모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Column]

아메리칸 머슬카들은 몇 가지 공통점을 갖고 있다. 근육질 바디가 돋보이고 튼튼한 심장을 갖췄으며, 뛰어난 운동성능을 자랑한다. 피아트 500이 귀여운 시츄라면, 아메리칸 머슬카들은 '아메리칸 불독'에 가깝다. 독일차와는 색다른 매력을 가진 아메리칸 SUV 머슬카, 그 왕좌의 자리는 누가 차지하게 될까? 

【 기호 1번 : 지프 그랜드 체로키 SRT 】

그랜드 체로키 SRT는 지프의 플래그십 SUV 그랜드 체로키의 고성능 모델이다. 외모에서부터 어마무시한 포스가 흘러넘치고, 우락부락한 체격에서 뿜어져 나오는 힘은 더 파워풀하다. 

보닛 아래 숨겨진 6.4리터 V8 엔진은 최고출력 475마력, 최대토크 65.0kg.m의 강력한 성능을 발휘한다. 제원상으로 보면 '기름 퍼먹는 하마'처럼 느껴질 수도 있지만, 나름 연료절감 기술이 적용되기도 했다. 최고 속도는 257km/h에 달하며, 제로백(0→100km/h)은 불과 4.8초다. 커다란 덩치와 다소 상반되는 수치다. 

구동방식은 풀타임 4륜구동(AWD) 방식이며, 변속기는 토크컨버터 8단 자동변속기가 탑재된다. 괴물을 컨트롤하기 위한 고성능 브렘보 브레이크도 빼놓지 않았다. 평소 미국차에 관심없던 사람일지라도, 지프 체로키 SRT를 보면 생각이 달라지지 않을까 싶다. 

【 기호 2번 : 닷지 듀랑고 SRT 】

아메리칸 정통 머슬카로 유명한 닷지에도 고성능 SUV가 있다. 바로 '닷지 듀랑고 SRT'다. 지프 그랜드 체로키 SRT와 마찬가지로, 풀사이즈 SUV로서 큰 덩치를 자랑한다. 덩치가 크다고 둔할 것이라는 생각은 접어두는 게 좋다. BMW M5, 포르쉐 카이엔 터보와도 견줄만한 가속력을 자랑하기 때문이다. 

거대한 6.4리터 V8 헤미엔진

닷지 듀랑고 SRT에는 6.4리터 V8 HEMI 엔진이 탑재됐다. 최고출력 481마력, 최대토크 65.0kg.m의 성능을 발휘하며, 여기에 8단 자동변속기가 함께 맞물린다. 제로백(0→100km/h)은 불과 4.4초, 400m 까지는 12.9초면 충분하다. 

라디에이터 그릴에는 'SRT' 배지를 부착해 고성능 모델임을 표시했고, 공기 흡입구가 더욱 확대된 고성능 모델 전용 범퍼와 LED 안개등으로 차별을 뒀다. 이 밖에도 트윈 배기 시스템과 20인치 크기의 블랙 휠이 적용됐고, 브렘보 고성능 브레이크와 고성능 페릴리 스콜피온 타이어로 제동 성능을 끌어올렸다. 

【 슈퍼카 부럽지 않은 진정한 아메리칸 괴물 SUV 등장 】

올해는 '진짜 괴물'이 뭔지 제대로 보여줄 만한 아메리칸 괴물 SUV가 등장해 전 세계의 이목을 끌었다. 2톤이 넘는 육중한 무게를 가진 그랜드 체로키가 700마력이 넘는다면, 제로백이 4초 이내라면 믿을 수 있겠는가? 이 모든 게 현실로 등장했다. 그 중인공은 바로 '지프 그랜드 체로키 트랙호크'다.

지프 그랜드 체로키 트랙호크에는 닷지 챌린저 SRT에 탑재되는 6.2리터 슈퍼차저 V8 엔진이 탑재됐다. 최고출력은 707마력, 최대토크는 89.1kg.m에 달하며, 정지 상태에서 100km/h까지 가속시간은 3.5초밖에 걸리지 않는다. 160밀리초만에 변속하는 8단 자동변속기와 급가속을 돕는 런치 컨트롤이 적용된 것이 그 비결이다. 

지프 CEO 마이크 맨리(Mike Manley)는 "풀사이즈 SUV의 선두주자 자리를 지켜온 지프 그랜드 체로키가 가장 강력하고 가장 빠른 707마력의 트랙 호크로 탄생했다"고 말하며, '새로운 그랜드 체로키 트랙 호크는 세계적 수준의 온로드 드라이빙 퍼포먼스와 고급스러움, 디테일하고 혁신적인 첨단 기술이 결합된 차'라고 설명했다. 

