모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Car Life]

전국에 무더위가 기승을 부리고 있다. 지난 1일 서울의 기온은 39.6도로 기상 관측 111년 역사상 최고치를 기록했고, 대부분 지역에서 최고기온이 35도 안팎까지 오르는 등 전국에 후텁지근한 무더위가 지속되고 있다. 

이처럼 햇볕이 내리쬐는 요즘, 땡볕 아래 주차된 차량의 온도는 과연 몇 도까지 치솟을까? 또 차종별, 외장 컬러, 실내 인테리어 컬러 등 여러가지 요인에 따라 차량 온도는 어떤 차이를 보일까? 위 질문에 대한 해답을 얻기 위해, 서로 다른 컬러의 두 차종을 가지고 실험을 진행했다.

블랙 VS 베이지 인테리어

실험에 사용된 두 차종은 내외관이 모두 블랙 컬러가 적용된 '현대 그랜저'와 실내 베이지 인테리어가 적용된 '메르세데스-벤츠 E400 쿠페'. 햇빛에 노출되는 시간은 1시간으로 정했다. 마트에서 간단히 장을 보거나, 잠시 업무를 볼 때 필요한 주차시간이다.

그랜저 보닛 69도, E400쿠페 보닛 64도.

1시간 동안 외부에 주차된 두 차량은 뜨겁게 달궈졌다. 그랜저의 보닛 온도는 69도, E400 쿠페의 보닛은 64도로 측정됐다. 불과 1시간 만에 상승한 온도이며, 빛을 흡수하는 블랙 컬러의 차량의 경우 더욱 높은 온도가 측정됐다. 만약 1시간이 아닌, 더 오래 주차했을 경우 그 온도는 더욱 높을 것으로 추정되며, 최대 100도 안팎까지도 상승할 가능성이 있다. 

다음으로 차량 실내 온도를 살펴봤다. 먼저 베이지톤 컬러의 E400 쿠페를 측정했다. 뜨거운 공기가 가둬진 차량 실내는 숨이 막힐 정도였다. 햇빛이 직접적으로 노출된 대시보드의 온도는 무려 68도까지 치솟았고, 손이 닿는 스티어링휠의 앞면은 44도, 암레스트는 47도로 기록됐다. 

올블랙 컬러가 적용된 그랜저의 대시보드는 더 높은 온도인 76도로 측정됐다. 특히 그랜저는 썬팅이 돼있는 차량임에도 불구하고 더욱 높은 온도가 측정돼 놀라움을 자아냈다. 손이 닿는 스티어링휠의 앞면은 57도, 암레스트는 48도로 기록됐다. 

전반적인 실내 온도는 밝은 색상의 인테리어가 적용된 차가 블랙 컬러보다는 온도가 낮게 측정됐다. 검은색은 모든 빛을 흡수하기 때문에 어찌 보면 당연한 결과라 볼 수 있겠다. 떄문에 블랙 컬러가 적용된 차량은 무더위에 더욱 취약할 수 있다는 결론이 도출됐다. 

에어컨 성능은 당연 벤츠가 더 뛰어날까?

그렇다면, 에어컨 성능은 프리미엄 브랜드인 벤츠가 현대보다 더욱 뛰어날까? 3분의 시간 동안 두 차량의 에어컨을 최대로 가동하고 온도 변화를 알아보기로 했다. 

메르세데스-벤츠 E400의 에어컨을 가동하자 매우 빠른 시간 안에 시원한 바람을 뿜어냈다. 3분 뒤 대시보드의 온도는 68도에서 54도로 크게 하락, 스티어링휠은 44도에서 36도, 암레스트는 47도에서 36도로 떨어졌다.

다음은 그랜저다. 사실 차량 간 가격차이가 크게나다 보니, 에어컨 성능도 벤츠가 더 우세할 것이라 예상했다. 하지만 그랜저 역시 벤츠 못지않은 우수한 에어컨 성능을 선사했다. 마찬가지로 금방 시원한 바람을 뿜어냈고, 대시보드는 76도에서 66도, 스티어링 휠은 57도에서 35도로, 암레스트는 48도에서 42도로 크게 떨어졌다.

실험 결과, 에어컨 성능은 프리미엄 브랜드와 관계없이 모두 우수한 성능을 자랑했다. 또 차량 운행 전 3분 정도만 에어컨을 가동해도 시원하다고 느낄 정도의 쾌적한 환경을 이끌어낼 수 있다는 사실을 알아낼수 있었다. 원격 시동이 있는 차종들의 경우, 차량 운행 전 미리 에어컨을 가동해놓으면 더욱 쾌적한 환경에서 운전을 할 수 있을 것으로 보인다. 

