모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Report]

미국 전기차 업체 테슬라가 생산 공정 간소화를 위해 그간 제공해 오던 7가지 색상 중 2가지를 기본 옵션에서 제외한다. 

테슬라는 현재 모델 3의 주문량을 맞추기 위해 생산 라인을 풀가동 중이며, 생산량을 늘리고 유동성을 확보하기 위해 이 같은 결정을 내린 것으로 판단된다. 

옵시디언 블랙(Obsidian Black)

테슬라는 현재 솔리드 블랙, 미드 나잇 실버 메탈릭, 딥블루 메탈릭, 펄-화이트 멀티코트, 레드 멀티 코트, 옵시디언 블랙, 메탈릭 실버의 7가지 색상을 제공하고 있으며, 생산 속도를 높이기 위한 이번 결정에 따라 옵시디언 블랙과 메탈릭 실버 색상은 제외될 전망이다. 하지만 추가 비용을 더 지불한다면 색상 선택이 아예 불가능한 것은 아니다. 

테슬라는 이미 블랙 컬러를 제외한 모든 컬러에 추가 비용을 받고 있다. 딥블루 메탈릭, 미드나잇 실버 메탈릭, 옵시디언 블랙 메탈릭, 실버 메탈릭 색상은 1,500달러의 추가 비용을 지불해야 하며, 펄 화이트 멀티코트와 레드 멀티코트 색상은 2,000달러를 더 지불해야 적용 가능하다. 

한편, 테슬라 대변인은 "우리는 때때로 제품 가치를 최선으로 반영하고 생산 공정을 간소화하기 위해 가격과 옵션을 조정한다"고 전했다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

독일 폭스바겐이 3D 프린팅 기술을 활용한 자동차 부품 대량 생산에 한 발 더 다가설 전망이다. 

3D 프린터는 이미 캘리퍼, 도어 실 등 작은 부품을 생산하기 위한 제한적인 수단으로 쓰이고 있지만, 이를 대량생산에 활용하는 것은 폭스바겐이 처음이다. 

폭스바겐은 휴렛팩커드(HP)의 3D 금속 프린팅 기술을 활용해 기어 레버, 제품 레터링 등의 부품을 대량 생산해 적용할 것이라고 밝혔으며, 이에 따라 향후 2~3년 내 3D 프린터를 활용한 부품 대량 생산이 가능해질 것으로 보인다. 

폭스바겐을 비롯한 주요 자동차 업체들이 3D 프린터 기술에 주목하는 데는 다 그만한 이유가 있다. 3D 프린터를 활용하면 제조공정을 간소화할 수 있을 뿐만 아니라 별도 금형이 필요하지 않아 소량 부품 개발에도 적합하다. 따라서 늘어가는 부품 개수에 대비해 생산 차질을 막을 수 있으며, 경화성 소재를 활용할 수 있다는 장점도 있다. 

폭스바겐이 새롭게 도입하는 HP의 새로운 3D 프린팅 기술은 디테일한 금속 프린팅이 가능할 뿐만 아니라 생산성을 기존의 50배가량 향상시켜줄 것으로 알려졌다. 또 강한 압력에도 버틸 수 있는 내구성을 갖춘 부품을 대량생산하고, 개인의 취향과 요구에 맞춘 부품 공급도 가능할 것으로 알려져 더 큰 기대를 사고 있다. 

폭스바겐 기술 기획 및 개발 책임자 마틴 고드(Martin Goede)는 "점점 개인화된 옵션을 기대하는 고객의 요구와 신모델 증가에 따라 원활한 생산을 위해 최첨단 기술에 의존하고 있다"며, 우리의 목표는 프린트된 부품을 가능한 한 빨리 다음 세대 차량에 적용하는 것"이라고 전했다. 

이어 3D 프린팅의 장점으로 공작기계 등을 설치하지 않고 부품 생산이 가능하다는 점을 꼽았으며, 폭스바겐은 현재 90대의 3D 프린터를 보유, 단종 부품 생산 등에 적극 활용하고 있다. 

독일 BMW 그룹 역시 3D 프린터 기술이 미래 경쟁력 확보에 필수적인 요소로 꼽고 있다. BMW 그룹은 독일 뮌헨 R&D 연구소 3D 프린팅 캠퍼스(Additive Manufacturing Campus)에 1,230만 달러(한화 약 131억 원)를 투자해 기술 개발에 나설 계획이며, 이를 통해 3D 프린트를 통한 신기술 개발, 신차 프로토타입, 컨셉트카 부품 생산 등 다방면으로 활용할 예정이다. 

한편, 경쟁사인 독일 다임러도 신기술 개발에 3D 프린팅 기술을 적극 활용하겠다는 입장을 밝힌 바 있다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Auto Inside]

영국 자동차 전문매체 왓 카(What Car?)가 실시한 자동차 신뢰도 조사(Reliability Survey)서 5개 일본 브랜드가 'Top 10'에 이름을 올렸다. 

