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[Motoroid / Latest News]

KG모빌리티가 고객에게 우수한 품질의 신뢰도 높은 중고차 구매를 돕기 위해 서울 강서구에 위치한 서서울모터리움에 오프라인 전시장을 개설하고 인증 중고차 사업을 본격적으로 시작한다고 밝혔다.

KG모빌리티는 고객 가치를 최우선으로 제품에 대한 투명한 정보제공과 함께 품질에 대한 신뢰를 바탕으로 사후관리 서비스를 통해 건전한 중고차 거래 문화 조성 및 소비자 신뢰도 제고를 위해 인증 중고차 사업을 추진해 나간다는 계획이다.

인증중고차는 총 7단계(입고검사 - 정밀진단 - 성능개선 - 외관개선 - 상품화 점검 - 인증점검 - 출고검사) 프로세스와 국내 최다 수준인 280여가지 항목의 진단검사를 거쳐 상품화 되며, 점검결과는 홈페이지를 통해 고객에게 투명하게 제공 된다.

특히, KG모빌리티는 우수한 품질의 중고차 판매를 위해 국내 최초로 제조사 직영서비스센터인 ‘KGM 군포 광역서비스센터’에서 정밀진단과 품질개선 등의 상품화 과정과 품질 인증 절차를 거쳐 ‘KGM 인증 중고차’로 새롭게 탄생하게 된다.

KG모빌리티의 중고차 매입 차량은 5년/10만Km 이내 자사 브랜드 차량으로 까다로운 상품화 프로세스 과정을 통과한 인증 중고차에 대해 소비자 구매시점 기준 1년/2만Km까지 무상 보증(신차 판매 시 제공된 무상 보증기간을 포함)을 통해 품질에 대한 사후관리 서비스를 제공한다.

KGM은 최근 1년간의 실거래 데이터를 바탕으로 현재 시세를 반영하여 가장 합리적인(최고가) 가격으로 매입(내차팔기) 가능하며 고객이 주문한 차량(내차사기)을 배송 받고 차량 불만족 시 3일내 책임지고 환불해주는 ‘책임 환불제’를 운영한다.

또한, 고객 편의성을 높이기 위해 온라인을 통한 내차사기(판매채널)와 내차팔기(매입채널)가 모두 가능하며 홈페이지를 통해 견적-계약-결제-배송까지 모든 과정을 쉽고 빠르게 원스톱으로 진행할 수 있다.

이와 함께 KG모빌리티는 서울 강서구 서서울모터리움에 1호 오프라인 전시장을 개설하고 70여대 차량 전시 및 고객 주차 공간을 확보 하였으며, 향후 중고차 수요 급증 및 고객의 접근성을 고려해 주요 거점도 추가적으로 구축해 나갈 계획이다.

관련해 KG모빌리티 관계자는 “단순한 중고차가 아닌 ‘KG모빌리티가 직접 만든 또 하나의 차’라는 생각으로 소비자가 신뢰도 높은 중고차를 안심하고 구매할 수 있도록 최선을 다하겠다”며 “KGM 인증 중고차를 통해 고객들이 안전한 중고차를 한층 편안하고 편리하게 구매하는데 도움이 되길 바란다"라고 전했다. 

[차진재 기자 = 8wlswo8@naver.com] <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Latest News]

기아 전기차 EV6가 유럽 자동차 전문지 비교 평가서 폭스바겐 'ID.5 GTX'를 누르고 뛰어난 상품 경쟁력을 인정받았다.

독일 아우토 빌트는 최근 실시한 전기 SUV 비교 평가에서 기아 EV6가 폭스바겐의 ID.5 GTX보다 더 높은 품질과 상품성을 갖췄다고 호평했다.

비교 평가를 실시한 아우토 빌트는 아우토 모토 운트 슈포트, 아우토 자이퉁과 함께 신뢰성 높은 독일 3대 자동차 매거진 중 하나로, 독일은 물론 유럽 전역의 소비자들에게 큰 영향력을 미치고 있다. 

이번 비교 평가는 전기 SUV인 기아 EV6와 폭스바겐 ID.5 GTX 2개 모델을 대상으로 바디, 편의성, 파워트레인, 주행성능, 커넥티비티, 친환경성, 경제성 등 7가지 평가 항목에 걸쳐 진행됐다.

EV6는 평가 항목 중 바디, 파워트레인, 주행성능, 친환경성, 경제성 등 5개 항목에서 높은 점수를 받으며 종합점수 570점으로 564점을 받은 ID.5 GTX를 제치고 우위를 점했다.

자동차의 핵심인 바디와 주행성능은 물론, 전기차 기술 수준을 판가름하는 전동 파워트레인에서도 ID.5 GTX를 앞선 점은 주목할 만하다.

특히 EV6는 빠른 배터리 충전 시간과 안정적인 제동 성능 등에서 좋은 평가를 받으며 경쟁 모델과 점수차를 벌릴 수 있었다. EV6는 18분만에 10%에서 80%까지 배터리 충전이 가능해 28분이 걸리는 ID.5 GTX보다 우수한 배터리 충전 효율을 갖췄으며, 시속 100km에서 제동 시 33.9m의 제동 거리를 기록해 37.5m를 기록한 ID.5 GTX보다 뛰어난 제동 성능을 보여줬다.

이로써 기아는 EV6를 통해 전용 전기차 플랫폼 E-GMP를 탑재한 전기차의 우수한 상품성을 다시 한번 입증했다.

관련해 기아 관계자는 "전기차 주요 시장인 유럽에서 EV6의 뛰어난 상품성을 인정받아 기쁘다”며 “앞으로도 높은 품질을 갖춘 전기차를 앞세워 경쟁이 치열한 글로벌 전기차 시장에서 경쟁력을 강화해 나갈 것"이라 전했다. 

한편, 기아 EV6는 2022년 한국 브랜드 최초 '유럽 올해의 차'를 수상한데 이어, 2023년 '북미 올해의 차'를 수상하는 등 글로벌 전기차 시장에서 우수한 상품 경쟁력을 입증해 오고 있다. 

[차진재 기자 = 8wlswo8@naver.com] <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

세계 명차 롤스로이스가 창립 120주년을 맞아 헨리 로이스, 찰스 스튜어트 롤스 두 창립자와 그들의 첫 만남에 얽힌 흥미로운 이야기를 공개했다.

① 헨리 로이스: 엔지니어 : 헨리 로이스의 이야기는 1884년 말, 맨체스터에 그의 첫 번째 엔지니어링 회사 'F H 로이스 앤드 코'를 설립하며 시작한다. 이 회사는 초창기에 배터리로 작동하는 초인종과 같은 작은 제품을 생산하다가 오버헤드 크레인, 철길 전환 캡스턴 등과 같은 중장비를 만드는 회사로 발전했다.