이처럼 무더위 폭염 속 차량은 한 시간 만에 70도로 달궈질 뿐만 아니라 최대 100도까지도 오르내린다. 따라서 차량 내 스마트폰이나 노트북 등의 배터리가 폭발할 위험이 있는 가전제품은 두고 내리지 않는 것이 현명하다. 특히 라이터나 부탄가스 등의 폭발성 물건은 차내 비치하지 않도록 주의를 기울여야 하며, 혹시 모를 화재에 대비해 차량용 소화기를 따로 비치해두는 것도 좋은 방법 중 하나다. 

엔진 열을 식혀주는 냉각수 점검도 차량 화재 예방을 위해 필수다. 또 외부 온도가 40도를 오르내리는 경우에는 가급적 실내 주차장을 이용하는 것이 좋으며, 부득이하게 실외주차를 해야 할 경우 햇빛 차단막을 활용할 것을 권한다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

E400 쿠페

진짜 E 클래스 쿠페가 등장했다. C 클래스 기반이 아닌, 진짜 E 클래스를 기반으로 하는 아주 멋스러운 쿠페. 이 차를 경험해보면, 메르세데스-벤츠의 고공행진에 대해 어느 정도 수긍하게 될지도 모르겠다. 강력하지만 안정적이고, 화려하지만 우아하다. 더 이상의 완벽이 또 있으랴?

첫인상 

오묘하다. 일반적인 E 클래스의 실루엣과 S 클랫 쿠페 버금가는 우아함이 섞여 묘하게 빨려 든다. 비율은 또 어떤가. 군더더기는 찾아볼 수 없을 정도로 완벽한 바디라인을 갖고 있다. 짧은 프론트 오버행과 길게 늘린 리어 오버행이야말로 매끈하게 빠진 'E 클래스 쿠페'만의 매력이자 멋이다. 이 차를 마주했던 사람 대부분이 동일한 표정에 할 말을 잃었을 것이 뻔하다. 한눈에 반해버린 첫사랑을 마주하고 잠시 넋을 놓아버린 사람처럼. 

외관 디자인 

그간 다양한 삼각별을 만나봤지만, E 클래스 쿠페는 뭔가 달랐다. E 클래스에서 파생된 모델이 분명하지만, 전혀 다른 분위기를 풍긴다. 문짝만 두 개 달아놓고 쿠페라고 일컫는 차가 아니라는 의미다. 실제로 세단과 전혀 다른 판금이 적용됐고, 덕분에 모든 면에서 쿠페 특유의 균형미를 제대로 살려냈다. 여기에 고성능 AMG의 디자인 요소까지 녹아든 E400 쿠페는 다이내믹함과 우아함이라는 두 얼굴이 모두 공존하고 있었다. 

시승차의 색상은 보기 드문 '에메랄드그린(Emerald Green)' 컬러. 흔히 볼 수 있을법한 외장 컬러가 아니라 그런지, 실제로는 처음 마주한 색상이었다. 이름 그대로 에메랄드 보석처럼 매우 영롱하게 빛나는 것이 특징. 빛의 양에 따라 블랙과 그린의 경계를 넘나드는 컬러가 아주 매력적이다.

전면부는 E 클래스 아방가르드 모델과 얼핏 비슷해 보이기도 하지만, 좀 더 공격적인 바디킷과 에어 인테이크가 돋보이는 범퍼, 한층 세련된 다이아몬드 그릴로 외관의 차별을 뒀다. 특히, 84개의 LED로 정교하게 수놓은 멀티빔 헤드램프는 시선을 사로잡는 뭔가가 있다. 

볼륨감 넘치는 뒤태는 쿠페만이 가질 수 있는 디자인 포인트라 할 수 있겠다. 디자인은 상급 모델인 S 클래스 쿠페의 디자인 계보를 그대로 이어받았고, 이를 통해 세단 모델과는 확실한 차이를 뒀다. 또 헤드램프만큼이나 정교하고 세련된 리어램프는 시각적인 만족감을 배로 더해준다. 

E400 쿠페의 디자인 정점은 측면이다. 이전 대비 전장은 100mm, 전폭은 70mm가 늘어나 쿠페가 가질 수 있는 완벽한 비율을 뽑아냈다. C 클래스를 기반으로 작은 차체에 억지로 비율을 만들어낸 이전 세대와 달리, E 클래스 플랫폼을 그대로 채용한 결과다. 

여기에 B 필러를 과감히 삭제하고, 프레임리스 도어를 적용함으로써 더욱 유려한 라인을 갖게 됐다. 덕분에 시각적인 아름다움은 물론 온몸으로 느끼는 개방감까지 크게 향상됐다. 실제로 선루프와 윈도우를 활짝 열면 여타 카브리올레 부럽지 않은 개방감을 선사한다. 

휠은 여러 개의 스포크가 놓인 20인치 휠이 펜더를 가득 채운다. 이로써 고성능 AMG의 멋까지 모두 담아냈으니, 더 이상은 불필요한 사치에 불과할지도 모르겠다. 