이번 조사는 영국 전역의 차량 소유자 중 신차 구입 후 4년이 경과하지 않은 1만 8248명을 대상으로 실시됐으며, 31개 브랜드에 걸친 159개 모델에 대한 전반적인 조사가 진행됐다. 설문 응답자는 배터리와 차체, 브레이크, 엔진, 전기, 배기, 조명, 기어박스, 클러치 등 차량 전반의 결함 발생 여부에 대해 답했다. 

스즈키는 97.7%로 지난해 1위였던 렉서스를 꺾고 1위를 차지했고, 렉서스가 97.5%로 그 뒤를 이었다. 이어 토요타가 96.8%로 3위, 기아, 스바루, 미쓰비시가 95.8로 공동 4위를 차지했다. 스코다는 7위(95.6%), 알파로메오가 8위(95.4%), 현대가 9위(95.4%), 세아트가 마지막 10위(95.2%)에 이름을 올렸다. 

1위~31위 브랜드

지난해 최하위를 기록했던 지프는 29위(82.7%)로 아슬아슬하게 최하위를 면했고, 재규어(84.9%)와 랜드로버(76.5%)는 각각 28위, 30위로 여전히 하위권에 머물렀다. 전기차 브랜드인 테슬라는 전체 31개 브랜드 중 57.3%라는 낮은 수치를 기록하며 새로운 꼴찌에 이름을 올렸다. 

모델별 Top 5

모델별 신뢰도 조사에서는 토요타 야리스와 스즈키 Sx4 S-Cross가 100% 점수를 받아 1위를 차지했다. 이어 닛산 리프가 3위(99.7%), 토요타 라브가 4위(99.6%), BMW 3시리즈가 5위(99.5%)에 이름을 올렸다. 

왓 카 편집장 스티브 헌팅포드(Steve Huntingford)는 "매년 실시되는 우리의 설문 조사는 브랜드·모델별 신뢰도 조사서 일본 브랜드가 여전히 높은 신뢰도를 기록하고 있다는 사실을 보여주고 있다"고 전했다. 

한편, 설문 응답자 중 30%는 신차 구입 후 1년간 적어도 한 가지 이상의 결함 증상을 겪은 것으로 드러났다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / New Car]

C5 에어크로스 PHEV 콘셉트

시트로엥이 내달 열리는 파리모터쇼서 공개될 예정이었던 'C5 에어크로스 PHEV 콘셉트'를 공개했다. 

디자인은 앞서 공개된 C5 에어크로스와 비슷한 부분이 많지만, 낮게 깔린 프론트 범퍼와 사이드 스커트, 검게 처리된 블랙 휠로 일반 모델과 차별을 뒀고, 친환경차임을 암시하는 파란색으로 내외관 포인트를 줬다. 

파워트레인은 가솔린 터보 차저 엔진과 80kW급 전기 모터가 앞바퀴에 구동력을 전달하며, 변속기는 8단 자동 변속기가 함께 맞물린다. 엔진과 전기모터 간 결합으로 최고출력은 225마력에 달하며, 전기모터만의 토크는 34.2kg.m다. 

시트로엥에 따르면, C5 에어크로스 PHEV의 연비는 50km/l이며, Co2 배출량은 킬로미터당 고작 50g에 불과하다. 

배터리는 13.2kWh 리튬이온배터리가 탑재돼 전기 모드로 최대 50km/h를 배출가스 없이 주행, 최대 135km/h 속력을 낼 수 있다. 또 2시간 내 완충되는 고속 충전 기능과 감속·제동 중 충전되는 에너지 회생 시스템이 적용된 것도 주목해볼 장점 중 하나다. 

실내는 대시 보드, 시트 등에 파란색으로 디자인 포인트를 준 것을 살펴볼 수 있으며, 하이브리드 전용 디스플레이와 메뉴가 적용된 것이 특징이다. 이 밖에도 12.3인치 디지털 계기판과 8.0인치 인포테인먼트 스크린이 적용됐다. 

C5 에어크로스 PHEV는 오는 2020년 상반기 출시될 예정이며, 10월 4일부터 14일까지 열리는 2018 파리모터쇼서 전시될 예정이다. 나아가 시트로엥은 2023년까지 80% 수준까지 친환경 전기차 라인업을 대폭 확대, 2025년에는 100%까지 확대할 계획이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

부가티 시론

만인의 드림카이자 선망의 대상으로 꼽히는 대표적인 슈퍼카 브랜드 부가티. 그들이 세상에 풀어놓은 슈퍼카들은 몇가지 공통점이 존재한다. 비싼 몸값을 자랑하고, 시선을 압도할만한 외모는 물론 얼마나 빠른지 가늠하기 힘들 정도로 빠르다는 점. 그렇게 부가티는 '가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 거머쥔 채 최상위 포식자로 군림하게 됐다.

