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[Motoroid / Drive & Review]

E400 쿠페

진짜 E 클래스 쿠페가 등장했다. C 클래스 기반이 아닌, 진짜 E 클래스를 기반으로 하는 아주 멋스러운 쿠페. 이 차를 경험해보면, 메르세데스-벤츠의 고공행진에 대해 어느 정도 수긍하게 될지도 모르겠다. 강력하지만 안정적이고, 화려하지만 우아하다. 더 이상의 완벽이 또 있으랴?

첫인상 

오묘하다. 일반적인 E 클래스의 실루엣과 S 클랫 쿠페 버금가는 우아함이 섞여 묘하게 빨려 든다. 비율은 또 어떤가. 군더더기는 찾아볼 수 없을 정도로 완벽한 바디라인을 갖고 있다. 짧은 프론트 오버행과 길게 늘린 리어 오버행이야말로 매끈하게 빠진 'E 클래스 쿠페'만의 매력이자 멋이다. 이 차를 마주했던 사람 대부분이 동일한 표정에 할 말을 잃었을 것이 뻔하다. 한눈에 반해버린 첫사랑을 마주하고 잠시 넋을 놓아버린 사람처럼. 

외관 디자인 

그간 다양한 삼각별을 만나봤지만, E 클래스 쿠페는 뭔가 달랐다. E 클래스에서 파생된 모델이 분명하지만, 전혀 다른 분위기를 풍긴다. 문짝만 두 개 달아놓고 쿠페라고 일컫는 차가 아니라는 의미다. 실제로 세단과 전혀 다른 판금이 적용됐고, 덕분에 모든 면에서 쿠페 특유의 균형미를 제대로 살려냈다. 여기에 고성능 AMG의 디자인 요소까지 녹아든 E400 쿠페는 다이내믹함과 우아함이라는 두 얼굴이 모두 공존하고 있었다. 

시승차의 색상은 보기 드문 '에메랄드그린(Emerald Green)' 컬러. 흔히 볼 수 있을법한 외장 컬러가 아니라 그런지, 실제로는 처음 마주한 색상이었다. 이름 그대로 에메랄드 보석처럼 매우 영롱하게 빛나는 것이 특징. 빛의 양에 따라 블랙과 그린의 경계를 넘나드는 컬러가 아주 매력적이다.

전면부는 E 클래스 아방가르드 모델과 얼핏 비슷해 보이기도 하지만, 좀 더 공격적인 바디킷과 에어 인테이크가 돋보이는 범퍼, 한층 세련된 다이아몬드 그릴로 외관의 차별을 뒀다. 특히, 84개의 LED로 정교하게 수놓은 멀티빔 헤드램프는 시선을 사로잡는 뭔가가 있다. 

볼륨감 넘치는 뒤태는 쿠페만이 가질 수 있는 디자인 포인트라 할 수 있겠다. 디자인은 상급 모델인 S 클래스 쿠페의 디자인 계보를 그대로 이어받았고, 이를 통해 세단 모델과는 확실한 차이를 뒀다. 또 헤드램프만큼이나 정교하고 세련된 리어램프는 시각적인 만족감을 배로 더해준다. 

E400 쿠페의 디자인 정점은 측면이다. 이전 대비 전장은 100mm, 전폭은 70mm가 늘어나 쿠페가 가질 수 있는 완벽한 비율을 뽑아냈다. C 클래스를 기반으로 작은 차체에 억지로 비율을 만들어낸 이전 세대와 달리, E 클래스 플랫폼을 그대로 채용한 결과다. 

여기에 B 필러를 과감히 삭제하고, 프레임리스 도어를 적용함으로써 더욱 유려한 라인을 갖게 됐다. 덕분에 시각적인 아름다움은 물론 온몸으로 느끼는 개방감까지 크게 향상됐다. 실제로 선루프와 윈도우를 활짝 열면 여타 카브리올레 부럽지 않은 개방감을 선사한다. 

휠은 여러 개의 스포크가 놓인 20인치 휠이 펜더를 가득 채운다. 이로써 고성능 AMG의 멋까지 모두 담아냈으니, 더 이상은 불필요한 사치에 불과할지도 모르겠다. 

실내 인테리어 

벤츠 디자인의 위대함은 실내서도 고스란히 드러난다. 12.3인치의 와이드 디스플레이와 깔끔하게 정리된 센터패시아는 사람들이 그토록 벤츠를 외치는 이유를 수긍하게 만든다. 

전반적인 디자인은 기존 E 클래스 세단과 흡사하지만, 터빈 블레이드 형상의 에어컨 송풍구와 번쩍이는 카본 파츠로 좀 더 화려하고 사치스러운 분위기를 구현했다. 특히 밝은 베이지톤 나파가죽과 실내 전체를 감싸는 엠비언트 라이트는 '고급차'를 타고 있다는 사실을 온몸으로 전해준다. 

쿠페의 실내에서 가장 크게 드는 궁금증은 역시 2열 시트가 아닐까 싶다. 지금까지의 쿠페는 2열 좌석이 탑승의 의미와는 거리가 있었다. C 클래스 기반의 이전 세대 E 클래스 쿠페도 마찬가지. 하지만 신형 E 클래스 쿠페는 E 클래스 플랫폼을 채용하게 되면서 휠베이스가 115mm 늘어난 2,785mm으로 크게 늘었다. 비로소 E 클래스 쿠페라는 이름에 걸맞은 2열 공간이 마련된 것이다. 뒷좌석 도어가 없다는 이유에서 느껴질 수 있는 답답함은 어느 정도 존재할지 몰라도, 좁아서 느껴지는 답답함은 크게 느껴지지 않을 정도로 많은 변화가 일어났다. 

S 클래스 쿠페에서나 만나볼 수 있는 고급성을 E 클래스 쿠페에도 아낌없이 녹아냈지만, 한 가지 아쉬운 점은 여전하다. 여타 다른 메르세데스-벤츠 모델과 마찬가지로 12.3인치 와이드 디스플레이는 터치 인식을 지원하지 않는다. 안전상의 이유로 꽤나 보수적인 입장을 고수하고 있는 벤츠다. 

E400 주행 성능 : 넉넉함을 넘어 넘치는 출력 

파워트레인은 V6 3.0리터 트윈터보 엔진과 9단 자동 변속기가 조합을 이룬다. 최고출력 333마력, 최대토크 48.9kg.m의 힘은 네 바퀴에 여과 없이 전달되며, 정지 상태에서 100km/h도달까지 걸리는 시간은 5.3초에 불과하다.

역시 400이라는 숫자가 괜히 붙여진 것이 아니다. 넉넉하다 못해 넘치는 힘은 주행 내내 온몸으로 전달된다. 이미 호평이 자자한 9단 자동변속기는 적절한 회전수를 유지하며 전영역 꾸준한 힘을 이어준다. 또 서스펜션은 스포츠 쿠페답게 꽤나 하드하고, 스티어링 반응속도는 상당히 민첩하고 빠릿빠릿하다.

주행모드는 크게 컴포트, 에코, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 총 5가지로 구성되며, 모드에 따라 서프펜션 세팅이나 변속 타이밍, 스티어링 등이 달라진다. 

사실 E 클래스 쿠페를 두고 컴포트나 에코 모드를 궁금해하는 사람을 없을 것이라 생각된다. 컴포트 모드는 여유로운 출력을 느껴볼 수는 있지만 맹렬함과는 거리가 있고, 에코 모드는 연료절감을 위한 수단일 뿐 그 이상의 특별함은 없다. 

결국 스포츠나 스포츠 플러스다. 스포츠 모드 변경 시 쓰고 있던 마스크를 집어던지고 맹수의 얼굴을 드러내기 시작한다. 잠자고 있던 엔진이 깨어나고 엑셀레이터 반응이 꽤나 예민해진다. 청각적으로 전해져오는 느낌도 다르다. 고분고분하던 차가 우렁찬 엔진음을 포효하며 스포츠 쿠페라는 정체성을 드러낸다. 

스포츠 모드로 직선 구간에 올랐다. 거침없이 밀어붙이긴 하지만 흔들림이나 뜨는 현상없이 매우 인상적이다. 과격하게 코너를 돌아도 결과는 마찬가지. 롤링은 미미한 수준이고 안정적으로 민첩하게 코너를 벗어난다. 솔직히 마음만 먹으면 저 앞서가는 차도 금세 따돌릴 수 있고, 또 추월도 가능했다. 고속화도로에서 길을 잘못 들어 차가 쌩쌩 달리는 옆 차선으로 빠져야 하는 상황에서도 전혀 겁이 나지 않는다. 일반적인 도로에서만 굴리기엔 차량이 갖고 있는 성능이 너무 과분하다고 느껴지는 순간이다. 

스포츠 +

여기서 만족하긴 이르다. 아직 스포츠 플러스 모드가 남아있기 때문. 스포츠 플러스 모드는 rpm을 3000이상으로 유지하며 엔진을 적극적으로 활용하는 극강의 드라이빙 모드다. 가속 페달이 매우 민감하게 반응하고 살짝만 밟아도 rpm 게이지가 레드존까지 치솟는다. 급가속이 많은 공도에서 스포츠 플러스 모드는 다이나믹하다 못해 외려 무섭게 느껴졌다. 물론 브레이크 성능이 뛰어나 믿는 구석이 있다 해도, 고개를 처들며 튀어나갈듯한 강력한 성능은 너무나도 짜릿했다. 

이후 엔진의 한계를 시험해보기로 결심, 한적한 직선 구간에 차를 올렸다. 실로 엄청나다. 그저 가속페달을 별반 차이없이 지그시 밟았을 뿐인데 계기판을 보니 어느새 x50km/h를 웃돈다. 이 속력에서도 차가 힘들어한다는 느낌은 전혀 느껴볼 수가 없고, 오히려 더 밟아 달라고 아우성을 치는듯하다. 이 차는 Y 영역을 제 집 마냥 넘나들며 즐길 줄 아는 차다. 우아하게 끌고 다니며 성능을 묵히기엔 너무나도 아까운 차라는 의미다. 

사실 연비는 큰 의미가 없을지도 모른다. 스포츠 모드로 주행을 일삼고 무더운 날씨 탓에 에어컨과 통풍시트도 작동했다. 그래서일까. 6km/l를 웃도는 평균 연비에도 놀라기보다 너그럽게 수긍하게 됐다. 물론 에코 모드로 변경 시 rpm을 1000이하로 떨어뜨려 높은 효율을 이끌어낼 수 있기 때문에, 공인연비 9.3km/l정도 수치는 가뿐히 넘길 수 있을 것이라 판단된다. 

알 수 없는 허리 통증 

사실 이 부분에 대해서는 기재를 해야 할지 말아야 할지 굉장한 고민을 했다. 풍문으로만 들었던 E 클래스 허리 통증을 필자가 겪게 될지 몰랐다. 그것도 아주 짧은 시간에 말이다. 

아직까지 E 클래스 허리 통증 원인에 대해 정확한 근거를 제시하며 파고든 매체가 없다. 솔직히 전문 엔지니어나 관련자가 아니면 구체적인 증거를 파악하고 제시하기에 어려움이 따른다. 때문에 여러가지 추측만 난무할 뿐, 명확한 원인은 내리지 못하고 있는 상황이다. 