실내 인테리어 

벤츠 디자인의 위대함은 실내서도 고스란히 드러난다. 12.3인치의 와이드 디스플레이와 깔끔하게 정리된 센터패시아는 사람들이 그토록 벤츠를 외치는 이유를 수긍하게 만든다. 

전반적인 디자인은 기존 E 클래스 세단과 흡사하지만, 터빈 블레이드 형상의 에어컨 송풍구와 번쩍이는 카본 파츠로 좀 더 화려하고 사치스러운 분위기를 구현했다. 특히 밝은 베이지톤 나파가죽과 실내 전체를 감싸는 엠비언트 라이트는 '고급차'를 타고 있다는 사실을 온몸으로 전해준다. 

쿠페의 실내에서 가장 크게 드는 궁금증은 역시 2열 시트가 아닐까 싶다. 지금까지의 쿠페는 2열 좌석이 탑승의 의미와는 거리가 있었다. C 클래스 기반의 이전 세대 E 클래스 쿠페도 마찬가지. 하지만 신형 E 클래스 쿠페는 E 클래스 플랫폼을 채용하게 되면서 휠베이스가 115mm 늘어난 2,785mm으로 크게 늘었다. 비로소 E 클래스 쿠페라는 이름에 걸맞은 2열 공간이 마련된 것이다. 뒷좌석 도어가 없다는 이유에서 느껴질 수 있는 답답함은 어느 정도 존재할지 몰라도, 좁아서 느껴지는 답답함은 크게 느껴지지 않을 정도로 많은 변화가 일어났다. 

S 클래스 쿠페에서나 만나볼 수 있는 고급성을 E 클래스 쿠페에도 아낌없이 녹아냈지만, 한 가지 아쉬운 점은 여전하다. 여타 다른 메르세데스-벤츠 모델과 마찬가지로 12.3인치 와이드 디스플레이는 터치 인식을 지원하지 않는다. 안전상의 이유로 꽤나 보수적인 입장을 고수하고 있는 벤츠다. 

E400 주행 성능 : 넉넉함을 넘어 넘치는 출력 

파워트레인은 V6 3.0리터 트윈터보 엔진과 9단 자동 변속기가 조합을 이룬다. 최고출력 333마력, 최대토크 48.9kg.m의 힘은 네 바퀴에 여과 없이 전달되며, 정지 상태에서 100km/h도달까지 걸리는 시간은 5.3초에 불과하다.

역시 400이라는 숫자가 괜히 붙여진 것이 아니다. 넉넉하다 못해 넘치는 힘은 주행 내내 온몸으로 전달된다. 이미 호평이 자자한 9단 자동변속기는 적절한 회전수를 유지하며 전영역 꾸준한 힘을 이어준다. 또 서스펜션은 스포츠 쿠페답게 꽤나 하드하고, 스티어링 반응속도는 상당히 민첩하고 빠릿빠릿하다.

주행모드는 크게 컴포트, 에코, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 총 5가지로 구성되며, 모드에 따라 서프펜션 세팅이나 변속 타이밍, 스티어링 등이 달라진다. 

사실 E 클래스 쿠페를 두고 컴포트나 에코 모드를 궁금해하는 사람을 없을 것이라 생각된다. 컴포트 모드는 여유로운 출력을 느껴볼 수는 있지만 맹렬함과는 거리가 있고, 에코 모드는 연료절감을 위한 수단일 뿐 그 이상의 특별함은 없다. 

결국 스포츠나 스포츠 플러스다. 스포츠 모드 변경 시 쓰고 있던 마스크를 집어던지고 맹수의 얼굴을 드러내기 시작한다. 잠자고 있던 엔진이 깨어나고 엑셀레이터 반응이 꽤나 예민해진다. 청각적으로 전해져오는 느낌도 다르다. 고분고분하던 차가 우렁찬 엔진음을 포효하며 스포츠 쿠페라는 정체성을 드러낸다. 

스포츠 모드로 직선 구간에 올랐다. 거침없이 밀어붙이긴 하지만 흔들림이나 뜨는 현상없이 매우 인상적이다. 과격하게 코너를 돌아도 결과는 마찬가지. 롤링은 미미한 수준이고 안정적으로 민첩하게 코너를 벗어난다. 솔직히 마음만 먹으면 저 앞서가는 차도 금세 따돌릴 수 있고, 또 추월도 가능했다. 고속화도로에서 길을 잘못 들어 차가 쌩쌩 달리는 옆 차선으로 빠져야 하는 상황에서도 전혀 겁이 나지 않는다. 일반적인 도로에서만 굴리기엔 차량이 갖고 있는 성능이 너무 과분하다고 느껴지는 순간이다. 

