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장기화된 경기 침체와 고금리로 인한 구매 심리 위축에 따라 중고차 시장에 찬바람이 불고 있다. 

한국자동차매매사업조합연합회의 12월 중고차 시황에 따르면, 대부분 모델의 시세가 하락세를 보였다. 전기차와 하이브리드, LPG 등 친환경차 모델 중 일부만 보합세를 유지하고 있는 상황이다. 특히 3개월 연속으로 시세가 하락한 적은 흔치 않다. 

고유가와 요소수 사태 등의 소비자 경험으로 인한 디젤 세단과 비인기 모델의 거래가 많이 줄었다. 고가의 수입차의 경우, 가솔린과 디젤 구분없이 고금리 영향으로 시세가 더 떨어졌다. 

반면 전기차 아이오닉6, 그랜저 하이브리드 등 신차 출고 기간이 긴 친환경차들은 여전히 프리미엄이 붙은 가격에 거래되고 있는 것으로 드러났다. 이때 프리미엄이란 신차 출고 시 세제 혜택 등을 고려한 가격 보다 높은 것을 말한다. 

연말을 앞두고 전기차 보조금 지원 상황, 고금리 영향으로 신차 출고를 포기한 경우는 일부에 불과하고 재고차는 다음 대기 순번으로 넘어가 중고차 시장에 미치는 영향은 미미한 것으로 파악되고 있다. 

차종별 12월 중고차 시세의 경우, 경소형차는 사회 초년생, 면허 취득 후 첫차를 고려하는 운전자들이 가장 먼저 고려하는 차종인 만큼 꾸준한 인기지만, 지난달에 비해 소폭(30만 원~50만 원) 하락했다.

출퇴근용과 업무용 수요가 높은 차종인 준중형차 역시 시세 하락을 피하지 못했다. 지난달 대비 20만 원에서 70만 원가량 하락세를 보였다. 중형세단도 지난달에 비해 50만 원~80만 원 하락했다. 

그랜저와 K7을 구분하는 준대형차도 50만 원에서 80만 원 하락했다. 2018년식 현대 그랜저IG 2.4 프리미엄 등급은 1900만 원에서 2150만 원, 같은 연식 등급 기준으로 기아 올 뉴 K7는 1700만 원에서 2000만 원으로 그랜저IG 대비 약 150만 원에서 200만 원이 빠진다. 해당 데이터는 주요 모델의 인기 등급(트림) 대상으로 4년이 지난 2018년식 무사고 매물을 기준으로 한다. 

대형차의 경우, 편의 사양이 풍부하고 주행거리가 짧은 매물은 위주로 판매되고 있는 추세다. 엔트리 등급이나 옵션이 많지 않은 모델은 연달아 큰 폭의 시세 하락을 나타내고 있다.

늘 인기였던 SUV, 미니밴의 시세도 지난달 보합세에 이어 현대기아차의 경우 이번 달 30만 원에서 50만 원 수준으로 소폭 하락했다. 특히 르노와 쌍용차는 시세 하락폭이 100만 원에서 150만 원 수준으로 더 크다.

주요 하이브리드 모델은 보합세를 보였으며, 전기차 주요 모델도 일부 차종(볼트 EV, 테슬라)을 제외하곤 대부분 보합세다. 이 외 국산 LPG 모델도 전체 보합세를 유지 중이다. 

수입차는 주요 인기 모델도 시세 하락이다. 모델별로 약 100만 원에서 200만 원의 하락폭을 보이고 있다. 벤츠 E-클래스의 경우 E300 가솔린 아방가르드가 2018년식 기준으로 3950만 원에서 4450만 원, C 클래스 가솔린 아방가르드는 2900만 원에서 3300만 원이다. BMW 5시리즈의 경우 520d 디젤 럭셔리 등급이 3100만 원에서 3600만 원, 3시리즈는 320i 럭셔리 등급이 2600만 원~2900만 원이다.

한편, 한국연합회는 국토교통부 인가 정식 자동차매매단체로, 정부 전산망에 신고되는 실제 중고차 거래 빅데이터를 기반한 시세 정보를 제공하고 있다. 

[차진재 기자 = 8wlswo8@naver.com] <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

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국내 자동차 시장에서 현대·기아의 점유율이 더욱 확대되고 있다. 

지난해 현대·기아(제네시스 포함)차 보유자의 재구입률은 크게 급증했고, 수입차 점유율 역시 크게 늘어난 것으로 나타났다.

반면 쉐보레, 르노삼성, 쌍용차 등 외자계 3사 차량 구매자의 절반 이상이 현대·기아로 갈아타는 등 현대·기아에 대한 쏠림현상이 점차 심화되고 있다.

시장조사 여론조사업체인 컨슈머인사이트에 따르면, 지난해 대체 시장 전체의 절반가량(48.4%)을 현대차·기아가 차지한 것으로 조사됐다. 

여기에 다른 브랜드에서의 유입을 포함하면 전체 시장의 3분의 2(64.1%) 이상을 현대·기아가 지속적으로 점유하고 있는 것으로 파악됐다.

수입차는 17.0%를 점유해 대체 전 9.8%에서 큰 폭 점유율이 상승했다. 이는 외자계 3사(쉐보레·르노삼성·쌍용) 점유율 19.0%에 바짝 다가선 수치다.

컨슈머인사이트는 이 같은 추세가 계속된다면 올해, 늦어도 2-3년 내에는 수입차가 외자계 국산차를 앞설 것으로 내다봤다. 즉, 현대·기아와 수입차 간 양자 대결 체제로 굳혀질 가능성이 높다는 분석이다. 

외자계 3사는 대체 전 점유율 25.2%의 절반 이상(12.7%)을 현대·기아에 뺏겼다. 때문에 외자계 3사의 판매 부진 원인은 현대·기아로의 유출 때문으로 분석된다.

반면 외자계 3사에서 수입차로의 유출은 3.1%로 크지 않았다.

컨슈머인사이트는 2016-2020 4년 간의 가장 큰 변화는 현대·기아 지배력이 지속적으로 강화됐다는 점이라고 지적했다.

2020년 현대.기아의 대체 후 점유율은 64.1%로 4년 전인 2016에 비해 7.5% 포인트나 증가했으며, 증가의 대부분은 현대. 기아 고객의 재 구입에 의한 것으로 나타났다. 이들의 재구입률은 48.4%로 4년 전에 비해 5.5% 포인트가 증가했다. 

수입차는 브랜드 내 재구입이 6.0%로 4년 전보다 1.7% 포인트가 증가했다. 반면, 현대·기아로부터의 유입은 4년 전에 비해 0.9% 포인트가 감소(8.8%)했고, 유출은 1.2% 증가했다.

이유는 지난 2015년 출범한 제네시스 효과로, 제네시스는 현대·기아차의 수입차로의 유출을 억제하는 한편 수입차에서 현대·기아로의 유입을 촉진하는 역할을 한 것으로 분석됐다.

현대·기아차는 유입과 유출이 2016년 7%에서 지난해에는 4.9%로 크게 개선됐다. 하지만 아직도 유출이 유입보다 2.5배 이상 많아 여전히 수입차가 우위에 있는 것으로 분석됐으며, 앞으로도 상당 기간 현대·기아 고객의 수입차로의 이동은 계속될 전망이다.

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