이 회사는 약 20년 동안 사세를 확장하며 성공했지만, 1902년 독일과 미국산 값싼 제품과의 경쟁으로 재정적인 어려움을 겪었다. 로이스는 완벽주의와 개선을 중요시해 가격 인하 경쟁이나 제품의 품질을 타협하고자 하지 않았다. 그의 습관적인 과로와 지속적인 긴장 상태가 이미 약해진 신체에 심각한 영향을 주었고, 결국 로이스의 건강은 완전히 무너졌다.

로이스는 장기적인 휴식이 필요하다는 의사의 처방에 따라 10주 동안 남아프리카에 있는 아내의 가족을 방문하기 위해 떠나게 된다. 하지만 의사의 권고에도 불구하고, 그의 머릿속은 엔지니어링에 대한 마음으로 가득했다. 그는 오랜 항해동안 ‘자동차의 구조와 관리’라는 책을 읽었다. 제라르 라베르뉴가 프랑스어로 집필한 책으로, 1902년 영어로 번역되어 출간됐다. 해당 책은 말 그대로 자동차 제작을 다뤘고 로이스는 깨달음과 영감을 동시에 얻게 됐다.

로이스는 육체적, 정신적으로 회복해 영국으로 돌아오자마자 자신의 첫 자동차인 프랑스산 10H.P. 데코빌을 구매했다. 많은 사람들이 이 자동차의 만듦새가 조악하고 신뢰할 수 없었기 때문에, 로이스가 수많은 결함을 고치기 시작했다고 추측하고는 한다.

그러나 실제로는 정반대에 가깝다. 로이스는 데코빌이 아주 뛰어난 최첨단 차량이라서 선택했다. 그는 자동차를 분해하고, 모든 부품을 분석해 자신만의 완전히 새로운 자동차를 만들고자 했다. 합리적이고 유능한 엔지니어라면 잘못 제작되고 표준 이하인 제품을 선택해 개선했을 수도 있겠지만, 로이스의 말처럼 ‘현존하는 최고의 제품을 더 훌륭하게 만들기 위해서는’ 그의 천재적인 능력이 필요했다.

② 리틀 어니의 중요한 역할 : 어니스트 울러는 로이스보다는 덜 알려졌지만, 최초의 롤스로이스 개발에 중점적인 역할을 했다. 1888년 맨체스터에서 태어난 15세의 어니스트는 키가 162cm였고, 1903년 로이스 리미티드에 고급 견습생으로 입사했을 때 ‘리틀 어니’라는 별명을 얻었다. 해당 직책은 그의 아버지가 100파운드(현재 가치로 1만 5천 파운드 이상)라는 거금을 주고 얻은 일자리였다. 그는 하루에 1실링(현재 가치로 약 7.6파운드)을 받고 도면 사무실에서 일주일에 56시간씩 일하면서 청사진 제작법을 배웠고, 규칙을 어기면서 제도사의 보드에 자신만의 도면을 직접 그렸다.

어느 날 아침, 어니스트는 불길한 호출을 받았다. 로이스가 그를 직접 만나고 싶어했다. 로이스는 어니의 허가 받지 않은 행동을 호되게 질책한 후, 타이피스트의 메모장을 가져오라고 했다. 어니는 의아해하며 지시를 받은 대로 메모장을 고용주에게 건넸지만 로이스는 손을 저으며 “메모지를 들고 따라오라”고 말했다. 로이스는 작업장으로 앞장섰고, 데코빌에 승차한 후 재킷을 벗고 소매를 걷었다. 그리고 자동차 정비공의 도움을 받아 체계적으로 자동차를 분해했다. 어니는 메모를 들고 근처 상자에 앉아 있었다. 어니는 “각 부품을 건네 받으면 스케치하고 전달받은 치수를 적었다”고 회상했다.

로이스의 판단대로 어니는 이후 자동차 디자인에 도움이 되는 기본 데이터를 수집하기에 이상적인 인물이었다. 바닥에서 시작했음에도 불구하고, 더 나은 삶을 열망하는 젊은이에게 로이스가 동질감을 느꼈을 것으로 추측된다. 이런 예상이 맞는다면, 로이스의 눈은 틀리지 않았다. 1913년 미국으로 이민을 떠난 어니는 설계 엔지니어로서 성공적인 경력을 쌓았으며 베어링 전문가로 다수의 특허를 출원했다. 1947년에는 플로리다주 힐스버러비치에서 은퇴했고 이 마을의 첫 번째 시장으로 선출됐다.

③ 작은 부분이 완벽을 만든다 : 로이스는 10살에 학교를 그만뒀으며, 정규 교육은 10대 후반에 참석한 영어와 수학 야간 수업이 전부였다. 세계적으로 유명한 헨리 로이스 경이 된 이후에도, 간단한 산수밖에 할 줄 모른다며 스스로를 겸손하게 표현했다. 그러나 그는 타고난 소질과 직관적인 재능이 있었기에 부족한 학력을 보완할 수 있었다.

데코빌은 앞서 언급했듯 이미 고도로 발달한 자동차였고, 로이스는 데코빌의 주요 특징 일부, 즉 2기통 엔진, 라이브 프로프샤프트, 체인 드라이브가 아닌 차동 장치 등을 자신의 설계에 합리적으로 유지했다. 여기에 수많은 세부적인 변형과 혁신을 도입했다. 공기압이 아닌 기계식 흡입 밸브를 도입하고 라디에이터를 더 효율적으로 만들었으며, 메인·빅 엔드·기어박스 베어링을 교체하고, 데코빌의 까다롭기로 악명 높은 트윈 레버 방식을 싱글 기어 레버로 바꿨다. 로이스는 처음부터 자동차의 총 중량을 줄이는 데 집중하여 약 20kg이 넘는 데코빌의 청동 경고 벨을 제거하는 단순하고 확실한 방법부터 시작했다.

로이스가 복잡하고 정밀하게 조사한 차량은 데코빌뿐만이 아니었다. 1902년에서 1905년 사이에 그는 친구와 지인이 소유한 다양한 차량을 수리하고, 조사하고, 시승하면서 직접적인 통찰력을 얻었다. 로이스의 기록에 따르면 그는 연구 기간에 11,000마일을 주행했으며, 그 중 대부분을 함께한 차량은 그가 최소한 1906년까지 소유했던 데코빌이었다.

엔지니어로서 로이스는 목표는 세계 최고의 자동차 제작이었다. 그는 허황되거나 개념을 증명하기 위한 프로젝트가 아니라, 자신의 기술 혁신을 상업적으로 실현할 수 있기를 원했다. 안타깝게도 편안한 매력, 폭넓은 인간관계, 말솜씨는 로이스가 가진 재능은 아니었지만, 이러한 자질을 풍부하게 갖춘 한 청년이 런던에 있었다.