스포츠 +

여기서 만족하긴 이르다. 아직 스포츠 플러스 모드가 남아있기 때문. 스포츠 플러스 모드는 rpm을 3000이상으로 유지하며 엔진을 적극적으로 활용하는 극강의 드라이빙 모드다. 가속 페달이 매우 민감하게 반응하고 살짝만 밟아도 rpm 게이지가 레드존까지 치솟는다. 급가속이 많은 공도에서 스포츠 플러스 모드는 다이나믹하다 못해 외려 무섭게 느껴졌다. 물론 브레이크 성능이 뛰어나 믿는 구석이 있다 해도, 고개를 처들며 튀어나갈듯한 강력한 성능은 너무나도 짜릿했다. 

이후 엔진의 한계를 시험해보기로 결심, 한적한 직선 구간에 차를 올렸다. 실로 엄청나다. 그저 가속페달을 별반 차이없이 지그시 밟았을 뿐인데 계기판을 보니 어느새 x50km/h를 웃돈다. 이 속력에서도 차가 힘들어한다는 느낌은 전혀 느껴볼 수가 없고, 오히려 더 밟아 달라고 아우성을 치는듯하다. 이 차는 Y 영역을 제 집 마냥 넘나들며 즐길 줄 아는 차다. 우아하게 끌고 다니며 성능을 묵히기엔 너무나도 아까운 차라는 의미다. 

사실 연비는 큰 의미가 없을지도 모른다. 스포츠 모드로 주행을 일삼고 무더운 날씨 탓에 에어컨과 통풍시트도 작동했다. 그래서일까. 6km/l를 웃도는 평균 연비에도 놀라기보다 너그럽게 수긍하게 됐다. 물론 에코 모드로 변경 시 rpm을 1000이하로 떨어뜨려 높은 효율을 이끌어낼 수 있기 때문에, 공인연비 9.3km/l정도 수치는 가뿐히 넘길 수 있을 것이라 판단된다. 

알 수 없는 허리 통증 

사실 이 부분에 대해서는 기재를 해야 할지 말아야 할지 굉장한 고민을 했다. 풍문으로만 들었던 E 클래스 허리 통증을 필자가 겪게 될지 몰랐다. 그것도 아주 짧은 시간에 말이다. 

아직까지 E 클래스 허리 통증 원인에 대해 정확한 근거를 제시하며 파고든 매체가 없다. 솔직히 전문 엔지니어나 관련자가 아니면 구체적인 증거를 파악하고 제시하기에 어려움이 따른다. 때문에 여러가지 추측만 난무할 뿐, 명확한 원인은 내리지 못하고 있는 상황이다. 

E 클래스를 기반으로 하고 있어서 일까. E 클래스 쿠페를 주행한지 불과 몇 시간 만에 허리에 무리가 오기 시작했다. 필자의 운전자세가 잘못된 것이라 생각하고 시트 포지션과 자세도 여러 차례 바꿔봤다. 하지만 허리 통증은 갈수록 심해질 뿐 차도는 없었다. 특히 브레이크에 발을 올려놓고 운전해야 하는 서울 도심 운전에서는 그 통증이 배가 됐다. 

차를 세우고 원인에 대해 곰곰히 생각해봤다. 그리고 필자의 자세를 자세히 살펴보니 다소 삐뚫어진 모습을 살펴볼 수 있었다. 스티어링휠과 와이드 디스플레이는 오른쪽으로 약간 치우친 반면, 브레이크 페달은 왼쪽으로 치우쳐있는 듯했다. 두 구조가 양방향으로 엇갈리는 탓에 상체는 오른쪽, 하체는 왼쪽으로 치우치다보니 허리 통증이 유발되는 듯했다. 하지만 이는 필자의 주관적인 의견으로, 어디까지나 객관적인 명확한 근거라고 보긴 힘들다. 심증은 있지만 정확한 물증은 없는 셈이다. 더욱이 운전자마다 개인차가 있기 때문에, 같은 E 클래스를 타도 느끼는 정도가 다를 수 있어 더욱 그렇다. 

끝으로 

우아한 외관에 강렬한 성능까지 갖춘 E400 쿠페. E 클래스의 파생 모델이지만 전혀 다른 매력을 갖추고 있다. 멋스러운 세컨타를 찾고 있는 분들이라면 꼭 한 번은 눈여겨볼 필요가 있는 차다. 문짝만 2개 달린 쿠페가 아닌, 완벽한 황금 비율을 갖춘 진정한 쿠페가 바로 E 클래스 쿠페가 아닐까 싶다. 약간은 사치라고 느껴져도 좋다. 어느 정도의 사치를 위해 탄생한 아주 멋스러운 쿠페이니까. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Official]

이탈리아 슈퍼카 제조업체 페라리가 세계 최초로 저온 도장 공정을 도입했다. 

새롭게 도입한 도장 공정에는 글로벌 코팅 재료 공급업체 'PPG 인더스트리(PPGIndustries)'와 협력 개발한 특별한 도장 마감재가 사용된다. 