E 클래스를 기반으로 하고 있어서 일까. E 클래스 쿠페를 주행한지 불과 몇 시간 만에 허리에 무리가 오기 시작했다. 필자의 운전자세가 잘못된 것이라 생각하고 시트 포지션과 자세도 여러 차례 바꿔봤다. 하지만 허리 통증은 갈수록 심해질 뿐 차도는 없었다. 특히 브레이크에 발을 올려놓고 운전해야 하는 서울 도심 운전에서는 그 통증이 배가 됐다. 

차를 세우고 원인에 대해 곰곰히 생각해봤다. 그리고 필자의 자세를 자세히 살펴보니 다소 삐뚫어진 모습을 살펴볼 수 있었다. 스티어링휠과 와이드 디스플레이는 오른쪽으로 약간 치우친 반면, 브레이크 페달은 왼쪽으로 치우쳐있는 듯했다. 두 구조가 양방향으로 엇갈리는 탓에 상체는 오른쪽, 하체는 왼쪽으로 치우치다보니 허리 통증이 유발되는 듯했다. 하지만 이는 필자의 주관적인 의견으로, 어디까지나 객관적인 명확한 근거라고 보긴 힘들다. 심증은 있지만 정확한 물증은 없는 셈이다. 더욱이 운전자마다 개인차가 있기 때문에, 같은 E 클래스를 타도 느끼는 정도가 다를 수 있어 더욱 그렇다. 

끝으로 

우아한 외관에 강렬한 성능까지 갖춘 E400 쿠페. E 클래스의 파생 모델이지만 전혀 다른 매력을 갖추고 있다. 멋스러운 세컨타를 찾고 있는 분들이라면 꼭 한 번은 눈여겨볼 필요가 있는 차다. 문짝만 2개 달린 쿠페가 아닌, 완벽한 황금 비율을 갖춘 진정한 쿠페가 바로 E 클래스 쿠페가 아닐까 싶다. 약간은 사치라고 느껴져도 좋다. 어느 정도의 사치를 위해 탄생한 아주 멋스러운 쿠페이니까. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

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쉐보레의 중형 SUV '이쿼녹스' 

지난달 한국 GM의 구원투수로 쉐보레의 중형 SUV '이쿼녹스'가 투입됐다. 노장인 캡티바를 제외하곤 마땅한 대안을 내놓지 못했던 한국 GM이 신모델을 추가하며 재기에 나선 것. 이래 봬도 지난해 미국서 29만 대 연간 판매고를 기록, 픽업트럭 실버라도에 이어 북미 최다 판매 모델에 이름을 올린 베스트셀링카다. 과연 이쿼녹스는 타율이 높은 국산 중형 SUV들을 상대로 구원투수의 역할을 톡톡히 해낼 수 있을까? 

본격 시승기에 앞서 

이쿼녹스를 제대로 이해하기 위해 조금은 다른 방식의 시각으로 접근하기로 했다. 2박 3일간 느껴본 이 차는 여타 다른 국산 SUV와 비교하기엔 추구하는 방향성과 성격이 확연히 달랐다. 

솔직히 말해 한국서 견고하게 자리 잡은 중형 SUV계의 양대산맥(兩大山脈)을 뛰어넘기엔 불리한 점이 너무 많다. 경쟁 모델 대비 낮은 배기량, 다소 비싼 가격, 한국이 아닌 도로 환경에 초점이 맞춰져 있다는 수입 모델 특유의 핸디캡. 이 삼박자만 해도 걱정이 앞서지만, 시기적으로도 그리 좋지 못하다. 

지난 몇 년간은 그야말로 한국 GM의 암흑기였다. 야심차게 출시했던 크루즈는 크게 실패하여 출시 1년 만에 단종되기에 이르렀고, 군산공장 폐쇄 이후엔 철수설까지 나돌며 실적이 곤두박질쳤다. 가장 큰 문제는 이 과정에서 한국 GM을 바라보는 고객들의 신뢰도가 크게 추락했다는 점이다. 

이쿼녹스가 여러 가지 핸디캡을 극복하고 한국 GM의 회생 발판이 될 것인지, 저조한 실적으로 또 한 번의 쓴맛을 안겨줄지는 좀 더 지켜볼 필요가 있다. 

첫 인상 

10여년 전, 필자에게 좋은 기억을 선물해주고 떠난 패밀리카가 바로 윈스톰이었다. 당시 윈스톰은 경쾌하고 역동적인 주행감을 선사하지는 못했어도 '패밀리 SUV'라는 역할은 확실하게 수행해냈다. 그래서일까. 윈스톰, 캡티바를 잇는 이쿼녹스의 등장은 꽤나 반갑게 느껴졌다. 

이쿼녹스에 대한 기대감도 컸다. 다른 차종도 아닌, 윈스톰 시절부터 무려 12년이라는 세월을 묵묵히 버텨온 캡티바의 대타다. 주인공은 마지막에 등장한다고 하지 않았던가. 조금은 늦은 감이 없지 않아 드는 것도 사실이지만, 이 녀석이 주인공이 맞다면 너그럽게 이해해줄 의향은 있다. 

외관 디자인 

누가봐도 쉐보레차다. 쉐보레의 최신 패밀리룩이 적용돼 강인한 인상을 풍긴다. 반짝이는 크롬 섞인 듀얼 포트 라디에이터 그릴은 헤드램프와 연결돼 마치 커다란 투구를 연상시키는 듯하며, LED DRL은 간결하면서도 직관적이다. 

사실 전면부만 보면 날렵한 디자인 때문인지 SUV보다는 세단의 분위기가 물씬 느껴지는 것이 사실이다. 하지만 측면부로 넘어가면 '듬직한 SUV'라는 정체성을 쉽게 발견할 수 있다. 특히 D 필러를 검게 처리해 윈도우처럼 보이는 기교를 부린 것이 눈에 띄며, 덕분에 차체가 더 커보이는 효과를 이끌어냈다. 또한 말리부와 마찬가지로 측면부에 'EQUINOX' 레터링을 부착해 자칫 심심해 보일 수 있는 부분까지 커버해냈다. 

후면부는 약간의 아쉬움이 느껴질 수 있을 정도로 단순하고 심플하다. 개인적으로 앞서 공개된 크루즈, 말리부 등의 후면부를 보며 전면부 대비 조금은 심심한 디자인이라고 생각해왔다. 이쿼녹스도 마찬가지다. 머플러 노출이나 화려한 테일램프, 디자인의 기교는 최대한 자제해 강렬함보단 얌전함을 택했다. 조금이라도 더 화려하고 고급스러워 보이는 걸 좋아하는 국내 소비자들의 취향에는 다소 안 맞을 수도 있다는 것이 주관적인 평가다. 

실내 인테리어 

실내로 들어서니 미국의 향기가 물씬 느껴진다. 큼지막하고 조잡해 보일 수 있는 갖가지 디자인 요소가 섞여 실내 고급성과는 다소 거리가 있다. 조립품질이나 소재 고급성 역시 우수하다고 보긴 힘들다. 플라스틱 소재를 사용하는 것은 너그럽게 넘어간다고 쳐도, 어떻게든 티가 나지 않도록 처리하는 기교가 경쟁사 대비 떨어진다. 

전반적인 디자인은 쉐보레의 최신 디자인 언어가 고스란히 녹아들어 앞서 공개된 말리부와 비슷한 구성이다. 오직 '쉐보레'라는 브랜드 역사의 관점으로만 보면 최신 트렌드가 반영된 것이 분명하다는 생각도 든다. 하지만 슬금슬금 올라오는 미국차 감성과 다소 저렴해 보이는 듯한 느낌은 아무리 인지하지 않으려 노력해봐도 쉽지가 않다. 

인포테인먼트 스크린을 중심으로 펼쳐지는 중앙 센터패시아는 아쉬움의 연속이다. 먼저 디자인부터 경쟁 모델 대비 크게 뒤처진다. 에어컨 송풍구를 감싼 커다란 크롬 소재들은 실내 인테리어에 조화보다는 따로 노는듯한 느낌을 주며, 조금의 고급성마저 무너뜨린다. 차라리 블랙 하이그로시 소재로 처리하는 게 낫지 않았을까 싶다. 

인포테인먼트 스크린 아래 위치된 갖가지 버튼들은 다소 조잡한 구성이다. 에어컨 공조 컨트롤러 관련 버튼들이 한 곳에 집중된 탓에 알아보기 힘들 뿐만 아니라 버튼들간 구분 없이 평명으로 이어져 직접 눈으로 보지 않는 이상 감으로는 조정이 힘들다. 

풍량 조절 표시도 아쉬움이 느껴진다. 풍량 세기를 조절하면 현재 세기를 게이지를 통해 직관적으로 알려주는 것이 일반적이지만, 이쿼녹스는 이 부분을 전혀 신경 쓰지 않았다. 세기를 표시하는 가로형 게이지가 매우 얇을뿐만 아니라 어두운 곳이 아니면 파란색 불빛은 운전석에서 잘 보이지 않는다. 

전반적인 실내 버튼 구성은 안전을 위해 운전하면서 조작하지 않는 편이 나을 듯싶다. 조잡한 구성과 비교적 아래에 배치된 탓에 버튼을 인지하고 조작하는데 걸리는 시간이 다른 차종들보다 좀 더 필요하다. 

아쉬움은 편의를 위해 마련된 핸드폰 무선 충전 공간에서도 느껴진다. 핸드폰을 거치하는 홈이 너무 좁은 탓에 비교적 크기가 큰 핸드폰이나 두꺼운 케이스를 장착한 핸드폰은 들어가지 않는다. 아무래도 다양한 핸드폰의 크기를 고려하지 않은채 설계한 것이 분명해 보인다. 

계기판 역시 전형적인 쉐보레 차량들의 계기판이 탑재됐다. 왼쪽에는 RPM 게이지, 오른쪽에는 솓도 게이지가 표시되고, 가운데는 디지털 디스플레이가 마련돼 주행에 필요한 각종 정보를 확인할 수 있다.

앞서 나열한 아쉬운 부분들을 제외하면 전형적인 패밀리 SUV 다운 여유롭고 아늑한 공간이라고 말할 수 있겠다. GM의 새로운 가변형 플랫폼 'D2XX' 덕분에 겉으로 보이는 것보다 널찍한 공간이다. 상대적으로 좌우 공간보다는 앞뒤 공간이 여유로운 편이기 때문에, 2열에 덩치가 큰 성인 3명이 타면 다소 좁게 느껴질 수도 있다. 

트렁크 공간 역시 알차다. 2열 시트를 폴딩 하지 않아도 충분해 보이긴 하지만, 60:40으로 폴딩 되는 2열 시트를 접으면 최대 1,600L로 공간 확장이 가능하다. 폴딩 시 완전히 평평한 공간이 되는 것도 매력 중 하나다. 이불을 깔고 누워보고 싶다는 생각이 순간 스쳐지나 가지만 이에 대한 언급은 여기까지만 하는 걸로.

몇 가지 특별히 마음에 들었던 부분도 있다. 파노라마 선루프의 개방감이 좋고 보스 스피커의 음향이 뛰어나다. 특히 보스 특유의 매력적인 저음은 음악의 즐거움을 배로 더해준다.

주행 테스트 : 작은 심장으로 인한 파워에 대한 갈증? 