④ 찰스 스튜어트 롤스: 세일즈맨 : 찰스 스튜어트 롤스는 많은 면에서 로이스와 대조적이다. 그는 부유한 귀족이며, 도시인이고, 인맥이 두터우며 큰 돈을 들여 높은 수준의 교육을 받았다. 두 사람의 공통점은 엔지니어링과 기계에 대한 열정이었으며, 롤스의 경우에는 특히 레이싱 카, 열기구, 비행기에 대한 열정이 엄청났다.

롤스는 1898년 케임브리지 대학을 졸업하고 크루에 위치한 런던 및 북서부 철도를 잠시 다닌 다음 가족의 증기 요트 ‘산타 마리아’의 삼등 기관사로 잠깐 일했다. 하지만 몇 년 지나지 않아 자신의 재능을 발휘할 다른 출구가 필요하다는 사실을 깨닫는다.

롤스는 1902년 1월, 런던 서부 풀럼에 영국 최초의 자동차 대리점 중 하나인 C. S. 롤스 앤코를 개업하고, 1903년 말에는 명망 있는 인물 클로드 존슨과 동업한다. 롤스의 아버지 랭거톡 남작이 초기 비용을 댄 이 회사는 프랑스산 파나르, 모르 자동차와 벨기에산 미네르바 차량을 수입하고 판매했다. 사업은 번창하는 듯 보였지만, 롤스는 자신이 판매하는 모든 차량이 해외에서 설계하고 제조된다는 사실에 좌절했다. 그는 영국 내에서 생산되는 차 가운데 고객의 요구 사항에 적합하거나, 숙련된 엔지니어이자 평생을 자동차 애호가로 살았던 자신의 기준을 충족하는 차량을 찾을 수 없었다.

1904년이 되었을 때, 큰 변화를 불러올 동업 관계의 요건이 갖춰졌다. 재능 있는 엔지니어 로이스는 시장을 찾고 있었고, 능숙한 세일즈맨 롤스는 판도를 뒤바꿀 제품을 찾고 있었다. 이제 필요한 것은 두 사람을 하나로 모을 무언가, 또는 누군가였다.

⑤ 헨리 에드먼즈: 결정적인 연결 고리 : 롤스는 대영제국 및 아일랜드 오토모빌 클럽(로열 오토모빌 클럽의 전신)에서 헨리 에드먼즈와 인연을 맺는다. 에드먼즈는 로이스 유한 회사의 임원이었으며, 회사의 초기 10H.P. 차량을 몰고 있었다. 자동차에 대한 열정이 많던 롤스는 차량 제작자와 만나기를 원했고, 에드먼즈가 만남을 주선했다. 롤스는 맨체스터에서 런던으로 돌아오는 길에 클로드 존슨에게 ‘세계 최고의 자동차 엔지니어를 찾았다’고 말했다. 롤스는 로이스가 제작할 수 있는 모든 차량을 팔기로 약속했으며, 그 이후의 이야기는 역사가 되었다.

⑥ 1904년의 세계 : 지금까지 여러 인물에 대해 알아보았다. 당시 롤스로이스가 탄생한 세계는 어땠을까.

오늘날 당연하게 여기는 수많은 것이 그 시기로부터 수십 년 뒤에 생겼다. 실제로, 현재 필수라고 여기는 많은 부분은 21세기에 생긴 것이다. 2024년 현재의 시점에서 바라보면 1904년은 마치 고대처럼, 또는 지금의 시대나 경험과 동떨어진 머나먼 흑백 세계처럼 느껴진다.

롤스와 로이스가 만난 세계에는 텔레비전, 페니실린, FM 라디오가 없었다. 파나마 운하 건설 공사가 막 시작되었고, 타이타닉 호가 운명적인 첫 번째 항해를 시작한 건 8년 후의 일이다. 1904년은 에드워드 7세 재위 2년이었다. 에드워드 7세가 어머니 빅토리아 여왕의 뒤를 이어 즉위한 1902년에는 보어 전쟁이 종식되었으며, 이듬해인 1903년에는 윌버 라이트와 오빌 라이트 형제가 세계 최초로 동력 비행기 비행에 성공했다. 영국 총리는 아서 밸푸어였으며, 미국 대통령은 시어도어 ‘테디’ 루스벨트였고, 오스트리아-헝가리 제국의 황제는 프란츠 요제프 1세였다.

자동차 역시 여전히 걸음마 단계였다. 카를 벤츠가 1886년부터 최초의 ‘진정한’ 휘발유 구동 자동차를 생산했지만 바퀴가 3개뿐이었고, 자동차 운전은 여전히 주로 찰스 롤스처럼 대담하고 부유한 애호가의 취미였다. 1913년 헨리 포드가 세계 최초의 이동 조립 라인을 선보인 후에야 자동차 가격이 저렴해질 수 있었고 비로소 대중들도 자동차를 이용할 수 있었다.
 
그러나 현대 생활의 씨앗은 이미 뿌려져 있었다. 벨 에포크 시대는 유럽에서 평화와 정치적 안정이 이례적으로 오래 지속된 시기였으며, 경제적 번영과 함께 수많은 혁신이 이어졌다. 1904년 이전 20년 동안에만 진공청소기, 전기 오븐, 건전지, 볼펜, 영화, 공기 타이어, 엑스레이, 라디오가 발명되었다. 1904년의 위대한 기술적 성취인 ‘시티 오브 트루로’는 세계 최초로 시속 100마일을 돌파한 증기 기관차로, 이 기록은 30년 동안 유지되었다.

사회적, 문화적으로도 상당히 발전하여 영국 최초의 흑인 시장과 최초의 여성 대학교수가 임명되었다. 런던 심포니 오케스트라가 첫 번째 콘서트를 열었고, 웨스트 엔드에 콜로세움 극장이 문을 열었다. 문학계에는 마크 트웨인, H. G. 웰스, 쥘 베른, 제임스 조이스, 레오 톨스토이, P. G. 우드하우스 같은 빛나는 거장이 있었으며 드뷔시, 시벨리우스, 라벨, 엘가, 푸치니, 말러의 작품이 콘서트홀과 오페라 하우스에서 초연되었다. 새로운 유형의 음악 역시 꽃을 피워, 싱코페이션 리듬이 재즈에 영향을 미치는 래그타임이 빠르게 확산했다.

이 유례없이 비옥하고, 역동적이며, 낙관적인 시대에 롤스로이스가 탄생했다. 선각자와 선구자가 앞으로 수년 또는 수십 년 동안 세상에 영향을 미칠 사고, 기능, 행동을 결정하던 이 시기에 롤스와 로이스는 새로운 자동차를 통해 그와 같은 개척자가 됐다.

