인이었다는 의미다. 직선을 강조했던 기존의 모습에서 탈피하고 곡선과 볼륨감을 강조해 새로운 멋을 창조해냈다. 당시엔 좋은 평을 듣지 못했다고 전해지고 있지만 날렵한 유선형 바디라인과 독수리를 연상시키는 외모는 전설로 남기에 충분했고, 슈퍼세단이라는 타이틀과도 완벽하게 매치됐다. 

E60 M5가 유독 찬사를 받을 수 있었던 진짜 이유는 강력한 심장에 있다. 5시리즈 역사상 최초로 5,000cc V10 엔진이 탑재됐기 때문이다. 심장 깊은 곳에서부터 쥐어짜내는 듯한 짜릿한 소리와 8,000RPM부터 시작되는 레드존. 분명 자연흡기 엔진 시대에 등장한 완벽한 절정체였다. 

최고출력은 507마력에 달하고 제로백은 4.7초에 불과했으며, 고성능 세단의 출력 경쟁에서 포식자로 군림했다. 이런 이유 때문인지 생산량도 20,548대로 가장 성공적이었고, 그때 그 명성은 6세대 M5가 등장한 지금까지도 이어지고 있다. 

사실 필자도 전설의 E60 M5를 제대로 체험하거나 운용해본 적이 없다. 그저 꿈속에서나 만나볼 수 있는 로망이자 드림카다. 인터넷 포털사이트를 전전하며 오너들이 전하는 소감으로 대리만족하던 그 시절이 아직도 생생하다. 아니, 지금도 이따금씩 그런 멍청한 짓을 하고 있는 것을 보면 5,000cc V10엔진이 탑재된 E60 M5를 손에 넣어야만 끝날 것 같은 불길한 예감이 엄습하곤 한다. 하지만 어마어마한 메인터넌스 비용으로 익히 알려진 전설의 차는 아무나 끌 수 있는 차가 아니란 사실도 누구보다 잘 알기에, 이내 고개를 휘젓는다. 

수 없이 찾아보고 들어본 BMW E60 M5 오너들이 전하는 소감을 정리하면 다음과 같다. BMW M답게 가속감과 조향감이 우수하고, V10엔진이 뿜어내는 음색이 예술이라는 점. 50:50 무게 배분 특성과 후륜구동의 특색이 잘 버무려진 차. 폭발적인 퍼포먼스를 선사하지만 결코 지나치지는 않은 품격 있는 슈퍼 세단. 괴물이라고는 하지만 4도어 세단의 느낌도 갖추고 있어 패밀리카의 기능도 충분히 수행할 수 있는 차. 하지만 5000cc V10엔진이 선사하는 엄청난 유류비의 압박. 소유해보진 않았지만 그 심정이 충분히 공감된다. 세상 그 어떤 이가 이런 괴물을 손에 잡고 발가락 신공으로 운전할 수 있겠는가?

정말 아쉽게도, 앞으로 자연흡기 시대가 다시 찾아올 가능성은 극히 드물다. BMW E60 M5 같은 자연흡기 괴물이 세상밖에 뛰쳐나올 가능성은 더더욱 적다. 그나마 다행인 건, 우리 모두가 바야흐로 터보 시대에 익숙해지고 있다는 사실이다. 어쩌면 고배기량을 운운하며 자연흡기를 논할 수 있는 그날도 얼마 남지 않은 것 같다. 그래도 지금까지 V10 M5를 기억하며 과거를 회상하고 있을 '어떤 이'에게 이 글을 바친다. 

▶ 글로는 E60 M5의 V10엔진음과 강력한 파워를 완벽히 전달할 수 없다고 판단, 즐겨봤던 해외 리뷰 영상을 남깁니다. 독자분들의 10분을 순식간에 뺏어줄 리뷰 영상입니다. 하이라이트 구간 3분 21초 / 4분 8초 / 5분 50초 ◀

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

메르세데스-벤츠에 칼슨이 있고, 아우디에 ABT가 있듯, BMW엔 알피나(Alpina)가 있다. 그들은 줄곧 BMW 차량들의 내·외관과 성능을 한껏 끌어올리는 기교를 부려왔다. BMW가 조금 질리게 느껴진다는 당신을 위한 특효약, 알피나의 최신 슈퍼세단들을 소개한다.