1.6리터 CDTI 4기통 터보 디젤 엔진 + 6단 자동변속기. 크루즈 디젤 모델과 같은 파워트레인 구성이다. 제아무리 배기량이 숫자놀음이 돼버린 시대라 해도 걱정이 앞섰다. 게다가 1645kg의 무겁지 않은 공차중량이라 해도 덩치가 꽤 나가는 중형 SUV라는 사실을 감안하지 않을 수 없았다. 날렵하게 낮게 깔린 세단이 아닌, 조금이라도 공기저항을 더 받을 중형 SUV기 때문. 

이 부분에 대해 정확하게 판단하기 위해서는 하루 이틀이 아닌, 적어도 3일은 차를 타봐야 알 수 있다고 판단했다. 그렇게 이쿼녹스와 3일을 함께해 보기로 했다. 

시동 버튼을 눌러 심장을 깨웠다. 디젤답지 않게 조용하게 반응하는 이쿼녹스의 첫인사는 꽤나 인상적이었다. 하지만 가속페달을 밟기 시작하자 필자는 당황스러운 심정을 숨길 수가 없었다. 시승전 우려했던 작은 심장이 뿜어내는 힘은 현실로 고스란히 드러났다. 

모든 차종이 그렇듯, 가속과 빠른 속력이 필요 없는 일반 도로에서는 무리가 없었다. 하지만 급가속과 빠른 속력이 필요한 구간에서는 출력의 부족함이 온몸으로 느껴졌다. 힘겨워하며 울부짖는 엔진음에 비례해 RPM게이지가 요동치지만 속도계는 꽤나 무심하게 반응한다. 

이틀째가 돼서야 이쿼녹스를 다루는 방법을 조금이나마 터득했다. 이차는 급가속과 속력에 초점이 맞춰진 차가 절대 아니다. 가속페달을 깊게 밟을 때 느껴지는 빠릿빠릿한 반응과는 거리가 있고, 지그시 밟으며 출력을 끌어올리는 안정감 있는 가속에 가깝다. 다시 한 번 말하지만 가속페달을 순간적으로 깊순히 밟는 건 의미가 없다. 

속력을 즐기는 운전자라면 이쿼녹스와는 거리를 두어야 할 것 같다. 100km/h 도달까지 걸리는 시간은 10초 내외로 무리가 없다고 쳐도, 그 이상 속력을 내는 건 무리다. 마치 속도 리밋이 걸려있는 듯, X50km/h 이상 속력을 내는 건 정말로 힘들다. 3일간 최대속력을 기록해보기 위해 직선 구간을 찾아다녀보기도 했지만 부질없었다.

이 차는 절대 적극적으로 몰아붙이는 차가 아니다. 운전자의 요구를 받아들이기보다는 어느 정도 타협을 하며 타야 하는 차다. 거칠게 몰아붙이기보다는 차분하게 꾸준한 가속을 이어나간다면 출력으로 인한 아쉬움을 덜어낼 수 있을 것으로 보인다. 

출력에 대한 아쉬움은 존재했지만, 차 자체의 기본기나 능동안장비, 첨단 기능에 대한 만족도는 크게 뛰어났다. 이쿼녹스는 차선이탈 경고 및 유지보조, 전방 충돌 경고, 자동 긴급제동, 후측방 경고 등 다양한 첨단 안전 기능이 전 트림 기본 탑재된다. 비싼 가격을 조금이나마 납득시켜줄 수 있는 부분이다. 

쉐보레 이쿼녹스 햅틱 시트 작동 영상

가장 마음에 들었던 기능은 바로 '햅틱 시트'다. 운행 중 각종 경고를 시트의 진동과 경고등으로 운전자에게 알린다. 단순 경고음보다는 확실히 직관적인 경고를 통해 운전자에게 확실한 경고 표시를 해줬다. 햅틱 기능을 사용해보기 위해 일부러 앞차와의 거리를 좁혀 브레이크를 밟지 않아본 결과, 시트 진동으로 즉각 브레이크를 밟을 것을 요구했다. 

정차시 스스로 시동을 껐다 켜주는 스톱앤고(ISG)기능도 꽤나 정직하게 작동했다. 작동 환경이 갖춰지지 않았다는 핑계로 작동하지 않는 몇몇 차량들도 만나보곤 했지만, 이쿼녹스는 이 부분에 있어 꽤나 정직했다. 속력을 꽤나 올려 주행해도 예외 없이 자동해 보다 편리하고 안정적인 주행이 가능했다. 

연비는 서울 도심을 많이 주행하고 에어컨도 강하게 틀었음에도 불구하고 복합 10km/l가 기록됐다. 일반적인 주행이라면 공식 연비인 13.3km/l 정도는 가뿐하게 도달할 수 있을 것으로 보인다. 

끝으로 한 가지 추가적으로 아쉬운 점은 쉐보레 차량들의 기어 변속기가 'P-R-N-D'가 아닌 'P-R-N-D-L'로 배치됐다는 점이다. 자주 사용하지 않는 저단 기어인 'L'은 왼쪽으로 따로 빼거나 버튼을 눌러 작동하게끔 하는 것이 좋지 않을까 싶다. 

필자가 제안하는 이쿼녹스 구매 가이드 

쉐보레 차량들은 여타 국산 브랜드의 차량들과는 확연히 다른 성격을 지니고 있어 조금은 다른 시각으로 바라볼 필요가 있다. 화려한 멋과 날렵한 주행감보다는 묵직한 주행감과 안정성을 추구하며, 지금껏 쉐보레 차량을 선택하셨던 분들 역시 추구하는 바가 이와 비슷했다. 

이쿼녹스 역시 마찬가지다. 운전의 재미를 추구하는 차량이 아닌, '내 가족을 위한 패밀리카'라는 타이틀에 충실한 차다. 설사 가족을 태우고 험하게 운전하거나 과속을 하는 가장은 없을 것이다. 평소 운전 습관이 과격하지 않거나 속력을 즐기지 않는 분, 가족을 태우고 다닐 무난하고 여유로운 패밀리카가 필요하신 분, 가끔은 여행이나 캠핑을 즐길 수 있는 SUV를 찾는 분들께 이차를 권한다. 

단, 단순 국산 브랜드를 피하기 위한 대안으로 이 차를 선택하지는 말았으면 한다. 한국의 도로 사정이나 한국인들의 성격을 가장 잘 파악하고 있는 건 국산 브랜드다. 즉, 오랜 시간 국산 브랜드에 익숙해져 있는 운전자라면 잘 맞지 않을 수도 있다. 브랜드에 관계없이 자신의 성향과 잘 맞는 차량을 선택하는 것이 차량 구입 후 만족도를 가장 크게 느낄 수 있는 방법이라는 사실을 잊지 말았으면 한다. 

끝으로

이쿼녹스와 3인간 함께하며 가장 중요한 사실을 깨달았다. 이차는 절대 본인만을 위한 차량은 아니다. 운전자 한 명이 아닌, 가족 모두를 위한 타협점을 분명히 제시하고 있고, 그 타협점이야말로 가장들이 추구하는 가치에 근접한다. 안전하고 듬직한 패밀리 SUV를 찾는 분들에게는 좋은 대안이 될 수도 있겠다는 생각이 머릿속을 스친다. 10여 년 전 윈스톰을 구매하여 가족들에게 잊지 못할 추억을 선물해주신 나의 아버지처럼…

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

신형 벨로스터

놀라움의 연속이다. 시승 후 '한 대 갖고 싶다'라는 생각이 머릿속을 지배하는 현대차는 정말 오랜만이다. 잘생긴 외모는 물론 민첩한 움직임과 유연한 핸들링은 이전 세대에서 살펴볼 수 없었던 색다른 매력이다. 시승후 느낀 벨로스터는 분명 모양만 그럴듯한 '핫해치'가 아니었다. 

첫인상 

사실 필자는 1세대 벨로스터의 디자인을 별로 좋아하지 않았다. 아니, 첫인상을 좌우하는 디자인서부터 조금의 관심조차 주지 않았으니 싫어한다고 말하는 게 맞는지도 모르겠다. 하지만 풀체인지를 거쳐 돌아온 2세대 벨로스터의 디자인은 그야말로 '극호'다. 

외관 디자인 

강인한 인상과 근육질이 돋보이는 외관은 사람들의 시선을 사로잡기 충분하다. 무엇보다 얼굴이 너무 잘생겨졌다. 헤드램프에 담긴 전구타입의 굵은 LED 데이라이트도 무척 마음에 들었고, 범퍼 하단에 레드 컬러로 세심한 포인트를 준 것도 마음에 들었다. 

시승차의 컬러는 '썬더 볼트' 색상으로 젊음이 물씬 느껴졌다. 특히 노란색이지만 거부감이 느껴지지 않아 신기할 정도. 아무래도 톡톡 튀는 컬러가 잘 어울리는 것으로 보아, 차 자체의 성향이 톡톡 튀는 듯하다. 

후면부는 정말 '만세!'를 외쳐야 할 것 같다. 기존 벨로스터의 뒤태만 보면 미안한 말이지만 조금은 괴상하다고 생각해왔다. 반면 신형 벨로스터는 뒤태가 하이라이트다. 보면 볼수록 매력적이다. 무슨 마법을 부렸길래 이리 변할 수 있단 말인가! 이것이야말로 진정한 '환골탈태(換骨奪胎)'다. 

측면에서 보면 차가 다부진 느낌이다. A 필러에서 리어 스포일러로 매끄럽게 떨어지는 루프 디자인은 차체가 낮고 날렵한 느낌을 선사하며, 비대칭 3도어는 벨로스터 특유의 상징성과 정체성을 그대로 드러내고 있다. 벨로스터가 우측에만 두 개의 도어를 배치하는 비대칭 도어를 고집하는 이유는 차종 간의 간섭과 벨로스터만의 정체성을 유지하기 위함으로 판단된다.

실내 인테리어 

실내 인테리어를 마주하자 신형 벨로스터야말로 현대차의 스포츠 DNA를 계승한 차량이라는 사실을 수긍하게 됐다. 내부에서도 눈에 띄는 건 역시 '레드 포인트'다. 펀드라이빙과 강렬함이라는 지향점을 표현하기 위해 스티어링휠, 기어노브, 안전벨트, 시트 등 차량 곳곳에 레드 컬러로 포인트를 줬다. 

인포테인먼트 스크린은 플로팅 타입의 디스플레이가 적용돼 구형 대비 위치가 다소 올라갔다. 다소 높은 위치에 스크린이 위치해 시야각은 개선됐지만, 너무 직각으로 솟아있는 탓에 보기 불편하다는 단점도 있다. 계기판 역시 레드 컬러가 녹아들었다. 조금 특이한 점은 속도계 시작이 6시에서 시작한다는 점이다. 

한 가지 아쉬운 점은 실내 소재가 대부분 통 플라스틱으로 구성됐다. 하나를 얻으면 하나를 잃는 법. 주행성능에 초점을 맞추다보니 실내 소재는 아쉬운 부분이 있지만, 벨로스터가 실내 고급성을 추구하는 차량은 아닌 만큼 너그럽게 넘어갈 필요가 있는 부분이다. 