로이스와 롤스는 엔지니어링, 성능, 안정성, 내구성 등 모든 측면에서 기존의 차량을 뛰어넘는 자동차를 제작하여 이후 롤스로이스 모델의 기준을 세웠을 뿐 아니라, 자동차 자체의 표준을 만들었다. 두 사람이 만든 기술은 이들이 전혀 예측할 수 없는 방식으로 업무, 여행, 소통, 커뮤니티, 인프라, 디자인, 기술, 물질 사회, 정치, 경제, 문화를 변화시켰다.

⑦  길이 남은 유산 : 롤스와 로이스는 ‘세계 최고의 자동차’를 만들겠다는 사명을 완수했다. 두 사람의 이름은 자동차 역사에 남았고, 계속해서 전 세계의 슈퍼 럭셔리 자동차를 정의하고 있다.

하지만 이들의 가장 큰 업적은 아마도 롤스로이스를 전 세계에서 ‘탁월함의 전형’으로 만든 부분일 것이다. 1904년 이후 발명된 거의 모든 제품, 서비스, 기기, 기술은 자기 업계나 분야의 ‘롤스로이스’가 되기를 열망하고 있다. 이들이 120년 전 세운 기준은 여전히 모든 분야에서 혁신과 개선을 주도하고 있으며, 두 사람이 창립한 롤스로이스 역시 끊임없이 진화하고 있다.

롤스로이스 CR 및 헤리티지 총괄 앤드류 볼은 창립 120주년과 관련해 "현대적인 관점에서 1904년은 현재와 상당히 멀게 느껴지지만, 현재 우리가 당연시 여기는 수많은 전례 없는 발명, 혁신, 기술 발전이 처음으로 일어나던 시기이다. 이 시기에 롤스로이스가 태어났다. 돌이켜보면 롤스와 로이스의 만남은 운명과 같으며, 두 사람의 경력을 따라가다 보면 필연적인 일이었다. 물론 두 사람의 확연히 다른 배경과 사회적 지위를 고려해 볼 때, 이들의 만남은 우연한 인연과 겹치는 인맥이 없었다면 절대 일어나지 않았을 것이다. 롤스로이스모터카는 120년이 지난 현재, 이들의 독특한 유산에 기반해 창립자의 놀라운 이야기를 이어가고, 기념한다는 사실에 자부심을 느낀다"라고 말했다. 

[차진재 기자 = 8wlswo8@naver.com] <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / New Car]

페라리 12실린드리가 페라리 미국 시장 진출 70주년을 기념해 공개됐다. 

12실린드리(12Cilindri)는 1947년 이래 페라리 애호가들을 설레게 한 단 하나의 라이트모티브인 자연흡기 프론트 미드 V12를 장착했다. 참고로 페라리가 생산한 최초의 차량도 자연흡기 프론트 미드 V12 모델이다. 

1950년대와 60년대의 전설적인 그랜드 투어러에서 영감을 받은 12실린드리는 우아함, 폭넓은 사용성, 성능이 완벽하게 조합된 프론트 마운트 페라리 V12 2인승 모델이다. 12실린드리는 페라리 V12 혈통을 잇는 최신작으로 성능, 편안함, 디자인에 있어 새로운 기준을 제시할 것으로 기대를 모은다.

플라비오 만조니와 페라리 스타일링 센터 디자인 팀은 기존 페라리의 프론트 미드 V12 차량 스타일에 근본적인 변화를 주어 12실린드리에 적용했다. 

12실린드리가 가진 기하학적 구조의 특징은 간결한 라인으로, 매끄럽게 통합된 하나의 전체 볼륨을 강조하고 있다. 차량의 측면 라인도 극도로 간결하다. 차량의 윙은 페라리 특유의 관능미를 유지하면서도 기하학적으로 매우 정밀하게 조각됐다. 차량의 모든 라인은 볼륨이 서로 교차하면서 만들어졌고 형태에 대해 보다 기능적으로 접근함으로써 과거에 대한 향수를 탈피했다. 

근육질의 리어 윙은 위용있는 모습을 드러내면서도 기하학적으로 완벽하게 제어되도록 디자인됐다. 프론트 윙에서는 근육질 형태의 긴장감이 측면을 따라 미세하게 뻗어 내려오며 일체감있는 미학이 더욱 강조되고 있다.

날렵한 형태의 보닛에는 프론트 윙이 통합되어 있다. 윙에서 절단선을 제거해 매끄럽고 끊김없는 표면을 만들어 근육질의 디자인이 만들어졌다. 이를 통해 전체 보닛은 엔진룸을 냉각하기 위해 필요한 두 개의 환풍구만 제외하고는 물 흐르듯 부드럽고 깔끔한 라인으로 완성됐다.

전면부에서는 길쭉한 형태의 헤드라이트, 전통적인 그릴 모양 같은 상징적인 요소를 없애고 대신 차량의 디자인에 내재된 기하학적 구조와 교차점에 보다 집중했다. 헤드라이트는 차체 앞부분을 둘러싼 하나의 밴드 안에 통합되어 있는데 이 부분에는 DRL이 칼날처럼 튀어나와 있다.

후면부에도 유사한 접근 방식이 적용됐다. 다시 한번 형식적인 엄격함이 적용됐고 볼륨을 줄여 형태를 만들어냈다. 차량 전면부와 일관성을 보이는 테일라이트는 오목한 후면부 전체를 가로지르는 블레이드 형태로 되어있다. 이런 디자인은 12실린드리의 진정한 시그니처 테마라고 볼 수 있으며, 페라리 스타일링 센터의 디자이너들이 기술적, 기능적 요구사항을 얼마나 영리하게 융합했는지 잘 보여주고 있다.

디자이너들은 리어 스포일러를 채택하는 대신 리어 스크린과 통합된 두 개의 액티브 플랩을 사용하여 시그니처 델타 테마를 완성했다. 전반적으로 마치 하나로 이어진 전체와 같은 느낌이 들고, 매우 하이테크한 형태가 탄생했다. 

이러한 콘셉트를 개발함으로써 디자이너들은 12실린드리의 캐빈을 새로운 방식으로 다룰 수 있게 됐다. 캐빈의 프레임 색상과 차체 색상을 맞춰 리어 스크린의 디자인 테마를 유지하고 블랙 스크린 효과가 특징인 캐빈의 나머지 부분과 유기적으로 통합될 수 있도록 했다.