알피나가 신형 5시리즈 세단과 5시리즈 투어링 왜건을 기반으로 제작한 모델이 바로 '알피나 B5 바이터보'다. 듣던 대로 기대를 저버리지 않는 세련된 외관과 폭발적인 성능 업그레이드가 이뤄진 것이 특징인데, 그렇게 강력하다는 M5와 비교해도 손색이 없다. 

알피나의 손을 거친 4.4리터 V8 트윈 터보 엔진은 최고출력 600마력, 최대토크 81.63kg.m의 강력한 성능을 발휘한다. 이는 M550i 모델 대비 144마력이나 높은 수치이며, 제로백(0→100km/h)은 불과 3.5초로 뛰어난 가속능력을 갖췄다. B5 세단의 최고속도는 330km/h, B5 투어링은 그보다 약간 낮은 325km/h다.

외관은 알피나 모델 전용 바디 키트와 새로운 디자인의 휠 등이 적용돼 품격을 유지하면서도 새로운 매력을 완성시켰다.

특히, 기존 5시리즈 디지털 클러스터를 개조한 알피나만의 고유 레이아웃 '블루 페이스 클러스터'가 눈에 띄며, 이 밖에도 최고급 나파 가죽 트림, 쿼드 배기 머플러, 서스펜션 튜닝 등이 이뤄졌다. 

펀드라이빙에 있어 BMW 3시리즈를 빼놓으면 섭섭하다. 알피나가 3시리즈와 4시리즈를 기반으로 제작한 모델이 바로 B3 S와 B4 S 바이터보다. 

알피나가 손본 3.0리터 6기통 바이터보 엔진은 최고출력 440마력, 최대토크 67.3kg.m의 성능을 발휘하며, 개선된 터보차저와 냉각장치로 M3 못지않은 강력한 성능을 갖춘 것이 특징이다. 제로백은 세단이 4.3초, 쿠페 4.2초이며, 사륜구동 시스템까지 더하면 4.0초로 더욱 빨라진다.

크롬 그릴, 프론트 스포일러, 리어 스포일러 등을 포함한 알피나 전용 바디킷과 20인치 클래식 휠이 장착돼 차별화된 멋을 더했다. 

알피나의 튜닝 대상은 플래그십 세단이라고 예외는 아니다. 알피나가 BMW 7시리즈(750i)를 기반으로 제작한 모델이 바로 '알피나 B7 바이터보'다. 

B7에 탑재되는 엔진은 750i에 탑재되는 4.4리터 V8 트윈터보 엔진과 동일하지만, 최고출력을 450마력에서 608마력까지 크게 끌어올렸다. 이는 최고출력 610마력의 힘을 발휘하는 M760Li와도 견줄만한 강력한 성능이며, 최대토크는 81kg.m으로 M760Li와 동일하다. 

B7의 최고속도는 무려 330km/h에 달하며, 길이 5.25미터에 달하는 대형 세단의 최고 속도라고는 믿기 힘들 정도다. 속도가 230km/h를 돌파하게 되면, 차량 스스로 차체를 20mm 가량 낮춰 민첩성과 주행 안전성을 향상시킨다. 

계기판 역시 알피나 블루 페이스 클러스터가 장착됐고, 실내는 피아노 블랙 테마로 고급스러움을 극대화했다. 이것이야마로 알피나가 가져다준 축복이 아닐까? 앞으로 알피나의 행보가 더욱 궁금해지는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

슈퍼카라는 범주에 속하는 차들에게는 몇 가지 공통점이 존재한다. 비싼 몸값을 자랑하고, 시선을 압도할만한 외모를 갖췄으며, 얼마나 빠른지 모를 정도로 빠르다는 점. 사실 이런 차들은 직접 타보기는커녕, 한 번 보기도 힘들기 때문에 비현실적인 출력과 제로백에 감탄하며 의심의 여지없이 수긍하게 된다. 