믿을 수 없는 아메리칸 괴물 SUV가 현실로 등장한 셈이다. 슈퍼카 부럽지 않은 성능을 지닌 지프 그랜드 체로키 트랙호크. 과연 이 괴물을 꺾을만한 또 다른 괴물이 등장할까? 자동차 역사는 계속될 것이고 기록은 계속해서 세워진다. 앞으로 펼쳐질 미래를 흥미진진하게 지켜보자. 

글 : 모터로이드 칼럼기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

많은 사람들이 후륜구동에 대해 적잖은 환상을 가지고 있다. 엑셀만 밟아주면 드리프트와 동시에 화려한 퍼포먼스를 자랑할 것만 같고, 날카롭고 짜릿한 코너링을 뽐낼 것만 같은, 그런 환상 말이다. 그도 그럴 것이, 지금껏 '좀 달린다?'하는 고성능 차량들은 대부분 후륜 구동을 채택해왔다. 더욱이 도로에서 흔히 볼 수 있는 평범한 차량에 후륜 구동이 채택되는 경우도 살펴보질 못했다. 

어쩌면 우리는 어린 시절부터 '후륜'이라는 방식을 우러러보며 자랐을지도 모른다. 말, 치타, 호랑이, 고라니, 코뿔소 등 잘 달리는 것들이라면 모두 뒷발이 발달되어 있다. 힘차게 달리는 동물들을 보며, 우리 머릿속에 '발달된 뒷발 = 잘 달리기 위한 필수 조건'이라는 공식이 잠재됐을지도 모른다는 의미다. 그렇게 우리는 매우, 아주 자연스럽게 후륜구동을 올려다보게 됐고, 후륜구동은 스포츠카, 고성능 차량의 전유물로 여겨져왔다. 

전유물의 사전적 정의는 다음과 같다. '혼자서 독차지하는 물건'. 과연 후륜 구동은 계속해서 이들의 전유물로 남을 수 있을까? 

BMW는 줄곧 고성능 모델에 후륜구동 방식을 고집해왔지만, 차세대 슈퍼 세단 '신형 M5'에 후륜 구동 모드를 지원하는 사륜구동 방식을 채택했다. 600마력이 넘는 강력한 힘을 두 바퀴로 감당하는 것이 위험하다고 판단한 것이 그 이유다. BMW M 디비전 CEO '프랑크 판 밀(Frank Van Meel)'은 "후륜에 구동력 배분을 높인 AWD가 BMW 슈퍼 세단에게 필수적"이라 설명했고, 출력을 높이면서 떠오르는 안전 문제를 해결하기 위한 방안으로 사륜구동을 선택했다. 네 바퀴를 굴리게 되면 접지력과 안정감을 높일 수 있기 때문이다.

최근, 외계인을 고문해 만든다는 영국의 슈퍼카 제조업체 '맥라렌'도 지금껏 고집해온 후륜구동 방식에 약간의 의구심을 표했다. 맥라렌 CEO 마이크 플루윗(Mike Flewitt)가 영국에서 열리는 세계적인 자동차 축제 '굿 우드 오브 스피드'서 맥라렌이 미래 모델을 위한 옵션으로 사륜구동을 바라보고 있음을 시사한 것이다. 마이크 플루윗은 '우리는 점점 한계(후륜 구동)에 다가서고 있다'고 언급하며, "우리는 지금 당장 사륜 구동을 계획하고 있지는 않지만, 우리가 선택할지도 모르는 방향이라고 의식하고 있다"고 전했다. 이어 "엔지니어 팀이 사륜구동 개발을 시작하게 되면, 틀을 얽매이지 않고 접근할 것"이라 말했다. 

'뭐가 뭐가 더 좋을까?'라는 분쟁을 야기하고자 하는 게 아니다. 1,000마력을 바라보는 차들이 흔하게 등장하는 시대에서, 과연 후륜구동만으로 안전 문제를 해결할 수 있느냐의 문제다. 트랙션 컨트롤, 자세 제어장치, 토크 벡터링 등 온갖 첨단 기술을 탑재해 후륜구동의 안전 문제를 어느 정도 커버한다 하더라도, 그 한계는 분명히 존재한다. 안전이 강조되는 시대에 무조건 후륜 구동을 고집하는 것도 좋은 방안은 아닐 것이라는 의미다. 

어쩌면 고성능 차량의 구동 방식에 변화가 찾아오게 될지도 모른다. 아니, 이미 변화가 시작됐는지도 모르겠다. 큰 걱정은 접어둬도 좋다. 자동차 브랜드들이 매력이자 강점으로 작용할 수 있는 후륜구동을 완전히 없애버리지는 않을 테니 말이다. 사륜 구동 방식이 채택된다 한들, 버튼을 누르면 앞바퀴의 구동력 배분을 완전히 차단하는 '후륜구동 모드'를 따로 마련해두는 센스쯤은 발휘하지 않겠는가. 우리가 준비할 것은 열린 마음으로 변화를 지켜보는 자세와 후륜 구동도 마음껏 즐길 수 있는 드라이빙 능력뿐이다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Tech]

인류는 필요한 산물을 얻기 위해 과학 기술을 발전시켜왔다. 이 과정에서 인간의 삶은 더욱 풍요롭고 윤택해졌지만, 환경오염이 심각한 사회적 이슈이자 해결해야할 과제로 급부상하게 됐다. 하지만 이러한 문제가 심화된다고 해도 과학과 기술의 발전을 가로막지 못할 것이라는 사실은 인류의 역사가 대변해주고 있다. 이 시점에서 정말 필요한 것은 이러한 문제를 해결해줄 수 있는 새로운 기술의 개발과 이의 근거되는 과학적 지식의 확대다. 