차체 컬러와 동일한 테일 섹션도 매우 간결한 그리고 마치 하나의 단일체와 같은 디자인으로 마무리됐다. 블랙 또는 탄소섬유로 마감된 하부 섹션에선 디퓨저 킬이 눈에 띈다. 차체는 마치 디퓨터 킬 위에 거의 떠 있는 것처럼 보인다. 이 부분에는 두 개의 센서와 두 개의 트윈 테일파이프도 포함되어 있다. 총 4개의 요소로 구성된 센서와 트윈 테일파이프는 완전히 새로운 형태로, 보다 콤팩트한 모양을 만들기 위해 금속 소재로 둘러싸여 있다.

인테리어 디자인은 세 가지 레벨로 나누어진다. 첫 번째 레벨은 대시보드 상단에서 도어 패널 트림까지, 두번째는 중앙 영역, 세 번째는 운전자와 동승자의 발밑 공간과 시트 부분이다. 각 레벨은 명확하게 구분되며, 색상과 소재의 조합을 통해 듀얼 콕핏 효과를 강조한다. 이로 인해 시트와 그 외 부분이 우아하게 혹은 스포티하게 보이는 효과를 연출한다. 

12실린드리는 페라리 특유의 고급스러움과 성능 외에도 환경적으로 지속가능성에 초점을 두고 있다. 65% 재활용 폴리에스테르가 함유된 알칸타라와 같은 지속가능한 소재를 광범위하게 사용한 것이 그 예다.

인테리어 스타일은 페라리 듀얼 콕핏 구조에서 영감을 받았다. 이 레이아웃은 페라리 로마와 로마 스파이더, 그리고 페라리 푸로산게에 적용된 바 있다. 운전자와 탑승자를 위한 두개의 모듈로 이뤄진 12실린드리의 캐빈은 거의 대칭적인 구조로 이뤄져 있으며, 놀라운 수준의 편안함과 더불어 몰입감 높은 드라이빙을 경험할 수 있다.

대시보드는 가로로 길게 뻗어 있는데 상단의 장식적인 부분과 하단의 기능적인 부분이 명확하게 구분돼 있다. 상단에는 운전석 및 조수석 계기판 전용 비너클과 온도 조절 통풍구 전용의 비너클, 이렇게 2개가 눈에 띈다. 색상과 소재의 변화를 통해 대시보드 본체에 의해 분리된 2개의 부분은 확연히 구분되는 데 마치 대시보드가 공중에 떠 있는 것처럼 보여 경쾌한 느낌을 강화했다.

중앙 터널의 패널은 마치 대시보드로부터 뻗어나와 연장된 것처럼 보인다. 중앙 터널의 장식 부분에는 대비되는 소재로 부각된 커다란 조각같은 홈이 있다. 이 곳에 팔걸이가 위치해 있는데 금속 테두리로 둘러싸여 있어 다른 부분과의 확실한 경계선을 나타낸다. 터널의 측면 부분은 푹 파여 있어서 다시 한번 공중에 떠 있는 듯한 느낌을 재현했다. 또한 이 부분은 고급스러운 소재로 장식되어 있으며 페라리의 상징적인 게이트 시프트가 위치한 Y자형 금속 요소도 눈에 띈다. 

12실린드리에서 비스포크 인테리어 기능을 개발하게 된 주요 동기 중 하나는 실내 생활의 질을 높이는 것이었다. 12실린드리에는 넉넉한 크기의 색조 처리된 글라스 루프가 탑재됐다. 이를 통해 캐빈의 통풍성과 더불어 공간감이 크게 향상됨은 물론 여름과 겨울 모두 최적의 열효율을 보장한다. 디자인 측면에서 글라스 루프는 캐빈의 상단부분과 완벽하게 통합돼 있는데 이를 통해 우아하고 세련된 모습을 연출하고 윈드 스크린과 리어 스크린 사이의 연속성을 만들어내고 있다.

12실린드리는 새로운 HMI를 도입했다. 3개의 디스플레이로 구성된 HMI는 페라리 V12 베를리네타의 탑승 경험을 새로운 차원으로 끌어올렸다. 모든 주요 기능은 중앙에 위치한 10.25인치 터치스크린 정전식 디스플레이를 통해 제어 가능하다. 

이 디스플레이는  운전자와 동승자 모두 손이 닿을 수 있는 곳에 위치해 있다. 바로 옆엔 주행 및 차량 동역학에 관련된 모든 정보를 보여주는 15.6인치 운전자 디스플레이가 있다. 동승자는 조수석 앞에 있는 8.8인치 디스플레이를 통해 주행 경험에 완전히 몰입할 수 있어 진정으로 공동 운전자가 된 듯한 느낌을 받을 수 있다.

이 차엔 최신 모델에서 볼 수 있는 정전식 스티어링 휠이 장착되어 있으며, 버튼이 움푹 들어가 있어 사용하기 편하게 만들었다. 이는 스포티한 주행 시에도 더욱 정확하고 즉각적이며 직관적인 조작을 할 수 있다는 것을 뜻한다. 12실린드리는 애플 카플레이와 안드로이드 오토 기반의 모바일 연결 시스템을 기본 옵션으로 제공하는데, 이 두 시스템은 새로운 중앙 디스플레이에서 손쉽게 제어할 수 있다. 중앙 터널에 있는 무선 충전 매트(기본 옵션)를 통해 간편하게 휴대폰 충전도 할 수 있다.

12실린드리에서 옵션으로 제공되는 하이엔드 오디오 시스템은 버메스터와의 협업을 통해 개발됐다. 15개의 라우드 스피커로 구성되어 있으며, 1600W의 강력한 출력으로 어떤 볼륨과 속도에서도 전례 없는 사운드를 선사한다. 사운드의 왜곡을 최소화하는 링 트위터 기술 덕분에 고주파는 맑고 선명하게 재생된다. 강력한 듀얼 코일 서브우퍼는 풍성하고 풍부한 사운드를 내며, 울트라플랫 헤드라이너를 통해 360도 사운드를 경험할 수 있다.

차내 탑재된 F140HD 엔진은 페라리의 영혼을 가장 순수하게 표현한, 상징적인 페라리 자연흡기 V12의 최신 버전이다. 12실린드리는 탁월한 성능과 강력한 사운드트랙, 페라리만의 독점적인 기술이 담긴 엔진을 탑재했고, 이를 통해 페라리 역사상 가장 빛나는 역사를 쓴 베를리네타(2인승 혹은 2+2 쿠페 모델) 스포츠카를 계승할 수 있는 충분한 자격을 갖췄다. 도전적이며 혁신적인 솔루션을 채택한 이 엔진은 최대 830cv를 발휘하며 최대회전수는 9,500rpm에 이른다.

