모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Column]

"엔진을 생각하면 머릿속에서 엔진이 돌아가 멈추지 않았다. 그래서 잠을 잘 수 없었다" 1948년 혼다 자동차를 설립한 혼다 소이치로(1906-1991)가 살아생전 남긴 말이다. '기술의 혼다'라는 말이 생겨날 수밖에 없었던 배경을 가장 짧고 굵게 이해시켜준다. 

혼다 소이치로는 어릴 적부터 기계를 만지는 일에 남다른 재능을 보였다. 오래된 잔디깎이 모터로 자전거용 보조엔진을 개발했고, 1946년엔 혼다 기술연구소를 설립해 모터사이클을 생산하기 시작했다. 혼다 소이치로의 경영 정신은 초기부터 매우 확고했다. 남을 흉내 내는 것이 아닌, 독자적인 기술을 고집했다는 것. 이러한 정열과 철학은 기술의 발전으로 이어지게 되고, 1961년 영국 맨섬 바이크레이스서 우승을 차지하며 이름을 널리 떨치게 된다. 

경영 철학보다 더 놀라운 것은 혼다 소이치로가 자신이 설립한 회사가 나아갈 방향과 목적을 일찌감치 파악하고 있었다는 사실이다. 그는 회사 발전의 초석으로 '모터스포츠'에 주목했다. 당시 일본의 모터스포츠 수준과 기반 시설은 서구에 비해 크게 뒤떨어졌는데, 결국 직접 서킷을 만들기로 결심한다. 1959년 서킷을 만들기 위한 부지를 매입하고, 1961년 서킷 공사 시작, 이듬해 9월 개장하며 속전속결로 진행됐다. 설계는 네덜란드의 유명 서킷 디자이너 존 후겐홀츠가 담당했으며, 완공된 서킷이 바로 일본 미에현 스즈카시에 위치한 스즈카 서킷이다.

스즈카 서킷

스즈카 서킷이 갖는 의미는 생각보다 훨씬 크다. 아시아·일본 최초의 국제 규격 서킷이었으며, 혼다 모터스포츠의 발전 무대로 활용됐고, 혼다 제품의 시험 장소와 홍보 무대로 사용되기도 했다. 현재는 일본 모터스포츠의 상징으로 자리 잡게 됐으며, F1 일본 그랑프리, WTCC 등 다양한 모터스포츠의 장으로 활용되고 있다. 아무것도 갖춰지지 않은 환경에서 서킷의 필요성을 미리 인지하고, 직접 설계까지 나선다는 것은 결코 쉽지 않은 일이다. 어쩌면 이 순간부터 혼다의 앞길은 탄탄대로로 접어들게 된 것일지도 모른다. 

더 높이 살만한 가치는 혼다 소이치로의 '도전 정신'이다. 사실 1960년대 초반까지만 해도 혼다는 제대로 된 차가 한 대도 없었다. 바이크계에서 이름을 떨쳤을지는 몰라도, 쟁쟁한 경쟁자들이 수두룩하던 자동차 세계에는 후발 주자에 불과했다. 하지만 그들은 겁먹기보다는 쟁쟁한 머신과 베스트 드라이버들이 우글거리는 F1에 발을 내딛고 대회 진출을 선언한다. 토요타, 닛산 등과 경쟁을 펼치기 위해서는 기술로 승부를 걸어야 한다고 판단, 기술력을 검증받기 위해 F1 진출에 나선것이다.

1965 RA272는 혼다에 F1 첫 우승을 안겼다.

그리고 F1 프로젝트 시작 2년 만에 일본 업체 최초로 F1 무대 진출, 이듬해 멕시코 그랑프리에서 RA 272로 첫 우승을 거머쥐게 된다. 혼다의 열정과 도전이 출전 1년 만에 우승이라는 쾌거를 안겨준 셈이다. 당시 혼다 소이치로의 우승 소감은 굉장히 인상적이다. "승부의 결과가 목적이 아니다. 경주 결과를 분석해 품질을 높이고, 더욱 안전하고 뛰어난 성능의 자동차를 고객에게 선보이는 것이 목적이다" 이후 혼다의 엔진은 막강한 성능과 신뢰성을 자랑하며 F1 머신에 공급되기 시작한다. 