헤네시 베놈 F5

하지만 영원한 일인자는 없듯, 부가티에게도 경쟁자가 존재한다. 코닉세그, 파가니, 헤네시 등 한 번쯤은 들어봤을법한 강력한 슈퍼카 브랜드다. 물론 체감하기 힘든 그들만의 리그겠지만, 속도를 향한 신들의 전쟁은 여전히 뜨겁다. 

코닉세그 아제라 RS

지난해에는 스웨덴의 슈퍼카 제조사 코닉세그 아제라 RS가 부가티 시론이 보유하고 있던 '가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 무참히 깨버렸고, 코닉세그와 헤네시는 부가티 시론의 최고속도를 훌쩍 뛰어넘는 슈퍼카들을 각각 선보이기도 했다. 코닉세그 아제라 RS의 최고속도는 457km/h, 헤네시 베놈 F5의 최고속도는 482km/h, 부가티 시론은 420km/h다. 

부가티의 최고속도를 능가하는 슈퍼카들이 속속 등장하고 있긴 하지만, 이를 바라보는 부가티는 초조해 보이는 기색이 전혀 없다. 부가티는 최고속도를 우선순위로 두고 있지 않기 때문. 부가티 CEO 슈테판 빈텔만(Stephan Winkelmann)은 미국 캘리포니아에서 열린 몬터레이카위크서 '최고속도는 성능의 일부분'이라 언급하며 현재 최고 속도에 큰 중점을 두지 않고 있음을 밝혔다. 

부가티 디보

대표적인 예로 최근 공개된 신형 하이퍼카 디보(Divo)'를 꼽았다. 부가티 디보는 8.0리터 W16 쿼드 터보 엔진이 탑재돼 최고출력이 1500마력, 최대토크가 163.2kg.m에 달하는 어마 무시한 성능을 자랑하지만, 최고속도는 380km/h로 400km/h도 채 되지 않는다. 최고속도가 아닌, 높은 횡가속도를 통한 코너링 성능과 민첩성을 더 중요시 여겼기 때문이다. 빈켈만은 "부가티 디보야말로 브랜드의 성과 지향점을 잘 보여주고 있다"라며, "비록 최고속도는 느리지만 훨씬 더 역동적"이라고 설명했다. 

경쟁 슈퍼카들에게 밀린 부가티 시론의 최고속도에 대해서는 "(리밋 해제 시) 최고속도 450km/h까지도 쉽게 도달할 수 있을 것"같다며 자신감을 드러냈다. 실제로 부가티가 밝힌 시론의 최고속도 420km/h는 속도 리밋이 걸린 상태에서의 수치로, 부가티는 이를 해제한 실제 최고속도 기록을 공개하지 않고 있다. 

앞서 코닉세그 아제라 RS가 '세계에서 가장 빠른 슈퍼카'라는 타이틀을 따내는 것이 결코 쉽고 간단한 일이 아니라는 사실을 보여주기는 했지만, 부가티가 여전한 절대강호라는 사실에는 변함이 없다. 앞으로 슈퍼카들이 펼칠 화려한 퍼레이드와 자존심이 달린 경쟁, 과연 최고는 누가 점하게 될까? 속도를 논하는 신들의 전쟁은 앞으로 더욱 뜨거워질 전망이다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

영국 경찰이 시력에 문제가 있는 운전자들을 대상으로 집중 단속을 실시한다. 

시력이 일정 수준 이하로 떨어진 운전자들을 그대로 방치하면 비극적인 사고가 발생할 수 있다는 것이 경찰 측의 입장이며, 영국 탬스 벨리, 햄프셔, 웨스트미들랜드주에 걸쳐 진행된다. 

집중 단속 방식은 간단하다. 영국 경찰은 도로에서 불특정 차량을 세우고 20미터 거리에서 번호판을 제대로 인식할 수 있는지 시력 테스트를 실시, 시력 테스트를 통과하지 못하면 자동차운전면허국(DVLA)에 연락 조치 후 즉각 면허 취소된다. 

영국 경찰에게 시력 저하 운전자의 면허를 즉각 취소할 수 있는 권한이 부여된 것은 지난 2013년 ' 캐시 법(Cassie's Law)'이 제정됐기 때문이다. 영국 스완지에서 시력이 크게 저하된 87세 운전자에 의해 16살 소녀 '캐시 맥코드'가 숨지는 사건이 발생, 소녀의 어머니는 영국인 4만 5천여 명의 서명을 받아 청원에 나섰다. 법 통과 이후 경찰은 시력테스트를 통과하지 못한 운전자들의 면허 취소를 즉각 DVLA에 요청할 수 있게 됐다. 

영국 IAM 로드스마트 책임자 리차드 글래드맨(Rechard Gladman)은 이번 집중 단속과 더불어 다음과 같이 조언했다. 

▲본인도 모르게 시력이 저하될 수 있으니 시력 정기 검진을 받을 것(시력 검사는 2년마다 받아야 하며 60세 이상은 무료), ▲야간 운전은 눈 노화의 가장 큰 문제가 되는 요인이니 야간 운전은 되도록 피할 것, ▲사계절 내내 선글라스를 비치해둘 것, ▲수분을 보충하는 것은 운전에 집중하는데 도움이 됨. 