엔진의 특징은 개량된 부품과 소프트웨어를 탑재했다는 점이다. 이 중 일부는 스페셜 시리즈인 812 컴페티치오네에 이미 채택됐던 것들로 성능 면에서 동급 최고 수준을 자랑한다. V12의 회전수를 높이기 위해, 엔지니어들은 엔진 부품의 무게와 관성을 줄이기 위해 노력했다. 티타늄 커넥팅 로드를 사용해 동일한 기계적 저항을 가진 강철에 비해 회전 질량을 40% 줄였다. 피스톤에는 다른 종류의 알루미늄 합금을 사용하고 3% 더 가벼운 리밸런스 크랭크샤프트를 채택해 엔진을 더욱 가볍게 만들었다.

슬라이딩 핑거 팔로워가 장착된 밸브트레인은 포뮬러 1에서 축적한 페라리만의 경험에서 파생됐다. 이 밸브트레인은 12기통 엔진를 위해 특별히 개발된 것으로, 질량을 줄이고 고성능 밸브의 형태나 디자인을 활용할 수 있도록 만들어졌다. 슬라이딩 핑거 팔로워는 다이아몬드 라이크 카본으로 코팅된 강철로 제작되었으며, 유압식 태핏을 동작 피봇으로 사용해 캠의 움직임을 밸브에 전달한다. DLC코팅을 사용하면 임계점에서 마찰 계수가 감소해 엔진의 기계적 효율성이 크게 향상된다는 장점이 있다.

수정사항 대부분은 모든 작동 상황에서 토크를 최적화해서 전달하는 데 중점을 두었다. 그 결과, 레드라인에서 최고출력을 발휘하며, 짜릿할 정도로 부드럽고 매끄러운 응답성을 제공하는 엔진이 탄생했다.

매니폴드와 플레넘 레이아웃은 매우 컴팩트해졌다. 흡입관의 길이를 줄이고 캠의 모양과 움직임을 최적화해 고회전에서도 파워를 발휘할 수 있도록 했다. 반면, 실린더 안에서 동적 전하를 극대화하기 위해 흡입관의 길이를 지속적으로 변경할 수 있는 기하학적 구조의 가변 흡입관을 채택, 모든 엔진 속도에서 토크 곡선이 최적화됐다. 

자연흡기 엔진 최초로, 선택된 기어의 기능에 따라 최대토크를 변경할 수 있는 혁신적인 소프트웨어가 개발됐다. 이를 통해 운전자는 변속비가 증가할 때 부드럽고 점진적으로 가속되는 느낌을 받을 수 있다. 이는 12실린드리의 주행감을 독특하게 만드는 또 다른 중요한 요소이기도 하다.

가속과 파워가 점진적으로 커지는 것은 모든 페라리 12기통 엔진의 상징이다. 새로운 엔진은 혁신적인 흡기식 토크 쉐이핑을 통해 전자식으로 정교한 제어가 가능해 3단과 4단 기어에서 토크 곡선을 만들 수 있게 됐다. 전자 제어는 가속에 영향을 주지 않으면서도 토크를 더 잘 인식할 수 있도록 해 준다. 이를 통해 운전의 즐거움은 한층 더 향상됐다. 또한 새로운 기어비를 도입함으로써 가속 수준을 더욱 높게 유지하고, 엔지니어들은 흡기 엔진의 새로운 토크 곡선을 만들 수 있게 됐다.

엔진의 기계적 효율성과 윤활 회로의 효율성을 최적화하는 것은 폭발적인 성능과 연료 소비 절감에 크게 기여한다. 이를 위해 가변 배기량 오일 펌프를 보정해 오일이 엔진 전체에 순환한 후 섬프에서 수증기와 함께 회수될 수 있도록 했다. 

ECU가 폐쇄 루프 방식으로 제어하고 있는 솔레노이드 밸브는 엔진 회전수와 압력을 고려해 펌프의 배기량을 제어하여, 필요한 양의 오일만 공급하는 동시에 상당한 양의 에너지를 절약하는 데 도움을 준다. 또한 오일 탱크와 펌프의 유압 회로를 새롭게 구성해 오일의 손실을 최소화하고 모든 작동 조건에서 기능성을 최적화했다.

가솔린 직분사 시스템은 2개의 가솔린 펌프와 4개의 레일로 구성된다. 레일에는 압력 제어 시스템에 피드백을 제공하는 압력 센서가 장착되어 있다. 전자식 인젝터는 엔진 사이클당 최대 3회까지 분사량을 제어할 수 있다. 단일 및 다중 스파크 기능을 갖춘 ECU는 점화 시스템을 지속적으로 모니터링한다. 또한 ECU는 탱크 내 연료의 옥탄가를 인식하여 노킹을 방지할 수 있는 정교한 전략을 사용해, 엔진이 항상 열역학적으로 최고의 효율성을 낼 수 있는 조건에서 작동할 수 있도록 연소를 제어한다.

새로운 배기 시스템에는 미립자 필터와 결합된 세라믹 촉매 컨버터가 도입됐다. 최신 배기가스 기준을 준수하기 위해 개발된 이 시스템은 현존하는 가장 진보된 배기가스 저감 기술로, 소프트웨어 전략을 오랜 기간 동안 보정해서 탄생했다.

사운드는 페라리 V12 특유의 편안함, 고급스러움, 짜릿한 드라이빙 감성을 구현하는 데 있어 매우 중요한 요소다. 이를 위해 흡기 및 배기 라인의 모든 요소가 최적화됐다. 동일한 길이의 배기관, 모든 실린더 뱅크에 장착된 6-in-1 매니폴드 그리고 중앙 섹션의 혁신적인 디자인을 통해 모든 연소 순서가 조합된, 페라리 V12 특유의 굉음이 만들어졌다. 

또한 흡기 및 배기 시스템에서 각각 발생하는 고주파와 저주파를 완벽하게 통합하고 보정한 것도 엔진의 음색에 영향을 미쳤다. 배기관의 형태와 배플형 소음기의 내부 유체 역학은 배압을 최소한으로 줄여 동력 전달을 개선할 수 있도록 설계됐다. 배기 시스템의 형태와 곡선이 가진 기하학적 구조도 엔진이 최대RPM에 도달할 때까지 모든 범위에서 순수한 사운드가 보장될 수 있도록 보다 완벽하게 개선됐다.

실내 사운드도 완벽한 밸런스를 유지할 수 있도록 흡기관이 개선됐다. 공명기의 위치를 변경하여 압력파를 변화시켰다. 이를 통해 특히 중간 주파수 영역에서 더욱 풍부한 음역대를 구현했다. 결과적으로 모든 주행 조건에서, 특히 스포티한 주행 상황에서 더욱 깨끗하고 풍성한 사운드를 실내에서 즐길 수 있다.