더 이상 환경오염이 심화되는 것을 눈뜨고 볼 수 없던 전 세계가 핵심 해결 방안으로 '전기차'를 주목했다. 수십 년간 인류의 역사를 장식했던 내연기관이 환경을 오염시키는 주범으로 몰락하자, 전 세계 다양한 완성차 업체와 IT 업체들이 이 문제를 해결해줄 차세대 친환경 기술로 '전기차 기술'을 선택한 것이다.

석유 공급 위기에 대응하기 위해 각종 에너지 자원 정보를 분석 및 연구하는 국제 에너지 기구(IEA)의 글로벌 전기차 전망에 따르면, 작년 말 전 세계 전기차 대수가 2백만 대를 돌파했고, 내연기관에서 친환경 자동차로 넘어가는 중요한 과도기 시점에 놓여있는 것으로 판단된다. 

그렇다면, 전기 자동차 분야의 선두주자를 달리고 있는 국가는 어디일까? 놀랍게도 중국으로 밝혀졌다. 2015년까지 미국이 세계 전기 자동차 시장의 가장 큰 부분을 차지했었지만, 작년 중국이 전 세계 전기 자동차 시장의 1/3까지 차지하면서 '가장 많은 전기 자동차를 보유한 국가(PHEV)'로 새롭게 떠올랐다. 향후 중국은 전기 2륜 차, 저속 전기차, 전기 버스 부문 등 다양한 전기차 분야서 급성장을 이룩하며, 전기차 제조업체들의 중요한 시장으로 떠오르게 될 전망이다. 

노르웨이도 전기 자동차 분야의 의외의 선두주자로 밝혀졌다. 노르웨이는 북유럽의 작은 국가로 인구 수도 약 5백만 명에 불과하지만, 작년 새롭게 등록된 전기차 대수가 약 75만 건을 넘기면서 '전기차 시장 점유율 29%'라는 경이로운 기록을 세웠다. 이는 작은 면적과 인구수를 고려할 때 굉장히 놀라운 수치이며, 시장 점유율면에서도 가장 성공적인 결과라고 볼 수 있다. 

노르웨이는 2030년까지 탄소중립국가를 목표로 두고 있으며, 코스타리카와 바티칸 등 세계 여러 나라가 탄소중립을 잇따라 선언하며 전기차 대열에 합류하고 있는 추세다. 이에 따라 아직까지 전 세계 전기차 점유율은 1% 미만이지만, 전기차의 기술의 발전과 인프라 확대, 세계 각국의 이산화탄소 배출량 감축을 위한 노력에 따라 전기차 보급이 가속화될 전망이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Auto Inside]

올해는 마쯔다에게 조금 특별한 해다. 1967년 5월 30일, 로터리 엔진을 탑재한 '코스모 스포트(Cosmo Sport)'를 일본에서 처음 선보이며 로터리 스포츠카의 탄생을 알린지 50주년이 되는 해이기 때문이다. 

마쯔다는 1961년 독일의 자동차 제조업체 'NSU Motorenwerke AG'와 'Wankel GmbH'로부터 기술 허가를 받고, 차량에 탑재될 로터리 엔진을 개발하기 시작했다. 이후 효율성과 내구성의 문제로 잠잠했던 로터리엔진을 상용화하는데 성공한 마쯔다는 1967년 세계 최초로 트윈 로터 로터리 엔진 쿠페 '코스모 스포트'를 출시했고, 총 1,176대를 생산했다. 당시 코스모 스포트는 배기량 928cc, 최고출력 110마력, 최대토크 13.3kg.m의 성능을 발휘했다. 

로터리엔진의 진가는 자동차 경주에서 드러났다. 독일 뉘르부르크링 서킷에서 진행되는 '84시간 마라톤 레이스(Marathon de la Route)'에 출전한 코스모 스포트가 종합 순위 4위를 차지한 것. 이후 로터리엔진은 RX 시리즈 스포츠카에 적용되며 다양한 자동차 경주에서 뛰어난 실적을 내기 시작한다. 