실제로 시력에 문제가 되더라도 면허 취득후 운전자 스스로가 알리지 않으면 면허를 계속 유지할 수 있어 지적이 끊이지 않고 있다. 시력에 문제가 있다고 판단되면 스스로 면허를 자진 반납하거나 정기적인 시력검사를 받을 필요성이 요구되고 있다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

더 뉴 아반떼

안녕하세요. '모터로이드 - Motoroid' 입니다. 

정말 오랜만에 기사 형식이 아닌, 저만의 문체로 글을 작성하고자 합니다. 왜냐하면, 오늘은 정말 특별한 날이거든요. 제가 개인적으로 정말 좋아하던 현대자동차 아반떼가 페이스리프트를 거쳐 새롭게 출시된 날입니다. 

전 아반떼 AD를 정말 좋아했습니다.

그런데 웬걸, 아반떼 前 오너이자 팬이었던 한 사람으로서 기분이 썩 즐겁지만은 않습니다. 솔직히 말하면 조금 당황스럽습니다. 앞서 아반떼 페이스리프트 유출 사진을 접하신 분들이라면 제가 어떤 이야기를 하려고 하는지 어느 정도 짐작하셨을 거라 생각됩니다. 

더 뉴 아반떼 유출사진

네 맞습니다. 저는 오늘 '아반떼 페이스리프트 디자인'에 대한 주관적인 생각을 적어보려고 합니다. 유출 사진이 온라인에 공개됐을 때부터 하고픈 말이 정말 많았지만, '정말 이렇게 출시될까?'라는 생각에 0.01% 희망을 걸고 오늘만을 기다려왔습니다. 물론 이변 따위는 없었습니다. 

물론 앞서 칼럼에서도 다뤘듯, 디자인에는 정답이란 것이 존재하지 않습니다. 따라서 제가 지금부터 하는 이야기 역시 절대 정답이 아니기 때문에 저랑 반대되는 의견을 갖고 계신다고 해도 비판할 생각이 전혀 없을뿐더러, 문제 될 것이 없습니다. 여러분들과 편하게 의견을 공유하고 싶어 작성하는 글임을 미리 알려드립니다. 

자, 그럼 본론으로 들어가 보겠습니다. 오늘 하루 수없이 쏟아지는 아반떼 관련 기사들을 이미 접하셨을 거라 생각되는데요, 이번 아반떼에서 가장 큰 논란이 되는 부분은 역시 '디자인'으로 판단됩니다. 

'젋고 역동적인 디자인', '감각적인 라이프 스타일 세단', '신차급 디자인' 등 여러 매체는 더 뉴 아반떼를 이렇게 소개하고 있습니다. 변하긴 정말 많이 변했습니다. 아반떼 AD의 흔적을 거의 찾아볼 수 없는 것이 사실이니까요. 현대차는 이번 아반떼는 활공하는 제트기에서 영감을 받아 디자인됐다고 설명했습니다. 차량 전면부는 강렬하고도 안정적인 이미지를, 후면부는 세련되고 날렵한 모습을 선사한다고 하네요.

멋스러운 설명을 듣고 흥미가 생겨 자세히 살펴보기로 했습니다. 그런데 보고 또 보고 또 봐도, 제 눈에는 익숙해지기는 커녕 머릿속이 복잡해져만 갔습니다. '뭐지, 이 디자인은?', '이 디자인을 어떻게 해석해야 하나...','아반떼 AD가 너무 잘 나와서 그런 건가?', '찌리리공', '삼각반떼?!'. 평소 디자인에 대해 관대하던 저마저도 이런 생각을 하고 있는 걸 보니, 이번 아반떼가 정말 파격적인 것만은 분명해 보입니다. 

삼각형...?

아쉬운 마음을 뒤로하고 아반떼 디자인이 논란에 설 수밖에 없는 이유를 몇 가지 떠올려봤습니다. 첫 번째 이유, 바로 '삼각형'을 강조한 디자인이 적용됐다는 점입니다. 다들 아시곘지만 자동차 디자인에서 삼각형은 그다지 환영받지 못하는, 금기시되던 디자인 코드입니다. 삼각형은 모양 자체만으로도 개성과 성향이 너무 강해 자칫 어우러지지 못하고 전반적인 디자인 조화를 뭉개버릴 수 있기 때문입니다. 

하지만 이번 아반떼는 헤드램프, 안개등, 테일램프 등 차량의 인상을 좌우할 수 있는 요소에 모두 삼각형이 적용됐습니다. 혁신적 변화와 개성을 제대로 표현하기 위해 극단적인 선택까지 가능성을 열어둔 것으로 생각되는데, 이로 인해 호불호가 분명하게 갈릴 수밖에 없을 것으로 예상됩니다. 더 이상 노멀하지 않으니 '슈퍼 노멀'이라는 기존 타이틀과도 다소 거리가 있어 보이네요.