혼다에 있어 특별한 해가 있다면, 1992년을 꼽겠다. 혼다 역사상 최초의 타입 R 모델 'NSX 타입 R'이 공개됐기 때문이다. 여기서 R은 레이싱(Racing)을 의미하며, 타입 R은 서킷 주행에 특화된 고성능 유형임을 암시한다. 타입 R 모델에는 빨간 바탕의 혼다 엠블럼이 부착됐고, 이는 현재까지도 이어지고 있다. 

신형 시빅 타입 R

NSX 타입 R에는 C30A V6 3.0리터 DOHC VTEC 엔진이 탑재됐고, 크랭크샤프트의 균형 정밀도와 커넥팅로드의 무게 정밀도를 높였다. 서스펜션을 새로 세팅하고 각종 편의장비를 제거해 무게를 120kg가량 줄였다. NSX 타입 R로 시작한 '타입 R' 브랜드는 인테그라 타입 R, 1997 시빅 타입 R, 어코드 타입 R 등으로 이어졌으며, 최근 공개된 시빅 타입 R은 뉘르부르크링 서킷에서 랩타임 7분 43.80초라는 독보적인 기록을 경신하고 '가장 빠른 전륜구동'이라는 타이틀을 거머쥐며 타입 R의 명성을 떨치고 있다. 

혼다는 모터스포츠라는 무대를 완벽하게 활용했고, 그곳에서 갈고닦은 기술을 양산차에 충실히 적용하고 있다. 디자인, 스포티한 주행 능력, 뛰어난 성능의 엔진, 우수한 핸들링, 높은 내구성과 품질까지. 어쩌면 기술을 최고이자 우선으로 여겼던 혼다 소이치로의 철학이 여과 없이 반영됐기 때문에 가능한 일이었을지도 모른다. 혼다는 구식 자전거용 보조 엔진으로 시작해 오토바이, 자동차를 넘어 휴머노이드 로봇, 소형 제트기까지 제작하고 있다. 

"도전해서 실패하는 것을 겁먹지 마라. 아무것도 안 하는 것을 무서워해라" 혼다 소이치로는 CEO로서의 자격이 있고, 존경받을 만한 자질을 갖췄다. 혼다 소이치로는 한 기업이 성공하기 위해서는 최고 경영자의 확고한 철학과 나아갈 방향, 제품 개발에 대한 관심과 노력, 도전정신이 필수적이란 사실을 명확히 보여준다. 

비록 혼다 소이치로는 세상을 떠났지만, 그가 회사에 남긴 철학과 메시지는 고스란히 남겨졌다. 혼다는 올해 초 도쿄에 새로운 혁신 연구소 'R&D 센터 X'를 설립하며 로봇 공학, 모빌리티 서비스 및 시스템, 인공 지능, 배터리 등 최신 기술과 최첨단 소재 연구에 돌입했다. 혼다는 R&D 센터 X를 중심으로 최첨단 기술과 미래 모빌리티 기술을 개발하며 다가오는 미래를 준비할 전망이다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Column]

콤팩트 SUV 시장이 뜨겁다. 식을 줄 모르는 소형 SUV 인기에 힘입어 코나에 이어 스토닉까지 쾌속질주를 달리고 있고, 볼보, 테슬라, 재규어 등 다양한 브랜드들도 서둘러 새로운 콤팩트 SUV 출시를 준비하고 있다. 상대적으로 운용 부담이 적다는 소형차의 장점과 SUV가 갖는 장점을 고루 갖춘 것이 인기 상승의 주요인으로 꼽히고 있으며, 스타일리쉬 콤팩트한 디자인도 한 몫을 차지한다. 