로우 큐어 클리어 코팅(Low Cure)라 불리는 새로운 마감재는 150도가 아닌, 100도에서도 구워 낼 수 있도록 특별히 고안된 클리어 코팅이다. 여기서 클리어 코팅이란, 제품 표면에 투명한 액상의 코팅액을 발라서 건조하는 과정을 의미하며, 도장의 광택과 평활성을 부여하고 탈색을 방지하기 위해 꼭 거쳐야 하는 중요한 단계다. 

상대적으로 더 낮은 온도에서도 처리 가능한 저온 도장 공정의 도입은 한층 개선된 도장 수준을 제공하고, 환경오염도까지 크게 낮출 수 있다는 이점을 가진다. 또 차체 도장 공정과 동시에 카본 파츠 및 합성 바디 파츠를 동시에 구워낼 수 있어 서로 다른 재질임에도 불구하고 이질감 없는 색상 연속성을 제공할 것으로 기대된다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

지난 1986년 처음 등장해 어느덧 6세대로 거듭난 국민 고급세단 '그랜저'. 다양한 고급 수입차들이 국내로 진출하기 시작하고 현대 라인업에서도 그랜저 상위 모델들이 새롭게 포진되면서 과거 그랜저가 갖던 지위가 다소 낮아진 건 사실이지만, 오랜 역사와 인기에서 뿜어져 나오는 당당한 존재감은 아직까지 여전하다. 

첫인상 

그랜저는 보면 볼수록 신기한 구석이 있다. 구민 세단이라 불릴 정도로 많이 팔리고 도로에서도 흔히 볼 수 있는 차종이지만, 그랜저만이 갖는 위풍당당한 모습과 품격은 언제나 필자를 겸손하게 만든다. 

그도 그럴 것이 한때 그랜저는 당대 최고로 인정받던 세단이기도 했다. 일명 '각 그랜저(1986.7~1992.9)'의 시대. 당시 그랜저는 명예와 부의 상징적 의미로 통했고, 그 품위는 그랜저에 깊게 녹아내려 수십년이 지난 지금까지도 이어지고 있다. 

이는 그랜저 광고에서도 살펴볼 수 있다. 광고 내용 中 "문득 요즘 어떻게 지내냐는 친구의 물음에 그랜저로 답했다"라는 진지한 문구가 조금은 오글거리게 느껴지기도 하지만, 절대 헛된 과장이나 잘못된 표현은 아니라는 사실에는 동의를 표한다. 그만큼 그랜저는 예나 지금이나 오너를 높게 띄워줄 만한 고급스러운 차가 분명하다. 

외관 디자인 

처음 그랜저 IG를 마주했을 때 기억이 생생하다. 그랜저 구매 연령대를 낮추기 위한 의도였을까. 그랜저만의 정체성을 유지하면서도 이전 세대 대비 확실히 젊고 감각적으로 변화했다는 사실이 강하게 느껴졌다. 더 이상 젊은 사람이 그랜저를 몰아도 어색하거나 이상하지 않은 시대가 찾아온 것이다. 

이번 그랜저는 비율이 낯설면서도 자꾸만 눈길이 간다. 길게 뻗은 보닛과 2개로 구성되는 측면부 캐릭터 라인, 낮게 깔린 헤드램프 위치가 복합적으로 작용해 매끄럽고 슬림하며 세련됐다. 현대차 로고도 더욱 커졌다. 아무래도 이번 그랜저에 꽤나 높은 자신감을 갖고 있는 듯하다. 

전면부는 대형 캐스캐이딩 그릴이 적용돼 예술적인 분위기를 강조했고, 볼륨감 넘치는 후드는 웅장한 느낌을 더한다. 무엇보다 'L'자 형상의 헤드램프가 차분한 품격을 선사하는데 한 몫을 차지하며, 하단으로 따로 분리된 LED 방향지시등은 고급차 이미지를 더해준다. 

후면부는 출시 초기 디자인 카피 논란이 있긴 했지만, 필자는 그랜저의 디자인 아이덴티티 계승에 무게를 실어주고 싶다. 양 끝이 길게 하나로 이어지는 리어 콤비램프는 그랜저의 오랜 아이덴티티로 자리 잡아왔고, 향후 출시될 신형 그랜저에도 어김없이 적용될 가능성이 농후하다. 

그랜저의 뒤태는 야간에 더욱 빛난다. 다른 차종들보다 LED 램프가 차지하는 면적이 매우 넓고 선명하기 때문. 현대차가 그랜저의 높은 완성도를 위해 쏟아부은 노력은 어느 정도 인정해줘야 하는 부분이다. 

사진 속 차량은 가솔린이나 디젤이 아닌, 하이브리드 모델. 그렇다고 해서 외적인 차이가 있는 건 아니다. 그나마 차이점이 있다면, 차량 측면에 '블루 드라이브' 엠블럼을 부착해 친환경 모델임을 강조했고, 트렁크 오른쪽 상단에 '하이브리드' 엠블럼으로 정체성을 드러냈다. 