로터리엔진은 중량과 체적 대비 고출력을 낼 수 있고 왕복 엔진에 비해 배기량 대비 출력이 높기 때문에, 체급별(배기량)별 자동차 경기에서 유리할 수밖에 없다. 심지어 3세대 RX-7(1991-2002)는 배기량 1,300cc에 불과했지만 최고출력 255마력을 내뿜었다. 상황이 이렇다 보니, 어찌 보면 로터리엔진을 탑재한 차량들이 우수한 실적을 내는 것이 당연한 결과였을지도 모르겠다. 

하지만 동전과 마찬가지로, 모든 일에는 양면이 존재하는 법이다. 화려한 성능의 뒷면에는 정기적으로 엔진을 오버홀 해야 할 정도의 치명적인 내구성 문제가 뒤따랐다. 로터와 실린더가 긴밀하게 접촉되어 기밀을 유지하며 고속 회전하는 구조상, 극압마찰에 의한 마모가 발생할 수밖에 없다. 더욱이 왕복 엔진처럼 윤활 시스템을 적용할 수 있는 것도 아니기 때문에, 로터의 마모가 심화되고 기밀이 불량해져 연소 밸런스가 쉽게 무너져 버렸다. 내구성 문제와 낮은 연비, 많은 배기가스 배출량 등의 문제로 2011년 마쯔다 RX-8 스피릿 8을 끝으로 역사 속으로 사라지게 됐다. 

물론, 마쯔다가 로터리엔진을 완전히 놔준 것은 아니다. 최근 로터리엔진에 전기를 활용한 REOEV(주행거리 연장 전기차)를 2020년까지 상용화한다고 밝혔기 때문이다. 로터리엔진을 배터리 충전용으로 사용하게 되면, 기존 로터리 엔진이 갖던 내구성 문제와는 무관하다는 것이 마쯔다의 주장이다. 예전처럼 로터리엔진이 바퀴를 굴리는 직접적인 동력원으로 사용되는 것은 아니지만, '로터리 엔진의 부활'이라는 점에서 큰 기대를 사고 있다. 

로터리 엔진에 문제가 있다고 포기하는 것이 아니라, 자사만의 특별한 무기로 발전시키고자 하는 마쯔다. 그들의 도전 정신과 노력에 깊은 찬사를 보낸다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Official]

영국이 교통 혼잡도를 줄이기 위해 인공 지능(AI) 시스템이 적용된 신호등을 도입할 예정이다. 

이른바, 'AI 스마트 신호등'은 도시의 교통 혼잡도를 감지하고, 정체 없이 원활한 교통흐름을 유도하기 위해 신호등 등화 순서를 변경하는 기술이 탑재된다. 해당 신호등이 설치되면, 상대적으로 교통 혼잡도가 높은 도로가 우선순위로 지정되고, 보다 효율적인 교통 제어가 가능해진다. 

해당 신호등은 영국 런던에 기반을 둔 도시형 모빌리티 회사 '비바시티 랩스(Vivacity Labs)'에 의해 개발되었으며, 도입에는 약 300만 파운드(한화 약 44억 원)의 비용이 지출될 것으로 보인다. 

비바시티 랩스의 최고 기술 책임자 'Yang Lu'는 현재 도시 교통 제어에 대해 '매우 제한적'이라 언급했다. 이어 "순서가 정해져있는 교통 신호등은 교통량 수준에 영향을 미치지 않으며, 트래픽 모니터링은 여전히 수동으로 수행되고 있다"며, AI 신호등 도입의 필요성을 내비쳤다. 

AI 스마트 신호등은 영국 밀턴 케인즈(Milton Keynes)에 처음 설치되며, 2,500대 이상의 카메라가 교통량을 정확하게 파악 후 교통 제어에 반영한다. 이는 성가신 수동 트래픽 모니터링을 없애줄 뿐만 아니라 사람의 실수 가능성도 크게 줄여줄 것으로 기대된다. 

나아가 미래 신호등에는 인공지능이 탑재되어 신호등 간에 서로 정보를 교환할뿐만 아니라 자율 주행 자동차와 교통 정보를 교환하게 될 것으로 예상되며, 현재 관련 연구가 활발히 진행되고 있다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

사진 = 대구시

도로의 중앙분리대나 양옆 바닥을 자세히 살펴보면, 정사각형 모양의 툭 튀어나온 물체를 볼 수 있다. 도로를 문득 지나갈 때, 누구나 한 번쯤은 이 물체를 보고 다음과 같은 궁금증을 갖게 된다. 

" 도대체 이 작은 물체는 무엇이고, 왜 도로 위에 설치된 거지?"

도로 위에 설치된 이 물체의 정체는 바로 '클린 로드(Clean Load)'다. 클린로드는 도로의 먼지 제거와 열섬현상을 줄이기 위한 용도로 도로 위에 설치된 장치다. 정사각형 큐브 모양이며, 옆면 구멍을 통해 물을 뿌려 도로를 깨끗하게 씻고 동시에 열을 낮춰주는 역할을 한다. 