내부 변화에서 가장 큰 점수를 주고 싶은 점은 2열 공간이다. 필자가 1세대 벨로스터를 별로 좋지 않게 바라본 요인이 바로 2열 공간이었다. 1세대 트렁크 도어는 2열 헤드룸 위까지 이어진 탓에 마치 트렁크 안에 착석해있는 느낌이 들게 했고, 자칫 부주의하게 트렁크를 닿으면 머리를 부딪힐 위험이 뒤따랐다. 하지만 2세대부터는 그 위치가 더 아래로 떨어져 트렁크 공간과 2열을 완전히 분리시켰다. 또한 공간까지 여유로워져 장거리 이동이 아닌 이상 큰 걱정은 하지 않아도 될 듯싶다. 

트렁크 공간 역시 생각보다 여유롭다. 큰 짐을 자주 싣고 다니는 오너가 아니라면 데일리카 역할도 충분히 수행해낼 수 있을 듯하다. 게다가 2열 시트 폴딩 시 더욱 넓게 활용이 가능하다. 

주행 테스트 : 과거의 현대차는 잊어라! 

필자가 현대차를 칭찬하게 될지는 몰랐다. 예전에 현대차가 아니다. 그러니 이제 그럴듯한 무늬로 펀카라 내세우던 진부한 수법은 그만 잊어도 될듯하다. 

수년 전만 해도 물렁물렁했던 승차감이 주를 이뤘던 것 같은데, 신형 벨로스터는 굉장히 하드하고 스포티하다. 개인적인 생각이지만, 아무래도 BMW M 디비전 총괄이었던 알버튼 비어만 사장의 영입이 어느 정도 긍정적인 영향을 미치고 있는 듯하다. 

시승차는 1.6T 모델로, 1.6 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT 변속기가 함께 맞물린다. 최고출력 204마력, 최대토크 27kg.m으로 1,300kg의 차체를 이끌기에는 전혀 부족함이 없다. 노멀 모드에서는 다소 발톱을 숨기는 듯하지만, 스포츠 모드로 변경 시 거침없이 치고 나가는 가속력을 보여준다. 

스포츠 모드에서 느낄 수 있는 별미는 역시 'ESE 기능'이다. 엔진 사운드 이퀄라이저라 불리는 해당 기능은 스포츠 모드에 특화된 기능으로 다양한 엔진 사운드를 실내 스피커를 통해 유입시켜 청각의 재미를 극대화한다. 

▲ 가상 배기음을 영상에 담았습니다 ▲

신형 벨로스터에서는 크게 3가지 사운드 모드를 사용할 수 있다. 편안하고 부드러운 엔진음의 'Refined 모드', 힘 있고 역동적인 엔진음의 'Dynamics 모드', 경주용 차량 엔진음의 'Extreme 모드'. 경쾌하고 폭발적인 가상의 배기음이 실내로 유입돼 달리는 맛을 더해주며, 세 가지 모드뿐만 아니라 개인 취향에 맞게끔 디테일한 음색 조절도 가능하다. 직접 사용해보기 전까지는 충분히 "그래봤자 가짜 사운드 가지고 유난 떨기는"이라 생각할 수도 있지만, 실제 사용해보면 꽤나 현실감 있는 사운드에 질주본능이 깨어날지도 모른다. 

이 차의 진가를 제대로 파악하기 위해 와인딩 코스를 올랐다. 그리고 발견한 뛰어난 이 차의 재주는 바로 '핸들링 능력'. 운전자의 요구를 제대로 파악하고 민첩한 코너링을 선사하는 것이 예사롭지가 않다. 심한 코너에서 과격하게 몰아붙여도 꽤나 안정감 있게 코너를 빠져나간다. 차체 기본기와 강성이 뛰어나다는 사실을 몸소 체험해볼 수 있는 와인딩 코스였다. 

반면 고속주행에서는 시내 주행과 와인딩 코스에서는 느껴보지 못했던 점을 발견할 수 있다. 실내로 유입되는 소음이 꽤나 심하다. 충절음까지는 그렇다 쳐도 노면 타이어 소음이 상당 부분 유입된다. 하지만 이 역시 벨로스터가 조용한 실내나 승차감을 추구하는 차량이 아닌 만큼 관대해질 필요가 있는 부분이다. 

이를 제외한 가속력이나 제동성능은 충분히 만족할만한 수준이다. 빠릿빠릿한 움직임과 강한 제동성능은 빠른 시간 안에 운전자와 신뢰관계를 형성한다. 

연비는 약 200km 주행 결과 10.2km/l가 기록됐다. 대부분 스포츠 모드로 주행, 에어컨 가동, 와이딩에 서울 시내까지 돌아다닌 사실을 감안하면 무난한 결과라 생각된다. 단순 고속화도로만 주행했을 때는 16km/l로 꽤나 높은 수치가 기록됐다. 

끝으로 

신형 벨로스터는 정말 많은 변화가 일어났다. 잘생긴 외모와 스포티한 주행감각, 개선된 실용성까지. 현대차가 꽤나 신경 써서 만들었다는 사실을 타보면 실감할 수 있다. 

벨로스터는 더 이상 모양만 그럴듯한 펀카가 아니다. 이제 진짜 펀카라고 불릴만한 자격을 갖췄다. 

개인적으로 벨로스터 기사만 보면 판매량이 언급되는 것 같아 안타깝다. 벨로스터는 매니아가 확실한 차량이고, 구매층 또한 추구하는 재미와 성향이 확실한 사람들이다. 더욱이 현대차가 수익성을 보고 출시한 여타 차량들과는 거리가 있다. 물론 그럴리는 없겠지만, '안팔리는 차를 사도 될까?'하는 우려는 하지 않았으면 한다. 당신이 원하는 드라이빙 감각과 벨로스터가 추구하는 감각이 일치한다면, 고민 없이 선택해도 좋을 듯하다. 벨로스터를 선택한, 벨로스터를 선택할 당신! 진심으로 즐거운 카라이프를 응원한다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

지난 2013년 혜성처럼 등장해 플래그십 세계를 평정해버린 별이 있다. 바로 메르세데스-벤츠의 기함 'S 클래스'다. 너도나도 저 빛나는 별을 가려보겠다며 손을 뻗어보지만, 마이너 체인지를 거쳐 돌아온 별은 더욱 밝게 빛날 뿐이다. 

첫인상 

S클래스는 현존하는 플래그십 중 가장 완벽하게 이기적인 모델이다. 그 누가 신이 공평하다고 했을까. S 클래스를 바라볼 때면 마치 학창시절 같은 반 '엄친아'가 떠오른다. 공부면 공부, 운동이면 운동, 심지어 잘생기기까지 하며 모두의 관심을 한 몸에 받던 부러움의 대상. S 클래스가 딱 그렇다. 디자인, 성능을 모두 갖추고 심지어 똑똑하기까지 하다. 잘나가는 데는 다 그만한 이유가 있다는 사실을 제대로 일깨워준다. 

차 좀 안다는 당신이라면, 본 글에 앞서 질문을 하나 던지려고 한다. S 뒤에 붙은 숫자 560이 갖는 의미는 무엇일까? 대게 배기량이라 답할 것으로 예상되지만, 아쉽게도 오답이다. 

560SEL

바야흐로 다운사이징 시대가 막을 열기 전, 숫자로 배기량을 표시하며 힘과 권력을 내세우던 시대에 V8 5.6L 엔진으로 존재감을 과시하던 S 클래스의 최고봉이 바로 '560SEL'모델이었다. 이번 S 클래스는 560이라는 숫자를 내세우며 과거 명성과 상징성을 이어나가기로 했다. 

아이러니하게도, 높아진 숫자와 달리 배기량은 되려 줄어든 4.0L V8 트윈 터보 엔진이 탑재됐다. 하지만 어디까지나 숫자놀음에 불과하다. 최고출력은 이전 모델 대비 15마력 정도 상승한 469마력, 최대토크는 71.4kg.m이며, 제로백(0→100km/h)은 4.6초다. 

외관 디자인 

이번 마이너 체인지에서 변화가 가장 미미한 것 같으면서도 가장 많이 변화한 부분이 바로 디자인이다. S 클래스의 디자인 변화를 면밀히 살펴보면, 불필요한 디자인 요소를 덜어내고 다듬어 절정에 한걸음 더 다가섰다. 

기존의 실루엣은 철저히 유지하되 선과 볼륨의 변화만으로 예술의 경지까지 끌어올렸다. 그 어떤 장소, 그 어떤 날씨에서도 S 클래스가 담기면 예술작이 된다. 우중충한 하늘마저 운치 있게 만드는 S 클래스를 보고 감탄을 연발할 수 밖에 없었다. 

이번 디자인 변화가 고객들에게 매우 긍정적으로 받아들여질 수밖에 없는 이유는 따로 있다. 헤드램프와 테일램프에 S 클래스만의 아이덴티티를 심어 C,E 클래스와 차별을 뒀다는 점이다. 

기존 벤츠 C-E-S 클래스는 워낙 비슷한 외모 탓에 '벤츠 소자-중자-대자'라는 우스갯소리까지 들어야만 하는 수모를 겪어왔다. 하지만 헤드램프에 세 개의 LED 광섬유로 구성되는 주간주행등을 적용하는 간단한 변화만으로 확연한 차이를 이끌어냈고, 테일램프 또한 세 줄의 LED 형상을 적용했다. 

벤츠 S 클래스에는 분명 여타 다른 플래그십은 가히 흉내 낼 수 없는 품격이 녹아있다. 그만큼 확고한 정체성을 갖고 있다는 의미다. 그런 의미에서 S 클래스를 '메르세데스-벤츠가 그리는 미래'라고 표현하고 싶다. 

실내 인테리어 

벤츠 S 클래스가 대표적인 쇼퍼 드리븐카라는 사실에는 의심의 여지가 없다. 그만큼 고급스럽고 편안한 실내 분위기는 S 클래스에서 빼놓을 수 없는 필수적 요소다. 

혹여나 S 클래스를 아직 타보지 못했다면, 처음엔 운전석이 아닌 오른쪽 뒷좌석에 앉아 조용히 눈을 감아보길 권한다. S 클래스의 페달을 밟을 흥분을 감추고 먼저 해야 할 일이 바로 뒷좌석에 앉아 편안한 감성을 느껴보는 일이다. 고급 소재가 전해주는 따듯함과 시트가 안겨주는 푹신함을 만끽한 채 다리를 편히 뻗고 파노라마 선루프에 그려진 하늘을 바라본다.

벤츠 디자인의 위대함은 실내서도 발견할 수 있다. 실내 인테리어를 주의 깊게 살펴보자. 사실 그리 거창한 장식이나 화려한 모양이 절대 아니다. 기껏해야 동그란 원 몇 개와 곡선, 심지어 계기판과 내비게이션은 하나로 통합돼 12.3인치 크기의 디스플레이 하나가 전부다. 

S 클래스의 인테리어는 화려한 치장 없이 그 자체만으로도 우아한 감성을 쏟아낸다. 이것이야말로 벤츠가 그리는 디자인의 힘이 아닐까 싶다. 

실내 곳곳에는 쇼퍼 드리븐카임을 증명이라도 하듯, 뒷좌석을 배려한 편의 기능이 대거 탑재됐다. 리모컨으로 엔터테인먼트를 즐길 수 있는 디스플레이는 물론이고, 뒷좌석에서 공조 기능과 스피커, 파노라마 등 대부분의 기능을 조작 가능하다. 