전반적인 디자인 완성도는 꽤나 후한 점수를 주고 싶다. 젊어진 디자인으로 지적을 받을 수는 있겠지만 디자인 자체만으로 보면 군더더기 없이 깔끔하다. 더욱이 젊고 감각적으로 변화하는 디자인 추세는 그랜저에만 해당되는 변화는 아니다. 국내외 다양한 브랜드가 한층 젊어진 디자인을 내세우며 고객층의 범위를 젊은 층까지 확대시키려는 움직임을 보이고 있으니 말이다. 

실내 인테리어 

신형 그랜저 실내의 가장 큰 특징은 논란의 중심에 섰던 돌출형 디스플레이를 들 수 있겠다. 사실 돌출형 디스플레이가 디자인 자율성을 부여하기에 훨씬 수월하다는 장점이 있는 건 맞다. 하지만 이는 보통 실내가 좁은 소형차들에게 주로 어울리는 말이다. 중대형 차종의 경우 인스트루먼트 패널이 거대해 인포테인먼트 스크린을 매립하기에 큰 어려움이 없어 매립형을 적용해도 큰 문제가 되지 않는다. 

그럼에도 불구하고 그랜저에는 돌출형 디스플레이가 적용됐다. 이로 인해 매립형 방식 채택으로 안정감있고 품격 있는 분위기라는 평가를 받은 K7과 달리, 그랜저는 주변 디자인과 어울리지 못하는 배치라는 지적을 많이 받았다. 

하지만 필자 주관적인 의견으로는 돌출형과 매립형의 문제가 아닌, 독특한 디자인이 불러온 참사라고 본다. 디스플레이를 감싸는 두터운 패널이 고급차에서 흔히 볼 수 있는 구성과는 다소 거리가 있다. 마치 불필요한 조미료를 첨가해 음식 재료 본연의 맛을 현저히 떨어뜨린 것 같다고나 할까. 차라리 K7처럼 매립형 방식을 채택하거나 아예 심플한 돌출형 디자인으로 갔으면 더 많은 인기를 끌 수 있지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다. 

디스플레이 아래 공조장치나 각종 버튼의 구성은 완벽하다. 매번 느끼는 것이지만 현대차의 버튼 구성은 놀라울 정도로 직관적이고 알아보기 쉽다. 블랙 하이그로시 소재로 고급스러운 분위기를 더하는 방법도 잊지 않았고, 큼지막한 비상등 버튼도 마음에 들었다. 

실내 소재 역시 고급스러운 소재를 많이 사용했다. 특히 하이브리드 모델에는 세계 최초로 리얼 코르크가니쉬 도어 트림이 적용된다. 시각적으로도 특별한 감이 들긴 하지만, 손으로 느껴본 촉감은 더욱 만족스럽다. 

쏘나타를 보러 갔으면서도 그랜저로 자꾸만 눈이 가는 이유 중 하나는 실내 공간에 있다고 본다. 현대차가 실내 공간을 잘 뽑아내기도 하지만, 그랜저는 차급을 능가할만한 여유로운 공간을 자랑한다. 트렁크 적재 공간도 마찬가지. 패밀리 세단이나 비즈니스 세단으로 크게 사랑받는 데는 다 그만한 이유가 있는 법이다. 

주행 테스트 : 그랜저는 역시 그랜저다. 

이번에 느껴본 그랜저는 일반적인 그랜저와는 다소 차이가 있다. 흔한 가솔린 모델이 아닌, 전기모터와 엔진이 결합된 하이브리드 모델이다. 

아무래도 효율을 중시하는 모델이다 보니, 성능보다는 연비를 궁금해하는 독자분들이 많을 것이라 판단되지만 그전에 몇 가지 짚고 넘어가야 할 점을 짚고 넘어가고자 한다. 

먼저 기본적인 성능에 대해서는 "역시 그랜저"라는 말을 해야 할 것 같다. 사실 그랜저라는 차량이 스포츠 세단이 아닐뿐더러, 그랜저를 타고 역동적으로 운전을 하는 사람들을 많이 만나보지도 못했다. 

그만큼 그랜저는 편안하게 탈 차량을 필요로 하는 고객들의 수요가 월등히 높은 차량이다. 그런 측면에서 봤을 때 그랜저는 자신의 역할을 톡톡히 수행하는 차량이라 볼 수 있다. 일상적으로 편안하게 타기엔 그랜저만한 차량이 없다고 봐도 과언이 아니다. 

다만 한 가지 아쉬웠던 점은 코너링 능력이다. "그래도 차급이 있는데 이 정도 속력에선 전혀 무리 없겠지..."라는 안일한 생각으로 코너를 진입하니 당혹스러운 상황이 많이 연출됐다. 예상과 달리 쉽게 미끄러지는 차체에 당황해 여러 차례 코너링 테스트를 진행해봤지만 노면을 완벽하게 잡아주진 못하는 듯했다. 