저 개인적으로도 자동차 디자인에 삼각형을 그다지 환영하지 않는 편입니다. 그래서인지 이번 아반떼에 적용된 삼각형 콘셉트도 마음에 와닿질 않는군요. '완벽에 가까웠던 아반떼 디자인에 굳이 삼각형을 적용해야만 했을까?'라는 생각이 가시질 않습니다. 

그래서 직접 나서보기로 했습니다. 문득 '잘만 고치면 괜찮은 디자인이 될 수 있지 않을까?'라는 생각이 머릿속을 스쳐 지나갔거든요. 포토샵도 다룰 줄 모르기에 가장 기본 프로그램인 그림판을 켜고 극한 노동 작업으로 디자인을 직접 수정해봤습니다. 

저는 아반떼 전면부를 보고 불호를 느끼는 요인을 세 가지로 꼽습니다. '삼각형 디자인이 적용됐다는 점', '헤드램프 미간 거리가 너무 좁아져 차가 얄밉고 작아 보인다는 점', '현대차의 그릴과 헤드램프가 이어져 전체적인 조화가 깨졌다는 점'. 

上 : 더 뉴 아반떼 / 下 : 그림판으로 수정한 아반떼

그래서 몇 가지 부분만 수정해봤습니다. 삼각형 디자인의 비중을 줄이고, 헤드램프와 그릴이 이어지지 않도록 분리, 마지막으로 삼각형 안개등을 없애고 기존 아반떼 AD의 안개등을 삽입했습니다. 정말 일부분만 수정했음에도 불구하고 차량의 전반적인 인상이 확 달라지는 것을 살펴볼 수가 있었습니다. 이 정도만 돼도 '만세'는 못 외쳐도 '괜찮네'라고 말할 수 있었을까요? 

上 : 더 뉴 아반떼 / 下 : 그림판으로 수정한 아반떼

이번엔 조금 어두운 외장 컬러의 아반떼를 수정해보기로 했습니다. 정말 몇 가지만 바꿨을 뿐인데도 다른 차처럼 보입니다. 물론 제가 수정한 것이기에 제 기준이겠지만요. 다른 의견이시라면 언제든 댓글로 남겨주셔도 좋습니다. 

쏘나타 뉴라이즈

자, 이번엔 후면부를 살펴보기로 했습니다. 사실 아반떼 디자인을 언급하기 전에 쏘나타 디자인을 먼저 짚고 넘어갈 필요가 있어 보입니다. 앞서 쏘나타 페이스리프트인 '뉴라이즈' 역시 디자인 논란을 낳은 차종 중 하나입니다. 렌더링과는 너무 다른 모습에 실망감을 감출 수 없었고, 특히 후면부는 네티즌들로 하여금 지적을 정말 많이 받기도 했습니다. 

아반떼 뉴라이즈...?

번호판을 아래로 배치하고, 'SONATA' 영문 레터링을 중앙에 크게 배치한 디자인. 이런 뉴라이즈 디자인이 아반떼에도 적용됐습니다. 극호보다는 불호에 무게가 쏠리던 디자인을 연이어 적용하다니. 동일한 디자이너가 디자인을 맡았다면 어찌 보면 당연한 결과일지도 모르겠습니다만, 개인적으로 '디자인 선호도 조사'라도 좀 하고 반영했을면 좋았을 텐데'하는 아쉬움이 남습니다. 

上 : 더 뉴 아반떼 / 下 : 그림판으로 수정한 아반떼

그래서 이번에도 부족한 실력이지만 직접 고쳐보기로 했습니다. 물론 제 스타일로 말이죠. 저 역시 쏘나타 뉴라이즈같은 후면부 디자인을 별로 좋아하지 않습니다. 번호판을 아래로 배치하는 것도 별로 좋아하지 않죠. 후면부는 딱 이부분만 고쳐보기로 했습니다. 물론 제 눈에는 큰 변화처럼 느껴지네요. 어쩌면 정말 조금만 손바꿔 괜찮은 디자인이 탄생할 수 있었을까요?

물론 무조건적으로 이번 아반떼 디자인을 비판하고자 하는 의도는 전혀 없습니다. 그저 개인적인 생각을 이 자리를 빌려 공유해보고 싶은 마음뿐입니다. 

아반떼 AD

저는 이전 아반떼 AD를 탔었던 한 사람이자, 개인적으로 MD에서 AD로 넘어가면서 정말 좋게 변했다고 느껴왔던 사람입니다. 실제 아반떼 AD 오너분들은 비슷하게 느끼신 분들이 많을 거예요. 정말 보면 볼수록 정이 가고, 준중형급 차종에서 나올 수 없는 뛰어난 외관을 갖추고 있습니다. 