그중에서도 만인의 드림카이자 선망의 대상으로 꼽히는 차는 역시 부가티 시론이다. 이 차가 얼마나 빠르고 강력하냐고? 차내에는 8.0리터 W16기통 엔진이 탑재되고 최고출력은 무려 1,500마력에 달한다. 사실 필자도 1,500마력이라는 수치를 경험해본적이 없기 때문에 얼마나 대단한지 짐작해볼 수 없겠지만, 정지 상태에서 100km/h까지 도달하는데 고작 2.5초, 200km/h까지 6.3초, 300km/h까지 13.6초가 걸린다고 하니 대단한 것임은 분명하다. 초침이 시계의 반의 반도 돌지 못하는 짧은 시간에 신의 영역을 넘나들 수 있다니, 상상만 해도 짜릿하다. 

지난 8월, 부가티는 이런 시론의 능력을 대중에게 증명하기 위해 특별한 실험을 진행했다. 바로 '0-400-0km/h 주행기록 측정'. 단순 가속 능력 테스트와는 확연한 차이가 있다. 정지 상태에서 신의 영역을 찍고 다시 완전히 멈춰서야만 한다. 엔진의 성능뿐만 아니라 차량의 제동 성능과 직결되는 브레이크, 타이어 등이 완벽하게 뒷받침해줘야 한다는 의미다.

시론의 운전대는 레이싱 드라이버 후안파블로 몬토야가 잡았다. 부가티 키를 이용해 운전석 시트 뒤편에 숨겨져있는 리미터를 해제하고 한계에 몰아붙인 결과는 41.96초. 400km/h까지는 32.6초가 걸렸고, 다시 완전히 정지하는데 9.3초가 소요됐다. 기록도 기록이지만, 아무 탈 없이 안전하게 테스트를 마쳤다는 사실만으로도 세계 최고 수준의 성능이라 할 수 있겠다. 

여기서 끝이었어야만 했다. '가장 빠르고, 뛰어난 성능을 가진 슈퍼카 시론'. 부가티도 이런 타이틀을 따내기 위해 무모한 테스트를 진행했을 테니 말이다. 하지만 스웨덴의 고성능 하이퍼카 제조사 코닉세그가 아제라 RS를 가지고 시론의 기록을 무참히 깨버렸다. 이 소식을 접한 부가티의 심정이 어떨지는 자세히 모르겠지만, 과제를 막 끝낸 대학생에게 새로운 과제가 생겨버린 그런 느낌이 아닐까 싶다. 

코닉세그 아제라가 400km/h를 찍고 완전히 정지하는데 걸린 시간은 36.44초. 400km/h까지는 26.88초가 걸렸고, 다시 완전히 정차하는데 9.56초가 걸렸다. 분명 부가티 시론의 기록을 크게 앞당긴 수치다. 코닉세그 RS는 5.0리터 V8 트윈터보 엔진이 탑재되어 최고출력 1,360마력, 최대토크 139.82kg.m의 강력한 성능을 발휘하고, 이번 실험을 위해 맞춤 제작된 카본 세라믹 브레이크 시스템도 적용됐다. 

물론 해당 테스트가 우위를 점하는 잣대가 될 수는 없다. 같은 장소에서, 같은 조건에서 시행한 테스트가 아닐뿐더러, 부가티는 여전히 시론의 최고속도 기록을 공개하고 있지 않으니 말이다. 신의 영역이라 여겨지는 속력을 넘나드는 슈퍼카들을 쉽게 논하는 것도 이상하다. 