사진 = 대구시

2007년 5월부터 세종로, 올림픽로에서 시행되기 시작했고, 클린로드의 효과가 두드러지게 나타나면서 점차 다른 지역으로 확대됐다. 실제로 대구 도심에서 클린로드를 가동한 결과, 미세먼지가 28%나 저감되고 도로 지표 온도가 무려 20℃나 낮아져 기온이 3~4℃가량 하강됐다. 또한 서울시에서 세종로와 올림픽로 구간에 1일 수회(1회 100톤) 5분간 노면 전체에 살수한 결과, 미세먼지 농도를 대기환경기준치 이하로 낮추는 데 크게 기여한 것으로 평가되고 있다. 

클린로드가 가동되면 도로의 노면이 젖게 되어 차량 운행에 좀 더 신경을 쓸 필요가 있다. 클린로드 가동 중에는 감속운전과 안전운전이 필히 요구된다. 

한편, 이와 비슷한 목적으로 미국 샌프란시스코는 소화전의 물을 이용해 도로를 씻어내고 있으며, 일본에서는 여름철 클린로드를 가동하고 있다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

연비는 '평탄한 포장도로를 일정한 속도로 진행했을 때의 연료 소비율'을 의미한다. 일반적으로 이동거리를 소비 연료에 나누어 효율 정도를 산출하며, 국가 또는 지역별로 그 표기법에 차이가 있다. 다양한 연비 계산·표기법을 알아보자. 

우리가 가장 흔히 살펴볼 수 있는 표기법은 'km/ℓ (Kilometers per Liter)'다. 우리나라를 비롯하여 일본, 브라질, 인도와 같은 아시아·남미 지역에서는 km/ℓ로 표기하고 있기 때문에, 가장 익숙한 표기법이라 할 수 있다. 

외신이나 해외 자동차 매체들의 기사들을 살펴보면, 'mpg'나 'ℓ/100km'로 표시된 것을 쉽게 살펴볼 수 있다. mpg의 경우, 마일/갤런 계산법(Miles per Gallon)으로 미국에서 주로 사용하고 있으며, 1mpg는 약 0.425km/ℓ에 해당한다. 

오스트레일리아와 뉴질랜드, 유럽, 캐나다 등의 국가에서는 'ℓ/100km (Liters per 100kilometers)'로 표기하고 있다. ℓ/100km로 표시되는 연비는 우리식(km/ℓ)으로 쉽게 바꿀 수 있는데, 5ℓ/100km는 20km/ℓ, 10ℓ/100km는 10km/ℓ, 15ℓ/100km는 6.67km/ℓ다. 

한편, 승용차와 15인승 이하 승합차의 경우, 연비와 등급이 함께 표시되며, 3.5톤 미만의 화물차는 연비만 표시하게 돼 있다. 차량 뒷 유리에 붙여진 동그란 스티커를 통해 차량의 정확한 연비와 등급, Co2 배출량 등을 쉽게 알 수 있다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Past]

♧ 해당 글은 '모터로이드 편집장 시리즈' 글로, 다소 주관적일 수 있음을 알립니다 ♧

안녕하세요. 모터로이드 편집장입니다. 

기술의 발전에 따라, 하루에도 셀 수 없이 많은 양의 미래 예측 기사들이 쏟아지고 있습니다. 특히나 내연기관 자동차에서 전기차로 넘어가는 과도기인 현시점에서 바라보는 미래는 도무지 알 수 없는 셀렘과 기대로 가득 차있습니다. 꾸준히 진화하는 사회 구조와 환경을 고려한 친환경 기술의 발전에 따라 앞으로 펼쳐질 모든 변화 과정은 무척 흥미롭게 느껴집니다. 

하지만, 도로 위에 최신 기능으로 무장한 번쩍번쩍한 신차들이 하나둘씩 늘어남에 따라 자칭 자동차 매니아인 저에게는 왠지 모를 쓸쓸함이 느껴지곤 합니다. '어릴적 나와 추억을 공유하는 자동차들을 도로에서 볼 수 있는 날도 머지않았구나...'라는 생각 때문입니다. 주차를 스스로 해주고, 차선을 알아서 맞춰주고, 위험할 땐 스스로 멈춰주는 요즘 차들에 비해, 저의 어린 시절을 함께 보냈던 차들은 인정하긴 싫지만 구닥다리인 셈입니다. 

그래도 아직까지는 구형이 돼버린 차라도 애정을 갖고 끝까지 타고 계시는 분들, 혹은 신차만큼이나 구형을 좋아하는 분들이 많이 계실 거라는 생각이 듭니다. 물론 '차는 무조건 신차가 좋다'라는 말도 있지만, '저처럼 구형을 동경하고 좋아하는 분들 한 명쯤은 있지 않을까'하는 기대감을 가지고 재밌는 글들을 써나가보려고 합니다. 그때 그 시절, '그 차'를 바라보던 당시 느낌과 감동이 머릿속에서 사라지지 않도록, 시간 날 때마다 글로써 추억을 되돌아보겠습니다. 