반자율주행 기능 중 하나인 차선 유지 보조 기능도 조금은 미숙하게 느껴졌다. 정말 작동해야 할 적절한 시기에만 간단명료하게 간섭한다기보다는, 다소 이질감이 느껴지는 수준이었다. 

이제부터는 하이브리드 모델에서만 누릴 수 있는 소감을 기재하고자 한다. 그랜저 하이브리드에는 159마력의 2.4리터급 4기통 엔진과 38KW 급 모터가 탑재돼 최고출력 204마력 정도의 힘을 발휘한다. 

본격적인 성능을 알아보기 위해 시동 버튼을 누르면 하이브리드 본연의 정체성을 드러낸다. 시동이 켜졌는지는 계기판을 통해서나 알 수 있고, 전기모터는 매우 가볍게 차를 구동하기 시작한다. 속력을 내기 전까지는 엔진소음은 물론 진동까지도 느껴볼 수 없는 고요함이 유지된다. 

부족함을 느껴보기 힘든 초반 가속부터가 인상적이다. 소리 없이 치고 나가는 힘은 전기모터가 탑재된 차량에서만 느껴볼 수 있는 매력 포인트다. 속력을 서서히 끌어올릴 때면 흔들림 없이 차체를 밀어붙이는 주행감이 꽤나 만족스럽다. 소음 부분에서도 크게 만족스러웠다. 고속 주행에서도 실내로 유입되는 소음은 거의 들리지 않고 정숙성을 유지했는데, 나중에 알게 된 사실이지만 이중 접합 차음 유리가 적용됐다고 한다. 

전기모터는 스타트 시점뿐만 아니라 가속이 필요할 때, 짧은 시간에 빠른 속력이 필요할 때면 전기모터가 든든한 조력자 역할을 해줘 든든했다. 연료 효율도 효율이지만 시원시원하고 막힘없는 가속감은 하이브리드만의 장점이 아닐까 싶다. 

X50km/h 부근까지도 무리가 없고, Y 영역에 근접해서는 무리가 있다는 판단이 들긴 했지만, 그랜저는 이렇게 타는 차가 아니니 전혀 의미가 없다는 것이 주관적인 생각이다. 실용구간에서 필요 그 이상의 성능을 선사하니 크게 만족하면서 탈 수 있을 것이라는 판단이 든다. 

배터리 방전은 크게 걱정하지 않아도 될 듯하다. 배터리 부족 시 스스로 엔진을 움직여 배터리를 충전하기도 하지만, 주행 중 탄력주행이나 내리막길 주행, 브레이크 작동 시 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 실시간으로 충전한다. 때문에 계기판 외쪽 바늘은 RPM 마냥 꽤나 분주하게 움직이는 것을 살펴볼 수가 있다. 

이 차의 핵심 포인트는 뭐니 뭐니 해도 연비가 아닐까 싶다. 정부 공인 연비는 복합 16.2km/l, 그랜저 차급에서는 살펴보기 힘든 높은 수치기 때문에 하이브리드가 전하는 축복을 다시 한 번 실감해볼 수 있는 부분이다. 

경제운전 19%, 보통 운전 39%, 비경제 운전 42% 비율로 주행, 무더운 폭염에 에어컨과 통풍 시트를 풀가동했음에도 불구하고 14.8km/l를 기록했다. 참고로 필자는 높은 연비를 찍는 것 따위에는 전혀 관심이 없기에 더욱 놀라운 결과다. 

정보 전달 차원에서 덧붙이면, 높은 효율은 연비뿐만 아니라 각종 혜택으로까지 이어진다. 준대형 세단임에도 불구하고 저탄소 세제혜택, 취득세 및 공채 매입 일부 감면 등 하이브리드 차량 구매 혜택은 이 차를 타면서 느껴볼 수 있는 또 다른 매력이 아닐까 싶다. 

이 밖에 특별히 좋았던 점은 어라운드뷰 기능, 주행 내내 편안했던 시트, 차분하고 고급스러운 소재가 전해주는 만족감, 너무 시원한 통풍시트, 시인성 좋은 헤드업 디스플레이, 개방감 넘치는 파노라마 선루프 정도가 있겠다.

끝으로 

그랜저라는 무게 있고 품격 있는 외관에 높은 효율까지 갖춘 이 차. 타보기 전 생각했던 예상과 달리 만족도가 그 이상이다. 사실 타보기 전까지는 그랜저부터는 어느 정도 떨어지는 효율을 감안하면서 타는 차로 생각해왔다. 하지만 그 편견을 확실하게 깨뜨려준 차가 바로 그랜저 하이브리드가 아닌가 싶다. 

사실 아직까지는 국산 하이브리드를 100% 신뢰하지 못하는 고객들이 많이 있는 것으로 안다. 필자도 역시 그랬다. 하지만 제품 완성도를 직접 느껴보고 나니 충분한 경쟁력을 갖췄다. 단순 현대차라는 반감이나 국산 편견으로 바라보기엔 그랜저의 제품력이 꽤나 뛰어나다. 