국내 소형 SUV 시장의 규모가 커지고 있지만, 국내에는 출시되지 않아 큰 아쉬움으로 남는 소형 SUV가 있다. 바로 마쯔다의 콤팩트 크로스 오버 '마쯔다 CX-3'이다. 

마쯔다 CX-3은 역동성을 강조한 날렵한 디자인과 뛰어난 성능, 가격 경쟁력을 고루 갖춰 글로벌 시장에서 큰 인기를 끌고 있는 마쯔다 최초의 소형 SUV다. 기존 엔진의 효율을 크게 올리고 품질을 개선한 마쯔다의 스카이액티브 신기술과 새로운 코도 디자인 언어가 반영돼 눈길을 끈다. 남녀 불문 다양한 연령층에게 그 매력을 어필하고 있으며, 작년 '태국 2016 올해의 차', 올해 '호주 소형 SUV 부문 판매량 1위'를 차지하며 인기를 증명했다. 

전반적인 디자인은 완성도가 매우 높은 편이다. 전면부에 크롬으로 제작된 시그니윙 그릴과 독수리눈을 연상시키는 LED 헤드라이트 디자인이 적용돼 깊은 인상을 심어주며, 후면부는 범퍼 크기를 확대해 볼륨감을 강조했다. 

실내 인테리어 디자인은 국내 판매되는 소형 SUV의 인테리어와 비교가 안될 정도로 감각적이면서 고급스럽다. 3개의 원형 송풍구를 배치해 균형미를 잘 살렸고, 대시보드 중앙에는 내비게이션 기능이 탑재된 7인치 크기의 터치 디스플레이가 장착됐다. 

계기판 클러스터는 시인성이 매우 뛰어나다고 알려져 있으며, 높낮이 조절이 가능한 헤드업 디스플레이로 편의성을 극대화했다. 

마쯔다 CX-3은 전장 4257 x 전폭 1765 x 전고 1550, 휠베이스 2570(mm)으로 차량 길이와 폭이 크지 않기 때문에 초보 운전자나 여성들이 운행하기에도 큰 무리가 되지 않는다. 차내 탑재되는 1,500cc 다운사이징 디젤엔진은 최고출력 105마력, 최대토크 27.5kg.m의 성능을 발휘하며, 경쾌하면서도 묵직한 주행질감과 뛰어난 방음처리로 오너들에게 큰 만족감을 선사한다. 

4륜 구동 시스템도 옵션으로 마련됐다. 세계 최초로 프론트 휠 슬립 경보 시스템이 적용된 4륜 구동 시스템은 주행 상황을 실시간으로 분석해 사고를 예방하는데 큰 도움을 주며, 밀리미터 파 레이더(Millimeter Wave Rader)를 사용해 사고 발생 가능성을 미리 예측해주는 'i-액티브센스' 기술도 탑재됐다. 또한 차체의 63%를 고장력 강판으로 제작해 차체 안전도를 높였다.

마쯔다 CX-3은 지난 2015년 처음 등장해 글로벌 자동차 시장에서 큰 인기를 끌고 있으며, 국내 소형 SUV 시장에도 마쯔다 CX-3가 투입된다면 큰 변동이 일어날 것으로 예상된다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

시간이 멈추지 않는 한, 세상 모든 것이 존재할만한 시간에만 존재하고 때가 되면 사라진다. 하지만 세상에는 존재가치가 너무 소중한 것들이 있고, 잠시 머물다 사라지기엔 매우 아쉬운 것들이 있다. 우리는 그런 사물의 가치를 지켜내기 위해 또는 이어가기 위해 '시리즈(Series)'라는 개념을 고안해냈고, 시간의 흐름에 따라 변하는 가치와 전통적인 가치를 적절히 조화시켜 새로운 가치를 만들어낸다. 