추억 속 자동차 이야기의 첫 스타트를 끊을 차는 신형 S 클래스(6세대:W222)가 등장하면서 구형으로 전락해버린 S 클래스, W221입니다. 

W221은 2005년 프랑크푸르트 모터쇼서 처음 공개된 후, 벤츠의 최고급 플래그십 세단이라는 자리를 이어받았습니다. 처음 공개된 당시, 많은 사람들이 차가운 시선을 보냈다고 알려져 있습니다. 품격과 고급스러움의 상징인 'S클래스' 타이틀과는 다르게 날렵한 디자인 때문이었죠. 물론 어디까지나 '처음 공개된 당시', 즉, '잠시'라는 짧은 시간 동안에 해당되는 말입니다. 

시대를 뛰어넘는 혁신적인 발상이나 디자인, 제품들을 바라보는 첫 시선은 늘 냉대할 수 밖에 없습니다. 아직 익숙하지 않은 무언가를 바라보고 있다는 것, 또는 당연한 듯 자리 잡은 통념을 벗어나 독특하다는 점, 그 자체가 불편함으로 느껴질 수 있기 때문입니다. 하지만 주목받을만한 충분한 가치를 지니고 있다면, 차가웠던 시선은 곧 첫사랑을 만난 시선 마냥 변하게 될 것입니다. 

바로 W221이 그랬습니다. '플래그십 대형 세단은 묵직해야 한다'는 편견을 깨버리고 많은 사람들을 홀리기 시작했습니다. 물론 저 또한 마음을 뺏긴 수많은 사람들 중 한 사람입니다. 제가 W221에 마음을 뺏기고, 신형 S클래스보다도 더 좋아하는 이유는 다음과 같습니다. 

바로 플래그십 세단만의 품격 있는 웅장함과 묵직함사이에 스포티함이 공존하는 묘한 매력. 제가 바라본 W221은 그랬습니다. 그렇다고 바디라인이 화려한 것도 아니고, 여러 가지 장식이 적용된 것은 더더욱 아닙니다. '크게 기교를 부린 것도 아닌 듯 한데, 어떻게 저런 멋을 풍기는 거지?' 아직도 W221을 도로에서 볼 때면 이런 생각이 들곤 합니다. 

당시, C-E 클래스는 범접할 수 없는 차별화된 'S클래스'만의 매력을 간직했던 것도 제가 좋아하는 이유 중 하나입니다. 사실 지금의 S클래스는 C-E 클래스와 많이 닮은 것이 사실입니다. 우스갯소리로 '벤츠 소자, 중자, 대자'라고 말하기도 합니다. 하지만 그때 당시 W221은 C-E 클래스와는 확연하게 다른 매력을 지니고 있었습니다. 함부로 쳐다보거나 모방할 수 없는 멋과 지위를 지녔다고 표현해도 될지 모르겠습니다만, 그만큼 차별화된 확고한 멋을 지니고 있었던 것은 사실인것 같네요. 

후기형 W221 S65 AMG는 대한민국을 대표했던 디자이너 고 앙드레김 선생님의 마지막 애마로도 알려져 있는데요, 세게적으로 활약했던 디자이너에게도 선택받은 차이니, 더 이상 그 어떤 수식어도 불필요하다고 느껴집니다. 2009년에는 제품의 품질 및 소비자 만족도를 조사하는 미국 J.D 파워의 '상품성 및 디자인 만족도 조사'부문에서 1위를 차지하기도 했습니다. 그만큼 디자인 부문에서 전 세계적으로 인정받은 셈이라고 할 수 있겠네요. 

차 자체가 역동적이고 스포티한 이미지를 풍겨서 그런지, AMG 모델도 가장 'AMG'스럽지 않나 싶습니다. 그래서 그런지, 진짜 AMG 차량이 아니더라도 AMG 풀 바디킷과 배기 시스템 컨버전 작업을 통해 AMG 외관 튜닝을 하시는 분들을 흔히 볼 수 있죠. 지금까지도 그 멋을 아시는 분들은 중고 W221 구입 후, 멋지게 꾸미시는 분들 있을 거라 예상됩니다. (작년, SK엔카 닷컴이 발표한 수입 중고차 베스트 셀링카 TOP7) 

지금도 전 S클래스 W221을 소개할 때면, 과장된 표현일지는 몰라도 '진짜 멋을 아는 분이 타는 차', '진짜 부자들이 타는 차', '희대의 역작'이라 표현하곤 합니다. 벌써 6세대 S클래스의 페이스리프트 버전이 공개됐고, 멀지 않은 미래에 7세대 S클래스가 등장하겠지만, W221 S클래스는 제 마음속에서 꽤 오랜 시간 동안 진정한 S 클래스로 자리 잡을 것으로 보입니다.