세계 최초의 에너자이징 컴포트 컨트롤 기능도 탑재됐다. 음악, 온도, 마사지, 엠비언스 라이팅 등의 기능이 유기적으로 작동하며 쾌적의 탑승 환경을 작용하는 최신 기능이다. 탑승자가 상쾌함, 따듯함, 기쁨, 안락함, 트레이닝, 활력 총 6가지 프로그램 중 하나를 선택 가능하며, 각 프로그램은 10분간 작동한다. 

주행 테스트 : 오너 드리븐 VS 쇼퍼 드리븐 

쇼퍼 드리븐카로 잘 알려진 S 클래스다. 하지만 이번만큼은 조금 다른 시각으로 바라보고자 한다. 

필자를 포함한 대부분은 S 클래스를 '드림카'로 여기는 것이 일반적이다. 성공이라는 단어에 이름을 올리고 손에 넣고 싶은 차, 그런 차가 바로 S 클래스다. 시승에 앞서, 정말 성공해서 S 클래스를 구입한 미래를 상상해봤다. 'S 클래스가 정말 내 손에 쥐어진다면, 나는 과연 오너 드리븐이 끌릴까, 쇼퍼 드리븐이 끌릴까?'

운전석에 앉고 후드 위로 솟은 삼각별을 바라보자 모든 생각이 순식간에 정리됐다. '저 삼각별을 보며 운전하는 것이야말로 S 클래스를 타는 진정한 이유이자 재미인데, 운전기사한테 넘겨버릴 순 없지!'.

수년 전 S 클래스를 타시던 사장님께 들었던 얘기가 머릿속을 스친 순간이었다. 당시 사장님은 필자에게 이런 이야기를 해주셨다. "내가 벤츠를 좋아하는 이유가 뭔지 아니? 자수성가하기까지 힘겨웠던 노력과 과정을 후드에 솟은 삼각별만 보면 다 보상받는 기분이거든" 

후드에 솟은 삼각별이 전해주는 알 수 없는 메시지에 마음을 뺏겨버리는 건 한순간이었고, S 클래스의 후드가 커다래서 그런지 삼각별이 더욱 돋보이는 듯했다. 

기어는 핸들 오른쪽에 위치한 레버를 통해 조절한다. 위로 올리면 후진, 아래로 내리면 주행, 레버 밖으로 튀어나온 버튼을 누르면 주차모드로 변경된다. 

시동을 걸고 기함을 움직이기 시작했다. S560의 심장은 분명 AMG에서도 쓰는 V8 엔진이지만 전혀 다른 성격이 확연하게 드러났다. '최고출력 469마력, 최대토크 71.4kg.m'라는 수치만 놓고 보면 분명 맹수가 맞지만, 자신의 발톱을 전혀 드러내지 않는다. 힘이 넘치고 강하지만 자신의 파워를 과시하지 않는다고나 할까. 역시 S 클래스는 S 클래스다. 대놓고 파워풀한 주행감은 숨겨둔 채 부드럽게 나아간다. 

S560의 여유로운 파워 때문일까? 가속감을 느껴보기 위한 고속주행에서도 여전히 발톱을 숨긴다. 꽤나 속력을 내도 '이 정도야 여유롭지'라며 편안하게 받아들이고, 그 여유에 가려진 속도감과 가속감이 완전하게 전달되지 않는 느낌이다. 그 어떤 운전자의 요구에도 지치지 않는 넘치는 파워와 여유를 지닌 것은 분명하다. 

다음으로 와인딩 코스를 올랐다. 9단 변속기의 반응과 코너링을 느껴보고 싶었기 때문. 높은 오르막과 가파른 내리막, 급격한 코너 구간으로 이뤄진 와인딩 코스. 이번에도 S560은 지친 기색을 보이지 않고 모든 요구를 너무나도 가뿐하게 소화해냈고, 코너링을 돌 때면 몸이 한 쪽으로 쏠리지 않게 잡아줘 안정적인 주행이 가능했다. 시승 후 느낀 S560을 한 줄로 평가해보자면 운전자의 요구를 언제든지 받아들여줄 여유와 준비가 돼있는 '힘좋은 신사'다. 

아무리 운전하는 게 좋다지만, S 클래스에 쇼퍼 드리븐을 빼면 섭섭하다. 운전석에서 내려 오른쪽 뒷좌석에 착석했다. 아, 이럴수가! 월드컵 독일전 때 후반전을 보지 않고 TV를 꺼버렸던 것처럼, '하이라이트는 느껴보지도 않고 판단을 하려 했구나'라는 생각이 머릿속을 지배했다. 

다리를 뻗고 자도 무방할 정도로 뒷좌석 공간이 여유롭고, 특히 뒷좌석 헤드레스트에 부착된 쿠션에 머리를 대면 잠이 몰려올 정도로 편안하다. 시승 당일 비가 내렸음에도 불구하고 편안함을 넘어 푸근한 느낌이 전해져 그대로 잠이 들어버렸다. 사장님들이 쇼퍼 드리븐을 좋아할 수밖에 없는 이유를 직접 체험해보니 오너 드리븐과 쇼퍼 드리븐을 두고 다시 고민에 빠졌다. 그리고 낸 결론은 다음과 같다. "S560은 쇼퍼 드리븐과 오너 드리븐이라는 두 마리 토끼를 제대로 잡은 차!"

아무리 S 클래스라도 아쉬운 거 하나는 있겠지? 

제 아무리 엄친아라고 해도 빈틈은 있는 법이다. 삼각별의 기함도 아쉬운 점이 분명 있을 것이라 생각하고 빈틈을 찾아 나섰다. 

가장 아쉬운 점은 트렁크 적재 공간이다. 명색이 S 클래스인데 트렁크 공간이 매우 작다. 골프를 치러 다니는 차주들이 많을 텐데, 아무리 봐도 여러 개의 골프 백과 많은 짐은 무리다. 

실내서도 몇 가지 아쉬운 점을 발견할 수 있었다. 가장 먼저 눈에 띄는 점은 치밀한 눈속임으로 티 나지 않게 플라스틱 소재를 적용한 것. 차 값이 2억이 넘는 고가의 차량에서 원가절감이 발견된 건 조금 아쉬운 부분이다. 물론 티가 나지 않도록 고급 가죽과 동일 색상의 플라스틱을 적절하게 섞어 자세히 살펴보지 않으면 눈치채기 어렵겠지만, 도어 등 곳곳에서 발견할 수 있었다. 

외관도 마찬가지. 공기흡입구가 구멍이 막힌 통 플라스틱 소재다. 물론 가까이에서 보는 게 아니면 전혀 문제될 것이 없다. 

끝으로 

벤츠 S 클래스는 놀라울 정도로 훌륭한 차다. 지난 2013년 출시 이후 전 세계서 30만 대 이상 판매가 된 베스트세링카일 뿐만 아니라 유독 한국에서 사랑받고 있는 벤츠 차종이기도 하다. 더욱 놀라운 건, 출시된 지 꽤나 시간이 흐른 지금 봐도 신선함과 우아함을 변함없이 간직하고 있다. 아무래도 마이너 체인지를 통해 더욱 럭셔리하고 스마트해진 S 클래스의 사랑은 쉽게 꺼지지 않을 것이라 예상된다. 시승을 마친 전체 총평 한 마디, "S는 역시 S다."

< 메르세데스-벤츠 S560 >

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / DRIVE & REVIEW]

안녕하세요. '모터로이드' 입니다. 

포드 익스플로러가 군림하고 있던 수입 대형 SUV 시장에 변화의 바람이 불고 있는데요, 그 중심에는 혼다의 풀사이즈 SUV - 파일럿이 존재했습니다. 

강력한 파워와 넓은 실내 공간을 앞세운 혼다 파일럿이 국내서 소리 소문 없이 괄목한 성장을 이어온 것인데요, 2016년 801대에 그친 파일럿의 연간 판매량이 작년엔 1,381대로 껑충 뛰며 전년 대비 무려 72,4%나 성장했습니다. 

파일럿이 단순 우람한 체구만 내세울 줄 아는 무식한 녀석이었다면 까다로운 국내 시장서 빛을 발하긴 힘들었을 것입니다. 모터로이드가 파일럿이 가진 매력과 인기 비결을 분석해보기 위해 차량을 받아왔습니다. 파일럿에겐 분명 경쟁 모델이 갖추지 못한 '무언가'가 존재했습니다. 남심을 사로잡는 강렬한 디자인과 안정적인 주행능력이 안겨주는 듬직함, 함께 타는 가족들을 배려할 줄 아는 넓은 실내 공간까지, 모든 것을 갖춘 '혼다 파일럿'을 만나보도록 하겠습니다. 

디자인 : 강렬함이 묻어나는 눈길 가는 디자인 

혼다 파일럿의 디자인은 세대교체 전후로 나뉜다고 해도 과언이 아닙니다. 올드한 느낌의 이전 2세대 모델에 비해, 현행 모델은 강렬하고 세련되게 변화했습니다. 전면부는 길고 직선형의 반짝이는 크롬바가 적용됐고, 그 위로는 'ㄱ'자 형태의 주간주행등이 위치했습니다. 이는 파일럿의 강인하고 역동적인 인상을 완성시키는데 한 몫을 차지했습니다. 

후면부 역시 직선형을 강조한 디자인을 적용해 앞뒤 디자인 조화를 이끌어냈고, 머플러팁은 차체 아래로 향하도록 설계해 외부로 노출되지 않습니다. 

실내 구성 : 화려함보다는 실용성에 초점 맞춰 

차 안으로 들어가보니, 파일럿은 자신이 추구하는 가치와 색깔을 누구보다 잘 알고 있는 듯 했습니다. 솔직히 말씀드리면, 이 차는 절대 화려한 분장으로 승부를 거는 차가 아닙니다. 화려함보다는 실용성에 초점을 두고 있죠. 보여지는 모습보다는 기본에 충실하기 위해 노력한 모습이 돋보였습니다. 

직관적인 버튼배열과 간편 터치 방식의 8인치 스크린, 버튼 하나로 시트를 접을 수 있는 '2열 워크인 스위치', 우수한 시인성을 자랑하는 계기판까지. 처음 차를 접했음에도 불구하고 여렵지 않게 조작할 수 있었습니다. 

특별히 높은 점수를 주고 싶은 부분은 내비게이션 기능을 포함하고 있는 8인치 스크린입니다. 저가형 모니터에 주로 사용되는 감압식 터치가 아니라, 가벼운 터치로 인식되는 멀티 터치 방식으로 사용감이 매우 우수했습니다. 또한 운전자가 보기 편하도록 스크린을 비스듬이 기울여 배치한 것도 눈에 띄었죠. 

고급스러운 블랙 하이그로시 소재를 실내 곳곳에 적용해 은근한 멋을 부린것도 살펴볼 수가 있었고, 다만 소재 특성상 먼지와 지문 번짐 등의 우려를 피하기는 어려워보입니다. 

파일럿이 갖는 최대 강점 중 하나는 역시 넓은 실내 공간입니다. 늘어난 휠베이스와 더 커진 차체는 성인 8명이 탑승해도 여유로울 정도로 넓은 실내 공간을 자랑한다. 경쟁 모델인 익스플로러와 비교해도 큰 공간을 자랑하는데요, 2·3열 폴딩시 적재공간은 익스플로러가 2312L, 파일럿이 2376L로 63L나 더 큽니다. 차내 곳곳 수납공간과 컵홀더를 마련해 공간활용도를 높인 것도 꽤나 인상적이었습니다. 