2 실린드리에는 8단 DCT가 장착됐다. SF90 스트라달레를 시작으로 다른 라인업의 차량에서도 만장일치로 호평을 받은 바 있는 변속기다. 이전보다 더 커진 21인치 림의 타이어를 장착해, 기존 V12 모델에 비해 저단 기어에서 기어비가 5% 짧아지고 휠에 전달되는 토크가 12% 증가하였다. 이를 통해 가속 시의 종방향 성능과 기어 변속 시간이 개선됐다.

기어 변속을 통한 가속 성능은 크게 향상됐고 8단 기어를 도입함으로써 고속도로 주행 시 연비가 향상됐다. 즉, 8단 DCT는 효율성을 향상시킬 뿐 아니라 모든 기어에서 매력적으로 작동한다.

엔진 및 보조장치의 열 방출을 위해서는 차량의 전체 냉각 시스템을 재설계했다. 그 결과, 프론트 범퍼에 7개 이상의 구멍을 뚫어 차체 전면 하부의 열이 최적으로 방출될 수 있도록 했다. 특히, 섀시의 종방향 요소 사이 공간에는 엔진 냉각수 라디에이터와 에어컨 회로 콘덴서가 있고, 이들은 차체 중앙의 개방 구역으로부터 공기를 공급받는다. 

오일 라디에이터는 두 개의 요소로 분리되어 프론트 휠 앞쪽에 장착됐다. 두 개의 측면 공기 흡입구는 각각 두 부분으로 나누어지는데, 외부는 엔진 오일 라디에이터를 냉각하고 내부는 브레이크를 냉각한다.

브레이크 냉각관은 2개의 구멍을 통해 공기를 공급받는데 하나는 라디에이터 흡입구 사이에, 다른 하나는 프론트 스플리터의 하부에 위치해 있다. 브레이크 냉각에 관련한 모든 시스템은 오일 라디에이터 흡입구와 통합되어서, 프론트 브레이크 흡입구의 공기 흐름을 최적화한다. 측면 흡입구는 구멍으로 유입되는 공기의 양을 최대화하는 동시에 차량 측면을 따라 공기가 정확히 전달될 수 있도록 L자 형태로 둘러싸여 있다.

엔진룸의 공기는 보닛 위에 있는 두 개의 통풍구를 통해 배출되어 과압을 줄이고 냉각 효율을 높인다. 2개의 통풍구 덕분에, 차체 하부의 구멍 개수가 줄어들어 다운포스를 효율적으로 극대화해서 발생시킬 수 있게 됐다. 프론트 휠 뒤쪽 윙에는 휠 아치에서 나오는 공기를 위한 통풍구가 있어 브레이크 및 프론트 디퓨저용 냉각관에서 발생하는 차체하부의 과압을 최소화한다.

공기역학에 있어서 주요 목표는 성능을 떨어뜨리지 않으면서 세련되고 우아한 차량을 만드는 것이었다. 테일 섹션에 2가지 특징적 요소가 있는데 하나는 트렁크 덮개에 있는 25nm 놀더 그리고 또 하나는 능동적 공기역학 장치다. 전자는 항력이 최소일 때 차량의 공기역학 효율성을 유지하는 데 필요한 재압축 기능을 제공한다. 반면 플랩(차량 후미 부분 작은 날개)은 각각 LD와 HD의 두 가지로 설정 가능하다.

LD 포지션에서는 플랩이 차체와 수평을 이룬다. 따라서 공기가 방해받지 않고 그 위를 지나가게 된다. 이 설정은 차량의 성능이 다운포스와 큰 관련이 없는 속도인 시속 60km까지 유지되며, 300km/h 이상에서도 마찬가지다. 

그러나 이 두 속도 사이에서는 다운포스가 중요한 역할을 하며, 스포일러의 움직임은 자동차의 종방향 및 횡방향 가속에 따라 달라진다. HD 설정에서 12실린드리는 최대 다운포스를 생성하고 차량이 공기역학적으로 균형을 이루도록 한다.

차체 하부는 중앙 라디에이터에서 나오는 공기의 흐름을 관리하여 수직방향의 부하를 최대한 만들어낼 수 있도록 설계됐다. 차체하부 중앙 개방 구역에 있는 루버의 평면 형태와 윤곽은 에너지가 높지 않은 뜨거운 공기의 영향을 최소화한다. 앞바퀴 뒤 저압 영역엔 2개의 루버를 만들어 엔진룸 내부의 과압을 줄였다. 이를 통해 방열질량의 효율성을 높이고 항력을 낮추며 다운포스 발생을 증가시킨다.

812 컴페티치오네의 경우와 마찬가지로, 전면 차체하부의 다운포스는 세 쌍의 보텍스 제너레이터를 통해 생성된다. 또한 전면 차체하부는 프론트 스플리터에서 나오는 저온의 기류를 전달하여 브레이크 냉각에 기여한다.

중앙 차체하부는 공기 흐름을 올바르게 전달하여 리어 디퓨저까지 에너지를 유지할 수 있도록 설계되었다. 이를 위해 변속기 터널 입구는 내부로 유입되는 공기량을 균형있게 조절하기 위해 작아졌다. 리어휠 앞쪽은 타이어를 보호하고 기류를 후방으로 유도하기 위해 높게 설계됐다.

면 차체하부에는 효율적인 다운포스를 생성하고 기류를 환기장치 쪽으로 유도하기 위한 보텍스 제너레이터 한 쌍이 장착돼있다. 레이싱의 혁신을 공도용 스포츠카에 적용해 온 페라리의 철학에 따라, 엔지니어들은 리어 펜스의 바깥쪽 가장자리 근처에 공기 흡입구를 만들어 소음기 전자장치의 공기가 통풍될 수 있도록 만들었다.

섀시는 완전히 새롭게 개발된 것으로 100% 알루미늄으로 제작되었으며 812 슈퍼패스트에 비해 휠베이스가 20mm 짧아졌다. 특히 쇼크 타워, A 필러, C 필러와 같은 주조 부품의 기하학 구조에 초점을 맞춰 비틀림 강성을 개선하고 무게도 줄였다.

섀시 상단의 유리 부분은 차량의 NVH 및 안전 성능을 향상시킴과 더불어 이전 페라리 12기통 섀시에 비해 더 이상 무게를 늘리지 않고도 강성을 개선할 수 있는 깔끔한 하중선을 만드는 데 기여했다. 

결과적으로, 812 슈퍼패스트에 비해 비틀림 강성이 15% 증가하여 동역학적인 움직임을 더욱 잘 예측할 수 있게 됐으며 서스펜션 정밀도에도 좋은 영향을 줬다. 마지막으로, 주조물을 광범위하게 사용해 조립이 필요한 압출가공) 부품의 수를 크게 줄여, 조립 프로세스가 훨씬 효율적으로 개선되었다.