저와 같은 마음이신 분들, 제 글에 공감해주시는 분들이 있을 것이라 기대해보겠습니다. 오늘은 꼭 W221 S클래스가 아니더라도, 꿈속에서 마음속 그리던 '그'차를 몰며, 맑은 하늘을 마음껏 만끽하실 수 있기를 바랍니다. 

글 : 모터로이드 편집장 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

안녕하세요. 모터로이드 편집장입니다.

지난겨울 움츠려있던 나무와 꽃들이 활짝 모습을 드러내며 향긋한 나날이 이어지고 있습니다. 다들 잘 지내고 계신가요? 오늘은 평소 주제로 다뤄보고 싶었던 '르노삼성 자동차 엠블럼'에 대해 이야기해보고자 펜을 잡게 되었습니다.

르노삼성 자동차는 지금껏 태풍을 형상화한 일명 '태풍 로고'를 사용해왔지만, 최근에는 브랜드 엠블럼 교체 논란에 휩싸이는 분위기입니다. 일부 수입차종에 기존의 태풍 로고 대신, 마름모 모양의 '르노 다이아몬드 로고'를 부착하겠다고 밝히면서, 향후 르노 엠블럼 부착 확대설에 무게가 실린 것인데요, 르노삼성자동차는 '곧 출시될 전기차 트위지는 르노 마크가 달리는 것이 맞지만, 모든 수입 신차에 르노 다이아몬드 엠블럼이 부착되는 것은 아니다'라는 공식 입장을 밝혔습니다.

사실 여부는 신차들의 국내 출시에 따라 바로 알 수 있기 때문에, 지금 굳이 '맞다, 아니다'를 논할 필요는 없어 보입니다. 더욱이 르노 엠블럼 부착설은 몇 년 전부터 돌았기 때문에 크게 놀랍지도 않은 것이 사실이고요.

하지만, 현시점에서 '태풍 로고'를 고집하며 계속해서 유지해나갈 필요가 있을까?'라는 의문점을 강하게 남겨두고 있습니다. 물론, 20년이 넘는 시간 동안 회사를 상징하던 엠블럼이기 때문에, 쉽게 바꿀 수 있는 간단한 사안이 아니라는 것은 잘 압니다. 또한 르노삼성자동차라는 회사명까지 변경될 가능성이 있는 문제이기 때문에 회사 입장에서는 민감한 사안일 것입니다. 그럼에도 불구하고 '르노삼성자동차는 계속해서 태풍 로고를 고수해나갈 필요성이 있는가?'에 대해 'Yes'라고 확실히 답을 할 수 있는지는 앞으로 진지하게 생각해볼 필요가 있어 보입니다.

개인적인 입장일 수도 있고, 많은 분들과 공유되는 생각일 수도 있겠지만, '르노삼성자동차의 태풍 로고를 뗄 시점이 되지 않았나'라는 생각이 듭니다. 단순 디자인 측면에서 '르노 다이아몬드가 태풍 로고보다 멋지다'라는 주장을 떠나, '태풍 로고를 계속해서 사용할 필요성이 있는가?'에 대한 명쾌한 대답이 떠오르지 않습니다.

르노삼성자동차는 삼성 브랜드를 사용하는 조건 하에 매년 삼성 측에 일정 사용료를 지불하고 있으며, 이 계약은 2020년까지 유효합니다. 하지만 르노삼성자동차가 삼성그룹과 직접적인 연관이 없는 상황에서, 매년 영업이익의 0.8%라는 적지 않은 금액의 사용료를 지불하는 것이 과연 합리적인지, 그리고 삼성 효과(?)로 실질적인 도움이 되고 있는지에 대해서는 'No'에 가깝다는 생각이 듭니다.

먼저, 르노 삼성 자동차의 태풍 로고와 르노의 다이아몬드 로고는 로고 디자인 특성상 호환이 되지 않습니다. 간단히 '르노 로고를 떼고 태풍 로고를 부착한다'는 발상이 현실적으로는 어려움이 따르는 것이지요. 실제로 르노삼성이 스페인에서 수입해 들여오는 QM3(현지명 캡처) 사례를 살펴보면, 다이아몬드 로고를 태풍 로고로 교체하는 과정에서 전용 그릴과 보닛을 새롭게 제작해야 했고, 트렁크에는 다이아몬드 엠블럼의 어색한 흔적이 그대로 자리하고 있습니다.

이러한 번거로움은 과거 2012년 부산 모터쇼에 등장한 캡처 콘셉트카에도 등장하며, 앞으로 계속해서 태풍 로고를 사용할 경우 이 같은 문제가 계속해서 이어질 것으로 보입니다. 특히, 부산공장에서 만들어지는 수출차는 르노 마크를 달게 되는데, 앞으로 수출 비용을 크게 늘려나갈 계획이라면 호환성 문제를 봐서라도 하나로 통일하고 호율을 높이는 것이 앞으로 더 큰 도움이 되지 않을까 조심스레 추측해봅니다.