특히 3열은 탑승 공간 확보를 위해 카고 볼륨을 줄여 보다 여유로운 공간을 확보했는데요, 필요에 따라 히든카고와 툴 카고 모드로 변경 가능합니다. 

끝으로 실내 구성에 한 가지 아쉬운점이 있다면, 파노라마 방식이 아닌 일반 크기의 선루프가 적용돼 개발감이 덜합니다. 

성능과 주행 질감 : 부족함없는 파워와 안정적인 주행질감이 인상적 

파일럿을 접하기 전까진 대형 SUV에 대한 약간의 선입견을 가지고 있었습니다. 커다란 덩치로 인해 민첩하지 못하고 둔할 것 이라는, 그리고 정숙성과 주행감이 비교적 떨어질 것이라는 생각말입니다. 하지만 파일럿이 제공하는 부드럽고 편안한 주행감은 신선한 충격으로 다가왔습니다. 

파일럿은 혼다 '어스 드림 테크놀로지'가 적용된 3,471cc V6 i-VTEC 엔진과 6단 자동변속기가 함께 맞물려 최고출력 284마력, 최대토크 36.2kg.m의 성능을 발휘합니다. 

2톤에 가까운 커다란 차체에도 불구하고 출력 부족으로 인한 답답함은 느껴보기 힘들었고, 가솔린 엔진이 전해주는 부드러운 주행감과 정숙성은 기대 이상이었습니다. 투박하고 남성적인 느낌만 묻어날 줄 알았는데, 예상외로 점잖은 엔진음을 내뿜어 놀라움을 감추지 못했습니다.

가솔페달을 밝고 또 한번 놀래기도 했습니다. 스포츠카나 세단의 치고나가는 맛과는 뭔가 다른 매력이 묻어났고, 흔들림없이 안정적으로 속력이 붙으며 운전자와 신뢰관계를 형성해나갔습니다. 가속능력도 일상적인 주행환경에서는 전혀 부족함이 없을 것으로 판단됩니다. 

이 차의 진가는 코너링에서도 느껴볼 수 있습니다. 지능형 전자식 구동력 배분 시스템(VTM-4: Variable Torque Management 4-Wheel Drive System)과 좌우 바퀴의 토크 분배를 원활하게 해 언더스티어를 잡아주는 토크 벡터링 기능이 급커브 구간에서도 차량을 안정감있게 잡아줍니다. 

차량 구매 시 중요시 여겨지는 연비에 대해 말씀드리겠습니다. 시승시간 동안 약 340km의 거리를 주행해봤는데요, 매우 복잡한 서울 시내 주행의 경우 리터당 5km 내외, 고속 주행에서는 리터당 9km 내외의 연비효율을 보였습니다. 복합 리터는 8km내외의 실연비가 측정됐고, 급가속과 급제동이 잦은 도심 운행을 주로 하는 운전자가 아니라면 큰 부담으로 느껴질 정도는 아닌듯합니다. (파일럿 공식 인증 연비 : 복합 8.9km/l, 도심 7.8km/l, 고속 10.7km/l)

주행 안전에 도움을 주는 혼다의 최신 안전 기술 패키지인 혼다 센싱도 안전도 향상에 큰 도움을 주고 있습니다. 도로이탈 경감 시스템(RDM), 차선이탈 경고 시스템(LDW), 차선유지보조시스템(LKAS), 차간거리유지가 가능한 정속 주행장치(ACC), 전방 추돌 경고 시스템(FCW), 추돌경감 제동시스템(CMBS), 멀티앵글 후방카메라 다이내믹 가이드 라인, 사각지대 모니터 등을 포함하고 있으며, 특히 차선유지보조시스템은 자칫 커다란 덩치로 인해 운전에 부담을 느낄 수 있는 운전자들에게 큰 도움을 줄 것으로 예상됩니다. 

혼다 파일럿은 분명 눈에 보여지는 겉모습보다 내실에 무게를 두고 있습니다. 이말인즉, 구매할만한 이유와 상품성을 충분히 갖추고 있다는 의미로도 해석됩니다. 작은 부분에서도 섬세한 배려를 잃지 않으려는 노력이 차량에 고스란히 반영됐고, 이는 내 가족을 위한 차량을 찾는 가장들에게 좋은 선택으로 이어질 것으로 판단됩니다. 내 가족을 위한 듬직한 SUV를 찾고 계시다면, 혼다 파일럿은 한 번 살펴보시는 것을 추천해드립니다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

신형 K3

안녕하세요. '모터로이드' 입니다. 

현대 아반떼가 군림하고 있는 국내 준중형 세단 시장에 변화의 조짐이 보이고 있습니다. 기아자동차가 6년 만에 풀체인지 된 2세대 신형 K3를 출시하게 되면서, 형뻘인 아반떼와 본격 맞대결이 시작된 것이죠. 

27일 서울시 강서구에 위치한 메이필드 호텔에서 신형 K3의 공식 미디어 시승회가 개최됐고, 신형 K3를  시승해보기 위해 많은 자동차 담당 기자분들이 모였습니다. 과연 신형 K3는 아반떼를 뛰어넘는 상품 경쟁력을 갖췄을까요? 지금부터 신형 K3를 시승해보고 느낀 소감을 전해드리도록 하겠습니다. 

디자인 : 이전 세대 대비 스타일리시하고 대담한 변화 이뤄져 

먼저 내·외관입니다. 이전 세대와 비교했을 때 확실히 세련되고 스타일리시하게 변화했습니다. 출시 전부터 '리틀 스팅어'라고 불릴 정도로 디자인 측면에서 큰 기대를 사기도 했는데요, 개인의 취향에 따라 어느 정도 의견 차이는 존재하겠지만 이 정도면 성공적인 디자인 변화라고 말할 수 있을 것 같습니다.

특히 화살 모양을 형상화한 얇고 날카로운 애로우 라인 LED 리어 콤비램프가 굉장히 인상적이고, '호랑이 코 그릴'도 잘 녹아든 것 같네요.  

동급 최대 트렁크 용량 502리터

기아차는 볼륨감 있고 다이나믹한 외관 디자인을 완성할 수 있었던 요인으로 80mm 길어진 전장을 꼽았습니다. 신형 K3의 크기는 길이 4,640mm, 너비 1,800mm, 높이 1,440mm로, 기존보다 각각 80mm, 20mm, 50mm 가량 커졌습니다. 덕분에 당당한 외형을 갖출 수 있었을 뿐만 아니라, 80mm 증가한 전장 중 리어오버행(뒷바퀴 중심축에서 뒷범퍼 끝까지 거리)이 60mm 길어져 502리터라는 동급 최대 트렁크 용량도 확보할 수 있었습니다. 

실내 구성 : 깔끔한 실내 분위기와 조작하기 용이하도록 배치된 버튼들이 인상적 

실내 인테리어는 경쟁모델과 비교해도 우위를 점한다고 말할 수 있을 정도로 만족스럽습니다. 수평으로 뻗은 크롬 가니쉬를 적용한 센터페시아를 통해 와이드 한 디자인을 적용했는데요, 덕분에 좀 더 개방적인 느낌을 받을 수가 있었습니다. 또한 플로팅 타입의 내비게이션과 원형 사이드 에어벤트를 통해 스타일리 함을 강조했습니다. 

무엇보다 배치된 버튼들이 사용자가 조작하기 용이하도록 돼있었습니다. 또한 버튼 하나하나에 굴곡을 넣는 등의 디테일함도 살펴볼 수 있었습니다. 화이트-레드로 구성된 계기판도 시인성이 굉장히 좋은 편이었고, 운전 시 필요한 정보만을 표시해줘 알아보기 쉬웠습니다.

다만, 내비게이션이 너무 직각으로 솟아있어 운전하면서 보기엔 조금 힘들 수도 있을 것이라 생각됩니다.

올 뉴 K3는 1열과 2열 헤드룸과 2열 숄더룸 확장을 통해 좀 더 넓은 실내 거주성을 확보했습니다. 2열에는 쿼터글라스를 적용해 뒷좌석 승객의 시계성과 개방성을 향상시켰죠. 물론 중형차급에 비할 정도는 못돼도 이전 세대 모델이나 경쟁 모델 대비 약간 더 여유로워진 것 같고, 무릎 아래로 공간이 좀 더 확보된 것 같습니다. 

추가로 꼭 짚고 넘어가야 할 점이 바로 '동급 최대 트렁크 용량'인데요, 최대 502리터에 달합니다. 실제로 트렁크를 개폐하고 살펴본 결과 넓다고 느껴졌고, 아랫부분에도 별도의 수납공간이 마련되어 있어 잘 활용하면 좋을 것 같습니다.

성능과 주행 질감 : 차세대 파워트레인 적용 

신형 K3는 기아차 최초로 '스마트 스트림(Smart Stream)'이라고 하는 차세대 파워트레인이 적용됐습니다. 스마트 스트림은 기아차가 지난 5년여 기간 동안 ▲실연비개선 ▲실용 성능 향상▲배출 가스 저감 등을 목표로 개발한 파워트레인으로, 'IVT'라는 변속기가 탑재됩니다. 

IVT(Intelligent Variable Transmission)라는 용어를 처음 들어보시는 분들이 많을 텐데요, IVT는 기존 CVT(무단변속기)의 'C'대신 Intelligent의 머리글자인 'I'를 추가한 용어입니다. 기아차는 IVT를 "기존 CVT가 갖던 단점을 개선하고 한국에 맞게 개발한 무단변속기"라고 소개하고 있는데요, 운전자의 의도와 주행 상태에 따라 다양한 변속 모드를 구현함으로써 일반적인 자동변속기에서 느껴볼 수 있었던 운전의 재미를 느낄 수 있도록 개발했다고 합니다. 

실제로 타보니, 자동변속기의 느낌을 IVT 무단 변속기에서도 완벽하게 느껴보기는 힘들었습니다. "기아차가 무단변속기에서는 느껴볼 수 없었던 변속의 느낌이나 주행 질감을 녹아내기 위해 조금은 노력했구나"라는 생각이 살짝살짝 느껴지는 정도(?)라고 할까요. 대신 무단변속기 특유의 부드러운 주행감으로 편안한 느낌을 주행 내내 받을 수 있었고, 부드럽게 이어지는 가속이 인상적이었습니다. 

가장 놀라웠던 점은 주행 안정감 부문인데요, 고속에서도 흔들림 없는 차체가 굉장히 인상적이었고 높은 점수를 주고 싶습니다. 제가 아반떼 AD 차량을 1~2년가량 탔었는데, 아반떼 같은 경우 고속에서 차량 뒷부분이 흔들려서 불안한 느낌을 많이 받았습니다. 하지만 신형 K3의 경우, 고속에서도 굉장히 안정적이고 편안한 주행 질감을 선보였습니다. [최고출력은 123마력(PS), 최대토크 15.7kgf.m] 

차량 구매 시 가장 중요시 여겨지는 연비에 대해 말씀드리겠습니다. 약 200km 정도의 거리를 주행해봤는데요, 시내 주행 3 : 고속주행 7 비율로 주행해본 결과 복합 리터가 16.2km/l가 측정됐습니다. 시승차는 17인치 타이어가 탑재된 모델이었고 제원상의 연비는 14.1km/l 지만, 실제 연비는 더 좋게 측정이 됐습니다. 