페라리 양산차로는 처음으로 기어박스 서브프레임의 쇼크 타워에 100% 재활용이 가능한 2차 합금을 사용했다. 이를 통해 자동차 한 대 생산 당, 146kg의 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있게 됐다. 

광범위한 개발을 통해 재활용되지 않는 합금과 기계적 특성이 동일하다는 것이 증명되었으며, 화학성분에 있어서 미세하게 다른 차이를 활용했다. 이 새로운 합금의 검증을 위해 구성요소의 정적 및 동적 움직임을 평가하기 위한 테스트가 수행되었으며, 피로 및 충돌 시험에서 우수한 결과가 도출됐다.

12실린드리는 미쉐린 파일럿 스포츠 S5 혹은 굿이어 이글 F1 슈퍼스포츠 타이어를 장착할 수 있는데, 두 타이어 모두 페라리를 위해 새로운 사이즈로 개발되었다(전 275/35ZR21, 후 315/35ZR21). 타이어는 물리적 세션과 가상 세션을 통해 개발되었다. 특히, 가상 세션에서는 시뮬레이터 테스트를 진행함으로써 실제 프로토타입을 만드는 횟수를 줄일 수 있었고 결과적으로 개발 시간과 주기가 단축됐다.

타이어의 컴파운드, 트레드 디자인 및 케이싱 특성 측면에서 최신 기술을 채택함으로써 성능을 최적화했다. 광범위한 테스트를 통해 성능, 마른 노면에서의 접지력 수준, 밸런스, 한계상황에서의 안정성, 젖은 노면에서의 안정성, 내외부에서의 편안함이 향상되었고 소음은 줄어들었다. 또한 이전 페라리 프론트 엔진 V12 베를리네타 타이어에 비해 롤링 저항(바퀴가 굴러갈 때 발생하는 저항력)이 10% 감소했다.

페라리의 엄격한 품질 기준과 수준 높은 고객 서비스는 12실린드리를 대상으로 제공되는 7 년 메인터넌스 프로그램에서 잘 드러난다. 

모든 페라리 라인업 모델에 적용 가능한 이 프로그램은 구입 후 첫 7 년 내 모든 범위에 걸쳐 정기적인 유지보수 서비스가 제공된다. 스케줄에 따라 제공되는 유지보수는 고객이 수년간 최고의 성능과 안전을 유지할 수 있도록 보장하는 독자적인 서비스다. 이 서비스는 인증 중고차를 구입하는 페라리 오너들에게도 제공된다.

정기 점검(매 2만 km 마다 또는 주행거리 제한 없이 연 1회), 오리지널 부품, 마라넬로에 있는 페라리 트레이닝 센터에서 직접 교육을 받은 직원들이 최신 진단 장비를 이용해 진행하는 정밀 점검은 제뉴인 메인터넌스 프로그램을 통해 받을 수 있는 혜택 중 일부에 불과하다. 이 서비스는 공식 딜러 네트워크 상에 있는 전 세계 모든 페라리 딜러십을 통해 받을 수 있다.

[차진재 기자 = 8wlswo8@naver.com] <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Motorsport]

재규어 TCS 레이싱이 이달 11-12일 양일간 베를린에서 열린 '2024 ABB FIA 포뮬러 E 월드 챔피언십 9-10라운드'에서 우승과 준우승을 차지했다.

10라운드까지 진행된 현재, 닉 캐시디는 시즌 일곱 번째 포디움에 오르는 기록을 세우며 드라이버 순위 1위를 차지했다. 특히, 닉 캐시디는 최근 3개 라운드에서 가장 빠른 랩타임으로 해트트릭을 달성하며 추가 포인트를 획득했다.

11일 진행된 9라운드에서 닉 캐시디와 미치 에반스는 각각 아홉 번째, 열 번째 그리드에서 출발했다. 레이스 초반부터 선두를 유지한 미치 에반스는 후반까지 기세를 이어갔으며, 최종 4위를 기록하며 포인트를 획득했다. 닉 캐시디는 에너지 극대화를 위해 효율적인 전략을 세웠으며, 레이스 막바지에 에너지 어드밴티지를 이용해 4.6초 차이로 우승을 차지했다.

다음날 펼쳐진 10라운드 예선 듀얼 결승에 진출한 닉 캐시디는 그리드의 맨 앞에서 레이스를 시작했다. 세 번째 랩에서 첫 번째 어택 모드를 활성화하기 전까지 선두를 유지한 닉 캐시디와 재규어 TCS 레이싱 팀은 I-TYPE 6의 뛰어난 성능을 활용해 선두권 다툼을 이어갔다. 닉 캐시디는 마지막 2바퀴를 남기고 닛산 포뮬러 E 팀의 올리버 로랜드를 제치는 인상적인 장면을 연출하며 2위를 자리를 쟁취했다.

미치 에반스는 재규어 I-TYPE 6로 에너지 전략을 관리하며 템펠호프 서킷의 선두 그룹에서 강력한 경기력을 보여줬다. 마지막 3바퀴를 달릴 때까지 포디움을 향한 치열한 경쟁을 이어간 결과 미치 에반스는 6위로 경기를 마치며 포인트를 획득했다.

독일 베를린에서 열린 더블헤더를 성공적으로 마무리한 재규어 TCS 레이싱은 237점으로 2위와의 격차를 54점으로 벌리며 2024 월드 챔피언십 팀 순위 1위를 굳건히 지키고 있다. 현재 닉 캐시디는 드라이버 순위 선두를 탈환했으며 미치 에반스는 5위를 달리고 있다.

관련해 재규어 TCS 레이싱 팀 감독 제임스 바클레이는 "독일 베를린에서 치른 주말 경기는 격렬하면서도 매우 흥미로웠다. 우리 팀 모두 최상의 컨디션을 유지한 결과, 어제보다 더욱 향상된 랩타임을 기록했다. 이번 경기는 훌륭한 레이스 기술뿐 아니라 적절한 타이밍의 의사결정이 중요하다는 것을 보여주는 하나의 예시가 됐다” 고 말했다. 

이어 그는 "1,2위를 기록하며 이틀 연속 포디움에 오른 닉 캐시디와 포디움을 향해 마지막까지 경쟁하는 모습을 보여준 미치 에반스의 더블 포인트 달성은 매우 고무적이다. 이번 경기의 경험은 다음 주 상하이에서 열리는 경기를 위한 큰 동기부여가 될 것"이라 전했다.

한편, 2024 ABB 포뮬러 E 월드 챔피언십 11-12라운드는 오는 25일과 26일 중국 상하이에서 열린다.

[차진재 기자 = 8wlswo8@naver.com] <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>