가장 이야기하고 싶었던 점. 바로 디자인의 문제입니다. 사실 르노삼성 자동차를 탔었던 한 고객으로서, 그리고 수만 명을 거느린 르노삼성차 동호회원으로 활동하며 많은 정보를 보고 듣던 사람으로서 느껴본 결과, '태풍 로고'보다는 '다이아몬드 로고'의 선호도가 더 높다고 판단됩니다.

물론, 디자인은 개인 취향이기 때문에 어느 것이 더 멋지다고 단정 지을 수는 없지만, 일부 다수 고객들은 다이아몬드 엠블럼을 직접 구해서 교체할 정도로 큰 인기입니다. 실제 오픈마켓에서도 '르노 엠블럼 패키지'라는 이름으로 많이 판매되고 있고, SM6, QM3, SM5 등 차량 구입과 동시에 엠블럼을 교체하는 분들도 많이 계십니다. 심지어 딜러 서비스(?)라는 명목하에 출고와 동시에 교체해버리는 경우도 있죠.

단순 디자인을 떠나 기업을 상징하는 엠블럼의 특성 때문에 르노 엠블럼을 찾는 것일지도 모르지만, 시중에 '르노 엠블럼 패키지'가 등장한 것 자체가 많은 분들이 찾고 원한다는 하나의 증거가 될 수 있습니다. 정말로 많은 사람들이 르노의 다이아몬드가 부착되길 원하고 있다면, 향후 다이아몬드 로고를 부착해 판매하는 것이 판매량 상승에 시너지 효과로 이어질 수 있을 것이라 판단됩니다.

물론, '난 태풍 로고가 더 멋지던데?'라고 느끼시는 분들도 있을 것이라 생각하고 그 의견 또한 존중하니, 불필요한 감정 댓글에는 대응하지 않겠습니다.

앞으로 르노삼성 자동차는 트위지를 비롯해 에스파스, 클리오 등 다양한 차종 출시를 앞두고 있습니다. 그런 중대 계획을 앞두고 어떤 차는 태풍 로고를, 어떤 차는 르노 로고를 부착하는 것은 혼란과 논란만 야기할뿐, 도움이 될 것이라 생각되지는 않습니다.

르노삼성자동차의 선택이 삼성 브랜드 사용 기간이 끝나는 2020년 이내로 밝혀지겠지만, 삼성을 벗어나 글로벌 자동차 브랜드인 르노를 강조하는 것도 꽤 괜찮은 전략이 아닐까 싶습니다. 과연 르노삼성자동차가 연장 계약으로 태풍 로고를 고수해나갈지, 르노 다이아몬드 엠블럼을 부착하며 새로운 이미지를 구축해나갈지 기대감을 가지고 지켜보겠습니다. 독자분들 모두 환절기 감기 조심하시고 긴 글 읽어주셔서 감사합니다.

글 : 모터로이드 편집장 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

내비게이션은 운전할 때 꼭 필요한 도구 중 하나로 여겨진다. 새로운 도로가 나날이 생겨나 복잡해진 도시에서 길을 안내해주고, 심지어 빠른 길을 알려주기도 한다. 

그런데 내비게이션 사용으로 우리의 뇌가 둔해질 수 있다는 연구결과가 나왔다. 내비게이션에 의존할 경우, 뇌의 일부 영역이 작동하지 않는다는 것이 연구를 통해 확인된 것이다. 

영국 런던에 있는 연구 중심의 공립 종합대학 '유니버시티 칼리지 런던(UCL)' 연구진은 영국 런더 중심가를 가상현실 디스플레이를 통해 보여주고, 운전 시뮬레이션을 통한 길 찾기 실험을 진행했다. 

성인 24명을 대상으로 실시한 연구에 따르면, 참가자들이 내비게이션에 의존하지 않고 스스로 소호 거리를 탐색할 때, 기억·방향과 관련된 해마와 전전두피질의 신경 활동이 급증하는 것으로 나타났다. 반면, 내비게이션 시스템의 지시를 따라 길을 찾아간 참가자들의 해마와 전전두피질은 스스로 길을 찾아야 하는 환경이 아님을 인지하고 뇌 활동이 잠시 중단됐다. 

연구를 이끈 유니버시티 칼리지 런던의 휴고 스파이어스 박사는 "복잡한 경로에 진입하여 길을 찾아야 하는 상황이 오면 해마의 활동이 급증하지만, 내비게이션이 길을 안내해줄 경우, 뇌가 주변에 관심을 끊게 되면서 활동이 억제된다."고 설명했다. 

이번 연구 결과는 해마와 전전두피질이 경로 탐색 과정에 도움을 준다는 이론을 다시 한 번 증명했으며, 세계적인 학술지 '네이처 커뮤니케이션즈(Nature Communications)'에 실렸다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>