기아차 최초로 스마트스트림 G1.6 엔진 및 스마트스트림 IVT 변속기를 적용해 15.2km/l 경차급 연비를 실현했다고 하는데, 그 덕을 톡톡히 본 것 같네요. 또한 마찰 저감 밸브 트레인 및 경량화 피스톤 등을 적용한 마찰 저감 엔진 무빙 시스템(FOMS)으로 엔진 마찰을 줄여 연비 개선을 실현한 것도 영향을 미친 것으로 판단됩니다. 아무래도 경제적인 측면을 크게 고려하시는 분들에게 많은 어필이 될 것 같네요. 

아울러 소비자 최선호 안전사양인 전방 충돌방지 보조(FCA, 차량감지)를 전 트림 기본 적용했으며, 운전자 주의 경고(DAW), 차로 이탈방지 보조(LKA), 후측방 충돌 경고(BCW) 등을 적용해 안전성까지 크게 높습니다. 특히나 차선유지보조시스템(LKAS)은 초보운전자들에게 굉장히 유용할 것으로 생각되니, 여유가 있으시다면 꼭 추가하시길 바라겠습니다. 

이외에도 AI 기반 서버형 음성인식 기술인 '카카오 I', 급속충전 USB 단자, 휴대폰 무선충전 시스템 등의 다양한 편의사양이 탑재돼 편리하다고 느껴졌습니다. 

가격은? 

신형 K3의 판매 가격은 트렌디가 이전 모델의 같은 급 트림인 디럭스보다 45만 원 오른 1,590만 원, 럭셔리가 이전 트렌디 트림보다 47만 원 오른 1,810만 원, 프레스티지가 75만 원 인하된 2,030만 원, 새롭게 추가된 노블레스가 2,220만 원입니다.

기본 트림이라 할 수 있는 트렌디는 '사회 초년생을 위한 최고의 가성비' 모델, 럭셔리 트림은 '즐거운 드라이빙을 위한 실속 구성' 모델, 프레스티지 트림은 '배려와 안전을 고려한 패밀리카' 모델, 최고급 트림인 노블레스는 '고급스러운 스타일과 품격 있는 클래스'를 느껴볼 수 있는 모델이라고 보시면 차량 구매 결정에 도움이 되실 것 같네요. 

제 주관적인 한 줄 평은 "이쁘면서도 편안해야 하고, 성능도 크게 뒤처지지 않는, 다방면에서 두루두루 능력 있는 가성비 좋은 차를 찾고 있는 분에게 딱이다!"라고 내릴 수 있을 것 같네요. 시승 내내 기아차가 신경 써서 만들었다는 느낌을 많이 받았고, 가격 대비 성능이나 디자인 측면에서도 크게 만족스러웠습니다. 과연 신형 K3가 국내 준중형 시장에서 다크호스로 떠오를 수 있을지, 큰 기대를 가지고 지켜보도록 하겠습니다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / DRIVE & REVIEW]

안녕하세요. '모터로이드' 입니다. 

현대 제네시스가 수입 디젤 세단의 대항마로 G80 디젤 모델을 출시했습니다. 작년 7월 출시된 제네시스 G70에 이은 두 번째 디젤 모델인데요, 대형 세단에 디젤 엔진을 탑재한 것은 이번이 처음입니다. 

아무래도 현시점에서 디젤 모델 출시라니, 조금 늦은감이 없지 않아 들기도 하는데요, 제네시스 브랜드가 뒤늦게나마 디젤 모델을 잇따라 출시하는 이유는 국내 프리미엄 시장을 휩쓸고 있는 수입 디젤 모델들에 대응하기 위함으로 판단됩니다. 

제네시스 G80 디젤이 성공하기 위해서는 어떤 조건을 갖춰야 할까요? 경쟁 모델로 꼽히는 수입 프리미엄 디젤 세단들의 성공사례를 살펴보면 쉽게 알아차릴 수 있습니다. 

수입 프리미엄 디젤 세단들의 경우, 디젤 차량의 단점으로 꼽히는 소음과 진동을 제대로 잡아냈고, 가솔린에 비해 1.5배 이상 높은 연비, 높은 토크로 뛰어난 가속력까지 갖춰냈습니다. 또한 가솔린 모델과 비슷하거나 오히려 낮은 가격으로 출시하며 심리적인 거리감까지 없애며 차량 구매의 결정적인 요인으로 꼽히는 가격 경쟁력까지 갖춰냈습니다. 

G80 2.2 디젤 모델도 마찬가지입니다. 앞서 나열한 조건들을 충족시킨다면 가솔린 모델을 능가하는 성공을 거둘 수 있을 것으로 보입니다. 

그렇다면, 제네시스 G80 2.2디젤은 과연 국내서 선풍적인 인기를 끌고 있는 수입 디젤과 견줄만한 상품 경쟁력을 갖췄을까요? 

먼저 내·외관입니다. 디젤 모델이라고 해도 가솔린 모델과 크게 다른 점을 살펴보기 힘듭니다. 따라서 후면부에 부착된 '2.2D' 레터링을 보고 디젤 모델임을 알 수가 있겠네요. 시승차의 색상은 폴라 아이스라는 색상인데요, 흔히 살펴볼 수 있는 블랙이나 화이트 색상과는 다른 묘한 매력을 갖추고 있었습니다. 

실내 인테리어는 아쉬운 감이 많이 느껴집니다. 소나타와 같은 일반 모델들과 크게 차별화된 느낌을 받기 힘들고, 경쟁모델 대비 매우 올드합니다. 제네시스가 스스로 프리미엄 브랜드라고 내세우기 위해서는 소재나 디자인 측면에서 차별화될 필요가 있어 보입니다. 

다음은 가장 중요한 성능에 대해 말씀드리겠습니다. 이 차에는 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg.m을 발휘하는 2.2R 엔진이 탑재가 되는데요, 앞서 나온 제네시스 G70 디젤과도 동일합니다. 다만 G80 디젤이 G70 디젤보다 크고 무게 차이도 상당하기 때문에 연비에서 차이를 보입니다. [G80 디젤 : 12~13.8km/l, G70 디젤 : 13~15.6km/l]

실연비는 제원상의 공인연비보다 다소 낮은 연비를 보였습니다. 이틀간 400km정도 주행을 해본 결과, 시내와 고속도로를 넘나들며 측정된 복합연비는 10km/l 내외였고, 시내는 8km/l내외, 고속은 11km내외로 기록됐습니다. 

물론 수입 디젤 모델들보다는 연비가 확실히 떨어지지만, G80 가솔린 모델과 비교했을 때는 우수한 연비라고 볼 수 있습니다. G80 2.2디젤은 제네시스를 타면서 드는 유류비 부담을 크게 덜어줄 수 있을 것으로 기대됩니다. 

소음과 진동 부문에서는 예상보다 훨씬 뛰어났습니다. 지인을 태워본 결과, 디젤모델임을 굳이 알려주지 않으면 알아차리지 못할 정도로 소음진동이 크게 느껴지지 않았습니다. 또한 정차시 자동으로 시동을 꺼주고 켜주는 스탑앤고 기능이 탑재돼 디젤 진동의 문제를 해결했습니다. 다만, 처음 엔진 시동을 걸 때나 외부에서는 디젤 특유의 엔진음이 어쩔 수 없이 느껴집니다. 

성능도 크게 만족스러웠습니다. 시승 전까지는 "과연 2.2디젤 엔진이 이렇게 크고 무거운 차체를 끌기에 과연 적합할까?"라는 의문이 없지 않아 들었는데, 직접 타보니 괜한 걱정이었구나 하는 생각이 듭니다. 

폭발적인 스포츠 세단의 가속력은 아니지만, 운전자의 요구를 잘 받아들인다고 느껴질 정도로 만족스러운 가속력을 발휘하며, 디젤 특유의 묵직한 파워도 인상적이었습니다. 2.2 싱글터보임에도 불구하고 수입 디젤 2.0 트윈터보 못지않은 반응을 선사해 만족스러웠고, 다만 급가속시 느껴지는 디젤 특유의 공명음은 존재했습니다. 

가장 중요한 가격은 5,170만 원에서 5,700만 원으로 가솔린 3.3모델보다 대략 290만 원 정도가 비쌉니다. 그럼에도 불구하고 디젤 모델을 선택할 가치가 충분하다고 생각되며, 가솔린 모델은 갖추지 못한 장점을 두루 갖추고 있어 보입니다. 과연 제네시스 G80 2.2디젤은 수입 프리미엄 디젤의 수요를 얼마나 뺏어올 수 있을지, 큰 기대를 가지고 지켜보도록 하겠습니다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Review]

최근 무섭게 성장하고 크게 대중화되고 있는 카셰어링을 이용했다. 카셰어링이란 자신의 위치와 가까운 무인 거점에서 간편하게 차를 빌리고 반납하는 무인 차량 대여 서비스를 의미한다. 지난 2011년 처음 도입됐고, 당시엔 전체 매출 6억 원에 불과했지만 지난해 기준 약 1,800억 원을 돌파하며 무려 300배가량 성장했다. 이에 카셰어링의 성장 잠재력을 몸소 느껴보고 체험해보기 위해 국내 대표 카셰어링 업체를 통해 차량을 대여했다. 

- 차종 : 현대 코나 

- 대여 시간 : 7시간 (5시간 + 반납 연장 2시간) 

카셰어링 서비스를 이용하기 위해 서비스 제공업체가 어플을 다운로드하고 회원가입을 진행했다. 본격적인 서비스를 이용하기에 앞서 진행되는 운전면허 승인 절차는 생각보다 매우 빠르게 처리돼 놀랐고, 회원가입도 매우 편리했다. 단 한 번도 카셰어링 서비스를 이용해본 적이 없는 초보자도 손쉽게 이용할 수 있을 것이라 느껴졌다.

현재 거주하고 있는 주택 주변에서 이용 가능한 차량을 검색했다. 서울 지역이 아닌 경기 외곽 지역이었음에도 불구하고 적지 않은 차고지가 검색됐다. 이용 가능한 차량 대수와 종류도 꽤나 다양했다. 투싼, 아반떼, 그랜저, 프라이드 등. 그중에서도 일전에 제대로 시승해보지 못했던 코나(KONA) 차량을 선택했다.

- 서비스 이용 중 좋았던 점? 

사실 카셰어링 서비스에 대한 좋지 않은 편견을 가지고 있었다. 내 차가 아니라는 생각을 가지고 지저분하게, 또는 소중히 다루지 않는 고객들이 많아 차량 상태가 썩 좋지 않을 것이라는 편견. 하지만 처음 마주한 대여 차량을 보고 적잖게 놀랬다. 외관은 물론이고 실내 또한 매우 깔끔했다. 물론 대여 차량의 주행거리가 1,000km 남짓한 신차여서 그랬을수도 있지만, 쏘카에서 제공하는 매너 알림 서비스도 한몫을 차지한 것 같다. 차량 대여 및 반납 시 차내 쓰레기를 치우도록 권고하는 문구는 혹시나 물품이나 쓰레기를 두고 내릴 수 있는 사태를 방지해준다.