아반떼 스포츠

특히 아반떼 스포츠 디자인은 현대차 역사에서 손에 꼽을만한 디자인이라고 평가합니다. 순정도 매우 멋스럽고, 조금만 손보면 수입 스포츠카 못지않은 자태를 자랑합니다. 일전에 아주 잘 꾸며진 아반떼 스포츠를 우연히 만난 적이 있는데, 가장 예술적인 스포츠카로 꼽히는 재규어 F-타입 옆에 나란히 있어도 전혀 꿀리지 않는 모습이 아직도 잊히질 않습니다. 

완성도 높은 아반떼 스포츠 디자인이 나올 수 있었던 건 기본적인 AD 디자인이 수준급이었기에 가능한 일이 아니었을까요? 다시 한 번 아반떼 AD의 디자인을 높게 평가할 수밖에 없는 부분이 아닐까 싶습니다. 

아무리 아반떼 AD가 그리워도 앞으로는 의미가 없습니다. 이미 아반떼는 바뀌었으니 말입니다. 현시점에서 가장 중요한 건 불호를 외친 수많은 네티즌 반응과 동일한 실적이 나타날지, 아니면 네티즌 의견과는 정반대의 결과가 드러나게 될지입니다. 

한 가지 분명한 것은 유출 사진이 퍼지는 순간부터 아반떼 디자인은 뜨거운 감자로 떠올랐고, 부분변경 직전 아반떼를 구입하기 위해 고객들이 몰렸다는 사실입니다. 과연 얼굴 바뀐 아반떼는 앞으로 어떤 실적을 기록하게 될까요? 궁금증 반 기대 반으로 추후 실적을 기다려보도록 하겠습니다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / New Car]

2019 어큐라 ILX

혼다의 고급 브랜드 어큐라가 자사의 준중형 세단 'ILX'의 연식변경 모델을 공개했다. 

이번 부분변경은 지난 2013년 출시된 이후 두 번째 해당하는 업데이트로, 이전 모델 대비 표준 기능과 편의 사양을 개선하고 내·외관 디자인을 다듬은 것이 특징이다. 

이미 풀체인지 모델을 선보인 아우디 A3, 메르세데스-벤츠 CLA 등의 경쟁 차종에 비하면 다소 미미한 변화라 느껴질 수도 있지만, 특유의 강렬한 외관과 디테일함을 강조해 그 가치를 증명했다. 

외관은 최신 어큐라 모델에 적용하고 있는 패밀리룩을 잘 다듬어 이전 모델 대비 확연히 다른 시각적 변화를 이끌어냈다. 독특한 그래픽으로 입체감을 살린 펜타곤 그릴과 조형감을 강조한 보닛, 새로운 디자인의 LED 레드램프와 LED 시그니처가 적용된 리어램프가 눈에 띄며, 전반적으로 곡선보다는 직선의 미학을 잘 담아냈다. 

실내는 8.0인치와 7.0인치 두 가지로 구성되는 듀얼 스크린 레이아웃이 눈에 띄며, 새로운 인포테인먼트 시스템은 응답성 측면에서 30%가량 향상돼 보다 즉각적인 반응을 제공한다. 또 그레이/블랙 컬러와 A-Spec 모델에 적용 가능한 레드/블랙 컬러가 새롭게 추가돼 한층 넓은 선택폭을 갖췄다. 

표준 기능과 편의·안전 사양도 개선됐다. 차선 유지 기능, 도로 출발 사고 완화 시스템, 사각지대 감지 시스템, 후방 크로스 트래픽 센서 등의 풍부한 안전 사양이 포함된 어큐라와치 패키지가 기본 탑재되며, 최신 커넥티드카 시스템인 애플 카플레이와 안드로이드 오토 기능도 제공된다. 

아쉽게도 파워트레인의 변화는 일어나지 않았다. 이전 모델과 동일한 2.4리터 자연흡기 가솔린엔진은 8단 듀얼클러치 변속기와 맞물려 최고출력 201마력, 최대토크 18.4kg.m의 성능을 발휘한다. 

해당 차량은 오는 10월부터 판매가 시작될 예정이며, 가격은 아직 미정이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

리막 (Rimac)

포르쉐, 맥라렌 등 여러 슈퍼카 브랜드가 전기차 시장에 발을 내딛고 있는 가운데 범접할 수 없는 강력한 성능으로 전통강호와 경쟁을 펼치고 있는 브랜드가 있다. 바로 크로아티아의 신생 전기차 업체 '리막(Rimac)'이다. 

사실 리막이 세상에 이름을 떨친지는 그리 오래되지 않았다. 2009년 직원 100여 명 규모로 설립됐으며, CEO인 메이트 리막(Mate Rimac)의 당시 나이는 21세였다. 