필자는 이전부터 주변인들에게 "그랜저부터는 까면 안 돼"라는 우스갯소리를 해왔다. 가격대비 공간, 편의성이 우수하다는 것이 주장의 근거였지만, 하이브리드에는 '효율성'이라는 항목이 한 가지 더 추가될 것 같다. 

끝으로 늘 머릿속에 갖고 있던 한 가지 생각이 더욱 확고해졌다. "역시 많이 팔리는 차종은 그만한 이유가 있는 법이다"

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Report]

미국 전기차 업체 테슬라가 2분기에 7억 1천750만 달러, 우리돈 8천억 원에 달하는 역대 최대 규모의 손실을 기록했다. 

테슬라의 2분기 손실 규모는 지난해 같은 기간보다 2.1배 늘어난 수준으로, 횟수로는 7분기 연속으로 적자 행진을 이어가고 있다. 

비록 손실 규모는 크게 늘었지만, 매출과 생산 실적은 기대치를 충족했다. 2분기 매출은 40억 달러(약 4조 4700억 원)로 지난해 같은 기간보다 43% 이상 크게 증가했고, 흑자전환을 위한 핵심 모델로 꼽히는 모델 3의 생산 목표치인 5000대를 달성했다. 테슬라는 오는 8월 말까지 주당 6000대로 생산량을 확대하며 생산 속도를 점차 높여갈 계획이다. 

모델 3 생산이 목표치를 달성하면서 주가에도 긍정적인 영향을 미쳤다. 실적 발표 직후 테슬라가 올해 첫 수익을 낼 것이라는 전망에 따라 시간 외 거래에서 4.4% 오른 313.99달러를 호가했다. 넉넉한 보유 현금, 모델 3 생산량 증가, 예산을 뛰어넘은 매출이 투자 심리에 긍정적인 영향을 미친 것으로 보인다. 

테슬라는 주당 7,000대를 생산하는 때부터 지속적인 수익을 낼 수 있을 것으로 내다봤으며, 3분기에는 생산 속도를 지금보다 더 높일 수 있을 것이라 전했다. 

한편, 테슬라의 2분기 총 생산 대수는 5만 3339대로 집계됐으며, 납품 대수는 모델 S와 모델 X가 2만 2319대, 모델 3이 1만 8449대다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Auto Inside]

르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스

르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스가 폭스바겐 그룹과 토요타 자동차, 제너럴 모터스를 제치고 2년 연속 글로벌 판매량 정상을 차지했다. 

르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 올해 상반기(1~6월) 글로벌 판매 실적 553만 8,532대를 기록했으며, 이는 전년 동기 대비 5.1%나 증가한 수치다. 

폭스바겐 그룹

약 2만 대 차이로 2위로 밀려난 폭스바겐그룹은 전년 동기 대비 7.1% 증가한 551만 9,000대를 기록했으며, 토요타 그룹은 1.6% 증가해 사상 최고치인 520만 9,000대를 기록했다. 

폭스바겐그룹이 배기가스 조작 문제 등 여러 가지 악재로 어려운 상황에 직면해있다는 사실로 미루어 짐작해보면, 하반기를 포함한 올해 글로벌 판매 실적 1위도 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스가 차지할 가능성이 높다.

르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스가 글로벌 1위에 이름을 올리며 새로운 역사를 쓰기 시작한 것은 지난해부터다. 

미쓰비시 자동차

르노-닛산 얼라이언스는 지난 2016년 한화 약 2조 6천억 원의 금액을 지불하며 미쓰비시 자동차의 지분 34%를 인수했다. 이로써 르노-닛산 얼라이언스는 미쓰비시의 최대 주주가 됐고, 글로벌 자동차 그룹으로서의 영역을 더욱 확장시키며 글로벌 판매 1위 기업으로 향하는 발판을 마련했다. 

올해 상반기 실적은 닛산의 실적이 소폭 하락했지만, 르노와 미쓰비시 자동차의 실적이 상승하며 닛산의 부진을 만회했다. 닛산은 전년 동기 대비 1.4% 감소한 285만 4,187대에 그쳤으며, 연비 측정 시험 부정 등이 판매량 하락에 영향을 미친 것으로 보인다. 반면 르노는 9.8% 증가한 206만 7,695대, 미쓰비시자동차가 24.8% 증가한 61만 6,650대를 기록했다. 

르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 카를로스곤 회장은 "르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 경쟁력 있고 매력적인 제품을 선보이며 세계 각국 시장에서 매출을 지속적으로 높여가고 있다"고 전했다. 

미쓰비시 자동차까지 등에 업은 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스가 상반기에 이어, 올해 연간 글로벌 판매량에서도 1위를 차지하게 될지 귀추가 주목된다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>