하지만 코닉세그 아제라 RS의 기록은 '세계에서 가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 따내는 것이 결코 쉽고 간단한 일이 아니라는 사실을 제대로 보여줬다. 앞으로 슈퍼카들이 펼칠 화려한 퍼레이드와 자존심이 달린 경쟁, 과연 최고는 누가 점하게 될까? 

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[Motoroid / Official]

재규어가 XF의 왜건형 모델인 XF 스포트 브레이크를 가지고 새로운 기네스 기록을 세웠다. 

영국의 스키 챔피언이자 올림픽에서 다섯 번이나 우승을 차지했던 메달리스트 그레이엄 벨(Graham Bell)을 차량 꽁무니에 매달고 가장 빠른 속도로 질주한 것. 

다소 의아하게 느껴질 수 있는 도전이지만, 재규어 입장에서는 자사의 AWD 시스템과 영하 20도에도 끄떡없는 XF 스포트 브레이크의 완성도, 공기저항 계수 기술력 등을 과시하고 홍보할 수 있는 좋은 기회다. 

이번 테스트는 스웨덴 아프예플록에 위치한 재규어랜드로버 아크틱 레비 테스트 센터(Arctic Revi Test Center)에서 열렸으며, 섭씨 영하 28도의 혹한 조건에서 진행됐다. 

▲ 아찔한 그레이엄 벨 질주영상 살펴보기 ▲

AWD 시스템과 어댑티브 노면 반응 시스템(AdSR)이 탑재된 XF 스포트 브레이크는 눈길에서도 안정적인 주행 능력을 발휘했고, 그레이엄 벨을 매달고 189km/h의 빠른 속도로 질주해 신기록을 달성했다. 

그레이엄 벨은 "신기록을 달성하게 되어 매우 기쁘고 자랑스럽고, 이번 도전은 재규어의 엔지니어가 모든 방면에서 지원해줬기에 가능했던 협력의 결과다. 또한 XF 스포트 브레이크의 안정성과 성능이 완벽했기에 목표를 달성할 수 있었을 뿐만 아니라 더 빨리 달릴 수 있을 것이라는 자신감을 얻을 수 있었다"고 전했다.

사실 재규어의 이러한 이색 도전은 이번이 처음이 아니다. 작년 재규어는 준중형 세단 XE 모델을 가지고 같은 도전을 시행한 바 있다. 특수 제작한 스키슈트와 벨트를 제작했고, XE 꽁무니에 그레이엄 벨을 매달아 질주했다. 하지만 이번 도전을 통해 XE로 세웠던 기록은 깨지고 새로운 기록이 탄생하게 됐다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

라디에이터 그릴은 자동차에 있어 매우 핵심적인 요소로 작용해왔다. 차량의 전반적인 이미지를 결정하기도 하고, 브랜드만의 아이덴티티가 담기기도 하며, 냉각에 필요한 공기를 받아들이는 통풍구 역할까지 맡고 있다. 그만큼 라디에이터는 자동차에게 빼놓을 수 없는 중요한 부분이었지만, 시대의 변화에 따라 라디에이터가 차지하던 비중도 크게 줄어들고 있다. 그렇다면 그 이유는 무엇이고, 앞으로 라디에이터 그릴은 어떤 변화를 맞이하게 될까? 

" 다가오는 전기차 시대, 불필요해진 라디에이터 그릴 " 

내연기관 자동차에 있어 라디에이터 그릴은 매우 필수적이었다. 라디에이터 그릴은 공기가 엔진룸으로 원활하게 유입될 수 있도록 해주고, 연료 효율성과 냉각에 직접적인 영향을 미치기 때문이다. 나아가 그릴을 통해 유입되는 공기를 활용하면 자동차의 공기역학 성능을 개선하거나 브레이크 디스크, 오일 쿨러 냉각 등에 도움이 됐다. 