업계에서 증가하는 수요에 발맞춰 신차를 꾸준히 공급하고 고객 만족에 신경 쓰고 있다는 점을 좋게 평가하고 싶다. 이용 전에는 대여 차량의 옵션 사양이 낮을 거라고 생각했지만, 예상과는 많이 달랐다. 카메라 및 센서로 주변 환경정보를 파악해 운전 중 위험 감지를 보조하고 운전자의 안전주행과 사고 방지를 돕는 지능형 운전 보조장치 'ADAS'가 적용된 차량이었고, 덕분에 초보운전자도 보다 쉽고 안전하게 차량을 이용할 수 있을 것 같다는 생각이 들었다. 또한 차내 제공하는 와이파이 서비스나 최신 T-맵 내비게이션 서비스도 매우 편리했다.

카셰어링을 이용하다 보면, 도로 상황이나 개인 사정에 따라 제시간에 반납하지 못하는 상황을 마주할 수도 있다. 이런 이용자들을 위해 '반납 연장' 서비스를 제공하고 있는데, 매우 쉽고 간편하게 시간 연장이 가능했다. 어플을 통해 원하는 시간을 지정하고 연장을 누르면 추가요금을 지불하고 원하는 시간만큼 차량을 더 이용할 수 있다. 필자의 경우 처음 5시간을 대여했었지만, 도로가 심하게 막혀 2시간을 추가 연장해 조급함을 느끼지 않고 여유롭게 반납할 수 있었다.

- 이런 분들에게 추천해요! 

카셰어링의 요금 측정은 차량 대여요금과 보험료, 기타(예약 수수료, 취소 위약금, 패널티 등) 등으로 구성되며, 일반적인 렌터카 서비스와 크게 다른점이 있다면 실제 주행 킬로수에 따라 주행요금을 지불해야 한다. 이 말인즉, 근거리나 잠깐 이용하는 경우가 아니라면, 일반 렌터카 서비스가 더 경제적일 수도 있다는 의미다. 이에 카셰어링은 특정 시간에 차량이 급하게 필요한 경우나 가까운 거리를 이용하는 경우에 추천하고 싶다.

사진 = 그린카

평소에 시승하고 싶었던 차량이 있다면 카셰어링을 이용해봐도 좋을 듯 하다. 대리점을 통한 시승은 차량을 제대로 파악하기에 부족함이 있는 것이 사실이다. 때문에 카셰어링을 이용해 원하는 만큼 시승을 해보는 것도 좋은 방법 중 하나가 될 수 있겠다. 나아가 이용 가능한 차종이 전기차로 확대되고 있으니, 전기차 구입에 앞서 전기차를 경험해보고 싶을 때 이용해봐도 좋을 듯 하다.

- 카셰어링이 대중화되고 좋은 문화로 남겨지기 위해서는? 

카셰어링에 있어 가장 중요한 핵심은 역시 신뢰다. 업체와 고객 사이에 신뢰, 그리고 이전 고객과 다음 이용 고객 간의 신뢰. 서비스 제공 업체는 고객들이 안전하게 차량을 이용할 수 있도록 차량 관리에 힘써줘야 하고, 고객들 또한 업체가 요구하는 안전 수칙이나 이용 수칙에 잘 따라줘야 한다. 

간혹 카셰어링의 후기를 살펴보면, 차량 내부에서 담배 냄새가 나서 불쾌했다는 사례를 쉽게 살펴볼 수 있다. 이용객 모두가 기분 좋게 만족하는 서비스를 누리기 위해서는 내 차처럼 소중히 생각하고 이용하려는 태도가 필히 요구된다.

국내 카셰어링은 오는 2020년 5000억 원 규모까지 더욱 성장할 전망이며, 향후 5년 내 1조 원까지도 확대될 것으로 바라보고 있다. 업체 별 차량 관리 및 인증 강화, 고객들의 수준 높은 의식이 더해져 카셰어링이 좋고 편리한 문화로 자리 잡을 수 있기를 기대해본다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Owner Review]

♣ 독자 여러분께 알립니다. 이 글은 실제 구입 후 작성하는 '오너 시승기'임을 알립니다. 모델 : 2.5 SL ♣

지난해 8월, 닛산의 중형 세단 알티마를 애마로 맞이한지 벌써 1년이 훌쩍 지나갔습니다. 그간의 시간은 알티마라는 차가 가진 매력을 온몸으로 느껴보기에 충분한 시간이었죠. 저번 글이 알티마 소개 및 시승기를 중점으로 다뤘다면, 이번 글에서는 1년 동안 알티마와 함께 하면서 느낀 소감과 카라이프를 생생하게 전달해드리고자 합니다. 차를 좋아하는 차덕후의 애마가 돼버린 알티마 이야기, 지금 만나보도록 하겠습니다. 

※ 해당 글은 시승소감을 중점으로 다루는 글이 아닙니다. 중복되는 내용은 생략합니다. 자세한 시승소감은 알티마 오너 시승기를 통해 만나보실 수 있습니다. 링크 클릭 시 ☞ http://m.post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=5579425&memberNo=11959051&vType=VERTICAL 시승기로 이동합니다. ※

알티마를 구입하기 불과 1년 전, 저는 국산 중형 세단을 앞서 구입했었습니다. 하지만 새 차를 구입하고 난 뒤의 기쁨은 그리 오래가지 못했습니다. 중고차도 아닌 새 차에 있어서는 안될 갖가지 결함에 시달렸기 때문입니다. 정비 센터 입고를 수차례 반복해도 문제가 해결되지 않자, 결국 단기간에 기변을 결심하게 됐고 알티마를 선택하게 됩니다. 

이런 일을 겪다 보니, 두 번째 차량 구입은 더욱, 매우 심사숙고하게 결정을 내릴 수밖에 없었습니다. 차량 구입 시 주요 고려 사항에 큰 비중을 차지하지 않았던 '내구성'이 우선순위로 자리하게 됐고, 예산이 오를지라도 국산이 아닌 수입으로 넘어가기로 결심하게 됐죠. 모든 조건과 마음에 딱 드는 차량 한 대를 발견하게 됐는데 그 차가 바로 지금의 알티마입니다. 

지난 시승기를 통해 말씀드린 바 있지만, 닛산이 페이스리프트 모델을 선보이면서 파격적인 가격 정책을 펼쳤습니다. 국내 수입 중형 세단 최초로 2천만 원대(2990만 원)의 착한 가격을 내세우면서 '가성비 끝판왕'이라는 타이틀을 따낸 것이죠. 수입차라는 범주, 그리고 소형도 아닌 중형 세단을 3천만 원에 만나볼 수 있다는 사실은 분명 큰 메리트일 것입니다. 페이스리프트나 풀체인지를 거치게 되면 가격이 오르는 게 일반적이지만, 알티마는 오히려 가격이 크게 낮춰져 출시됐습니다. 

하지만 가격이 낮아졌다고 해서 성능이 저하된 것도 아니었습니다. 차량 구입 리스트에 이름을 올렸던 상위 차종들과 비교했을 때 크게 성능이 뒤처지거나 단점이 있는 것도 아니었고, 비교시승 후 오히려 더 좋았던 부분도 여럿 발견했습니다. 그리고 고민 없이 결정한 선택은 1년이 지난 지금까지도 기쁨과 즐거운 카라이프를 안겨주고 있습니다. 

우선, 1년간 알티마와 함께 하면서 느낀 소감은 다음과 같습니다. 오너 입장에서 알티마를 바라보며 느낀점은 '이 차는 기본기에 매우 충실하다는 것'입니다. 정말 잘 달리고, 잘 섭니다. 그리고 있을 건 다 갖추고 있죠. 탑승자를 모두 만족시킬 줄 아는 차라는 의미입니다. 닛산이 추구하는 스포티한 매력과 실용성이 잘 녹아들었고, 덕분에 안정적인 주행감과 펀드라이빙을 모두 즐기며 타고 있습니다. 차 가격 그 이상의 가치와 성능을 지닌 차이니, 구매를 고려하고 있다면 걱정할 필요가 없을 듯 합니다. 

크게 만족하고 있는 부분은 바로 '저중력 시트'입니다. 처음 미항공우주국(NASA)의 중립 자세 연구를 참조해 만들어졌다는 말을 들었을 때는 크게 감흥이 없었지만, 긴 시간 함께 해보니 알겠더군요. 운전자의 골반에서 가슴까지 몸 전체를 감싸는 정교한 형태의 좌석과 몸의 압력에 따라 유연하게 반응하는 시트 쿠션이 탑승자의 피로를 최소화해주고 있다는 사실을 말입니다. 장거리 운전에도 덜 피곤한 것이 시트가 큰 역할을 하고 있지 않나 생각이 듭니다. 

디자인에 대해서는 말이 많은 것이 사실입니다. 개인 취향이 크게 반영되는 부분이기 떄문에 짧게만 언급해보자면, 사진보다는 실물이 더 멋집니다. 보는 각도에 따라 매력이 달라지기도 하고, 무엇보다 과감한 스타일 덕분인지 매일 봐도 질리지 않고 새로운 차를 보는 듯한 기분이 듭니다. 사진보다는 꼬옥 전시장에서 확인해보시길 적극 추천해드립니다. 

알티마는 BMW나 메르세데스-벤츠 등의 프리미엄 브랜드급의 성능이나 고급스러움을 추구하는 차는 아닙니다. 가격만 봐도 알 수 있겠지만, 이 차는 '기본기', '합리적'이라는 콘셉에 초점이 맞춰져있습니다. 프리미엄 브랜드가 제시하는 성능을 바라고자 하는 분들이 아니라면, 충분히 만족할만한 성능과 기본기는 갖추고 있으니 구입후 후회하실 일은 없을 꺼라 생각됩니다. 

단점이라기보다 몇 가지 아쉬운 점은 존재합니다. 내비게이션 위치가 낮게 포지셔닝 되어 있어 운전하면서 보기 힘들고, 시야 확보가 어려운 사이드 미러는 좀처럼 적응하기가 쉽지 않습니다. 

안전을 위해서라면 광각 미러로 교체하시길 권장합니다. 또한 스포티 세단이라 그런지 낮게 세팅되어있어 높은 방지턱이나 경사로 진입에 신경써야 합니다. (예상보다 바닥과 뽀뽀하는 일이 많이 발생하네요)

참고로 짚어드릴 부분이 있다면, 핸들이 묵직하다는 점. 개인적으로 묵직한 핸들감을 선호하는 편이지만, 부드러운 느낌을 선호한다면 시승을 꼭 해보시길 권해드립니다. 타차량 대비 확실히 묵직한 느낌이 강하고, 익숙해지면 안정적인 느낌으로 다가오긴 합니다. 

지금까지 16341km를 타면서 발생한 잔고장은 단 한 건도 없었습니다. '신차인데 당연히 그래야지'라고 생각할 수도 있지만, 신차라고 해서 결함이 발생하지 않는 것은 절대 아닙니다. 갓 번호판을 단 차량에서도 결함이 발견되고 있으니 말이죠. 더 오래 타봐야 진가를 알 수 있겠지만, 처음 인수했을 때 그 느낌 그대로 컨디션을 유지해주고 있는 것으로 미루어보아 내구성이나 잔고장 측면에서는 우수할 것이라 여겨집니다. 

알티마는 극강의 가성비를 갖췄고, 타면 탈수록 기분 좋게 만드는 차량임이 틀림없습니다. 호화보다 합리적인 차량을 찾고 계신다면, 알티마 한 번 꼭 시승해보시길 권해드립니다. 

< 닛산 알티마 > 

글 : 모터로이드 편집장 < 저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>