리막 콘셉트원

지난 2011년 프랑크푸르트 모터쇼서 최대출력이 1088마력에 달하는 첫 번째 하이퍼카 '콘셉트원'을 선보일 당시에도 업계의 반응은 다소 냉담했다. 보안상의 이유로 모터쇼 현장에 실제 차량이 아닌 모형 차량을 전시한 것도 한몫을 차지하긴 했지만, 역사가 길지 않은 스타트업 기업이 최상급 스펙을 갖췄다는 사실에 가질 수밖에 없는 의구심이 컸을 가능성이 높다. 

하지만 리막은 2016 제네바 모터쇼서 콘셉트원의 양산형 모델을 선보이며 자사의 뛰어난 기술력을 전 세계에 증명해냈다. 최고출력은 1088마력, 최대토크는 163.53kg.m에 달했고, 최고속도는 355km/h, 제로백은 2.5초에 불과했다. 이후 가장 빠르다고 알려진 테슬라 P90D는 물론 라페라리, 포르쉐 918 등의 다양한 슈퍼카와 펼친 드래그 레이스서도 우승을 차지하며 순식간에 잠재적 상위 포식자로 떠오르게 됐다. 

잠잠했던 전기차 세계를 뒤흔들어놓을만한 잠재적 능력을 가진 리막, 그들이 주목받을 수밖에 없게 된 이유는 무엇일까. 

리막 CEO '리막 메이트'

먼저 리막 CEO의 성장 배경과 창업정신에 주목해볼 필요가 있다. 1988년 보스니아에서 태어난 리막 메이트는 독일 프랑크푸르트에서 유년 시절을 보내고 12세에 크로아티아로 돌아왔다. 메이트 리막은 학창 시절부터 연구개발에 탁월한 소질을 보였는데, 고교 졸업 프로젝트로 마우스를 대신하는 장갑을 만들어 특허를 취득했고, 이 제품으로 2006년 대한민국학생발명전시회(KOSIE)서 금상을 수상하기도 했다. 

여기서 끝이 아니다. 그는 차선 변경 시 사이드 미러가 운전자의 시각에 맞게 자동으로 조절돼 사각지대를 예방해주는 '액티브 미러 센서' 기술을 개발해 특허를 획득했고, 이를 팔아 꿈을 키워나가는데 필요한 밑천을 확보했다. 

메이트 리막은 확보한 자금으로 BMW E30을 구입해 가솔린 엔진을 전기 파워트레인으로 바꾸는 연구를 진행했다. 제대로된 연구실이나 작업장이 있는 것도 아니었지만, 배터리와 모터 등 전기 구동계의 연구와 개선 작업을 수없이 반복하며 개발에 몰두했다. 그리고 2009년, 21세의 어린 나이로 리막이라는 전기차 신생업체를 설립하며 더 큰 꿈을 키워나간다. 

그의 성장 배경에서도 알 수 있듯, 메이트 리막은 주어진 환경을 탓하지 않고 수많은 실패를 거듭하며 연구개발에 몰두했다. 그의 도전정신은 리막의 창업정신으로 그대로 이어졌고, '혁신과 도전'은 리막의 핵심 정신으로 자리잡게 된다. 

리막은 단순 전기차 제조 업체가 아닌, 드라이브 트레인 및 배터리를 생산해내는 업체로서 그 가치가 돋보인다. 

리막은 단순 제조업체가 아닌 엔지니어링 회사로서 성장과 존재감을 넓혀가고 있다. 럭셔리카 브랜드 애스턴마틴에 전기차 기술을 제공하고 있을 뿐만 아니라 슈퍼카 브랜드 코닉세그의 라제라 하이브리드카에 전기 배터리팩을 납품하고 있다. 또 최근에는 독일의 대표 스포츠카 브랜드 포르쉐와 손잡고 고전압 배터리 기술, 전기 전동장치, 디지털 인터페이스 등을 중점으로 개발 협력을 이뤄나가겠다는 입장을 발표하기도 했다. 

이는 투자자들의 많은 관심과 투자금 확보로 이어져 더 큰 성장을 가능케한다. 지난 2014년엔 1000만 유로(한화 약 130억 원)를 투자유치했고, 중국 카멜 그룹으로부터 5000만 유로(약 650억 원)에 달하는 투자에 합의했다. 리막 CEO는 "투자자들의 많은 관심 덕분에 우리가 필요로 하는 규모의 투자금을 받고 있다"고 전하기도 했다. 리막이 풍부한 자금을 확보하게 되면 발전된 기술 개발과 제품 경쟁력 확보가 가능해진다. 

리막 'C Two'

리막이 선보인 전기 슈퍼카의 강력한 성능도 리막이 수면 위로 떠오르게 된 계기 중 하나다. 리막의 첫 번째 전기 슈퍼카 콘셉트원의 최고 출력은 1088마력, 최대토크는 163.2kg.m에 달하며, 최고속도는 355km/h, 정지 상태에서 100km/h 도달까지는 고작 2.6초가 걸린다. 이어 지난 3월에는 최고속도 412km/h, 제로백 1.85초의 엄청난 성능을 발휘하는 두 번째 전기 하이퍼카 'C Two'를 선보이며 전 세계 팬들을 또 한 번 놀라게 했다. 