라디에이터 그릴을 없애버린 테슬라

하지만 내연기관 시대가 저물고, 친환경 전기차가 급부상함에 따라 라디에이터 그릴의 중요성과 필요성이 크게 사라지게 됐다. 엔진이 없는 전기차의 경우, 엔진의 연소 효율성을 고려할 필요가 없을 뿐만 아니라 냉각이 과할 만큼 필요하지 않기 때문이다. 이에 따라 라디에이터 그릴이 공기 저항을 발생시키는 불필요한 요소로 전락하게 됐고, 그릴을 아예 없애버리거나 다른 용도로 활용하려는 움직임이 포착되고 있다. 

" 라디에이터 그릴, 미래에는 어떤 용도로 사용될까? "

라디에이터 그릴은 브랜드 아이덴티티를 담고 있거나 디자인 측면에서도 중요한 역할을 하고 있기 때문에 없애버리는 것만이 능사가 아닐 수 있다. 그렇다면, 다른 중요한 용도로 활용할 수는 없을까? 

▶ 전기 콘센트가 숨겨진 '전기차 충전 콘센트 커버' 

많은 전기차 제조업체들이 라디에이터 그릴의 새로운 용도로 '전기차 충전 콘센트 커버'에 주목했다. 전기차 무선 충전 기술이 상용화되기 전까지는 충전 콘센트가 꼭 필요할 것이고, 어차피 있어야 할 충전 콘센트라면 기존의 라디에이터 그릴에 배치해 활용도를 높이겠다는 의도다. 이미 시판되고 있는 전기차 중에서도 충전 콘센트가 라디에이터 그릴 속에 배치된 차들을 쉽게 찾아볼 수 있다. 

▶ 소통을 위한 '외부 통신 화면'

라디에이터 그릴의 디자인적 요소를 해치지 않으면서도 매우 실용적으로 활용할 수 있는 방법이 있다. 바로 경보나 간단한 문구, 인사말 등을 띄울 수 있는 외부 통신 화면으로 활용하는 것이다. 최근 공개된 몇 가지 콘셉트카들은 향후 라디에이터 그릴이 스크린으로 활용될 것이라는 사실을 암시하고 있다.

스마트 비전 EQ 포투 

벤츠의 경차 브랜드 스마트가 선보인 도심형 전기 콘셉트카 '비전 EQ 포투'의 라디에이터 그릴은 간단한 문구와 방향 지시등, 차량 정보, 인사말 등을 표시할 수 있는 외부 통신 화면으로 꾸며졌다. 이는 미래 자동차에 있어 외부와의 통신이 중요시 여겨질 것이라는 점을 보여주고 있으며, 라디에이터 그릴의 새로운 활용 방안을 제시하고 있다. 

이뿐만이 아니다. 2017 독일 프랑크푸르트 모터쇼에 등장해 수많은 관람객들의 눈길을 사로잡은 혼다의 도심형 전기 콘셉트카 '혼다 어반 EV 콘셉트'에서도 비슷한 사례를 살펴볼 수 있다. 전면부 라디에이터 그릴이 위치했던 자리에는 다국적 언어를 표시할 수 있는 디스플레이가 적용됐고, 이를 통해 간단한 인사 문구나 차량 정보, 충전 상태 등을 표시할 수 있도록 설계됐다. 

이 밖에도 자율 주행 기술이 대두되고 있는 만큼, 관련 센서가 장착되는 공간으로 활용되거나 LED를 부착해 시각적인 화려함을 뽐내는 용도로 활용될 가능성이 크다. 

오랜 기간 라디에이터 그릴이 '브랜드의 상징'으로 작용되고 있는 만큼, 깊은 역사를 자랑하는 브랜드일수록 라디에이터를 없애는 방안을 선택하긴 쉽지 않을 것이다. 결국 '누가 더 획기적이고 실용적인 용도로 활용하느냐'의 문제다. 라디에이터 그릴, 미래엔 어떻게 활용될까? 이 질문에 대한 해답은 미래를 만들어가고 있는 '우리'에게 달려있다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>