이에 파트너십을 체결한 포르쉐의 루츠 메쉬케(Lutz Meschke) 회장은 "리막은 콘셉트원, C two와 같은 순수전기 슈퍼 스포츠카를 개발해냄으로써 전기차 분야에서 그 능력을 증명해냈다"며, "우리는 리막의 아이디어와 접근 방식이 매우 유망하다고 생각해 개발 파트너십을 맺고 협력하기를 기대하고 있다"고 전했다. 

리막이 단기간에 많은 주목을 받을 수 있었던 진짜 이유는 어쩌면 단순 강력한 전기 슈퍼카를 선보였음이 아닐지도 모른다. 리막은 '혁신과 도전'이라는 창업 정신을 바탕으로 자사가 나아갈 방향성과 뚜렷한 목표의식을 갖고 꾸준한 성장을 이어가고 있다. 

자동차 세계의 강자 포르쉐가 주목하는 데는 다 그만한 이유가 있는 법이다. 이번 포르쉐와의 협력 관계가 두 업계에 어떤 영향을 줄지 더욱 기대가 쏠리는 시점이다. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Report]

졸음운전은 '도로 위의 시한폭탄'이라 불릴 정도로 큰 피해를 가져온다. 음주운전보다 치사율이 높고, 과속운전보다 사망 확률이 2.4배 높다. 졸음운전으로 인한 사고가 끊이지 않자 졸음운전 예방 캠페인 시행과 졸음 쉼터, 편의 시설 등이 개선되고는 있지만 언제 어디서 몰려올지 모르는 졸음을 막기엔 역부족이다. 

졸음운전에 빠지는 주된 이유로는 수면 부족이나 누적된 피로, 장시간 운전 등을 꼽을 수 있겠지만, 이 요인들이 전부인 것은 아니다. 호주 왕립맬버른공과대학(RMTI) 연구팀이 주행 중 자동차에서 발생하는 특정 주파수의 진동이 운전자를 졸리게 만들 수 있다는 새로운 연구 결과를 발표했기 때문이다. 

RMIT 연구팀의 스테판 로버트슨(Stephen Robertson) 교수는 "주행 중 자동차에서 발생하는 진동이 15분~30분 내 졸음을 유발할 수 있다"며, "운전자가 느끼는 진동의 영향은 지금까지 잘 파악되지 않은 것이 사실이지만, 실제로 진동이 졸음에 기여하는 부분은 적지 않다"고 설명했다. 

연구팀이 졸음 유발 원인으로 지목한 진동은 주행 시 자동차 시트를 타고 운전자에게 전달되는 부드러운 저주파 진동이다. 4~7Hz 정도의 낮은 주파수에서 발생하는 규칙적인 진동은 운전자의 건강상태나 누적 피로 상태와는 관계없이 졸음을 유발할 수 있다. 

RMIT 연구팀이 진행한 실제 실험 결과는 꽤나 흥미롭다. 15명의 자원봉사자들이 2차선 고속도로 주행 환경과 같은 진동 시뮬레이터에 놓였고, 연구팀은 4~7Hz에 이르는 저주파 진동을 발생시켰을 때와 진동이 없는 두 가지 환경에서 운전자의 신체 변화를 비교했다. 

놀랍게도 저주파 진동을 느낀 운전자들의 심장박동수가 변화하기 시작했고, 15분 내에 졸음 신호가 발생, 30분이 경과하자 졸음 정도는 더욱 심각해져 운전자가 주의력을 잃었고, 1시간 뒤엔 주의력을 유지하기 위해 힘든 노력을 기울여야 하는 지경까지 이르렀다. 

로버튼슨 교수에 주장에 따르면, 저주파 진동이 매년 발생하는 졸음운전 사고에 어느 정도 기인하는지 정확히 파악하긴 힘들지만, 극히 일부일지라도 어느 정도의 영향은 미치는 것으로 드러났다. 더 많은 사람들을 대상으로 폭넓은 연구가 진행된다면 진동이 졸음에 어느정도 영향을 미치는지에 대해 좀 더 자세히 파악할 수 있을 것으로 보인다. 

졸음운전을 유발하는 특정 저주파 진동을 해결하기 위한 방안으로는 졸음 방지 진동 시트, 졸음 방지껌 등이 있겠지만, 연구팀은 졸음을 깨우는 특정 주파수의 진동의 존재를 암시했다. 이를 적절히 활용하면 사람들이 졸음을 느끼지 않도록 할 수 있을 것으로 기대된다. 

한편, 음주운전만큼이나 위험한 졸음운전은 자칫 커다란 사고로 이어져 자신의 생명은 물론 타인에게도 큰 피해를 입힐 수 있어 각별한 주의가 요구된다. 운전 중 졸음을 느낄 경우 무리해서 운

전하지 않고 졸음 쉼터를 잘 활용하거나 스트레칭을 해주는 것이 좋다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>