BMW M5

자동차 세계도 마찬가지다. 반짝 모습을 드러내고 사라지는 차들이 존재하는 반면, 십 년이 지나도, 삼십 년이 지나도 변하지 않고 우리 곁에 머무르는 차들이 있다. 그런 차들을 우린 '명차'라고 부른다. 수많은 명차가 존재하겠지만, 지금 시점에서 꼭 다뤄야 할 차가 한 대 있다. 1980년대부터 현재까지 헤어 나올 수 없는 매력으로 전 세계를 홀린 고성능 슈퍼 세단, 바로 'BMW M5'다. 

1세대 BMW M5(E28) / 1984

1세대 BMW M5(E28)는 1984년 암스테르담 모터쇼서 처음 모습을 드러냈다. 날카롭게 각진 차체와 똘망똘망한 헤드라이트는 가장 BMW스러운 이미지를 잘 구축하고 있으며, 몇 십 년이 지난 지금에 와서도 전혀 어색하거나 촌스럽지 않다. 

286마력의 성능을 발휘하는 직렬 6기통 3,453cc 엔진이 탑재됐고, 변속기는 5단 수동변속기가 함께 맞물렸다. 제로백(0→100km/h)은 6.2초, 최고속도는 247km/h로 당시 '세계에서 가장 빠른 세단'이라는 타이틀을 거머졌다. 1980년대 기준으로는 매우 빠른 수치이며, 매혹적인 성능과 디자인으로 'M5 시대'를 본격적으로 여는데 큰 공을 세웠다. 

2세대 M5(E34) / 1988

1988년부터는 2세대 M5(E34)가 바턴을 이어받게 된다. 성능이 개선된 새로운 엔진을 심장에 품은 2세대 M5는 더욱 빨라졌다. 최고출력은 319마력을 발휘했고, 최고속도는 250km/h(속도 리밋)였다. 무게는 1750kg로 1498kg였던 1세대 M5보다 무거워졌지만, 제로백은 6초 이내로 크게 단축됐다. 

총 생산량도 12,000대로 이전 모델보다 6배 가량 늘었고, 왜건 모델인 E34 M5 투어링도 출시됐다. 1세대 M5가 쌓아놓은 명성을 잘 이어가며 그 가치를 더욱 발전시킨 모델로 평가된다. 

3세대 M5(E39) / 1998 

1998 제네바 모터쇼서 공개된 3세대(E39)부터는 분위기가 사뭇 달라진다. 이전 모델들의 클래식한 매력과 현대적인 스포티한 이미지가 절묘하게 섞이면서 새로운 시대를 개척하게 된다. 

5.0 V8 엔진이 처음으로 탑재됐고, 출력도 80마력이나 증가한 400마력을 발휘했다. 제로백은 1초가량이 당겨진 5.3초를 기록했으며, 생산량도 20,000대로 더욱 증가하게 된다. 국내에는 2000년부터 정식 수입되기 시작했으며, 한국서도 M5붐이 일어나기 시작한다. 

4세대 M5(E60) / 2005

그리고 대망의 2005년, E60 5시리즈를 기반으로 제작된 4세대 M5가 등장한다. 당시 수석 디자이너였던 크리스 뱅글의 손을 거쳐 탄생한 디자인은 그동안의 5시리즈와 달라도 너무 달랐다. 그만큼 파격적인 디자인이었다는 의미다. 직선을 강조했던 기존의 모습에서 탈피하고 곡선과 볼륨감이 강조됐다. 

당시엔 좋은 평을 듣지 못했던 디자인이라고 하지만, 필자가 꼽는 최고의 5시리즈이자 최고의 M5는 4세대 M5다. 기존의 틀을 깨는 혁신적인 디자인이었다는 점에서 좋은 평가를 던지고 싶고, 무엇보다 5시리즈 역사상 최초로 V10 엔진을 얹은 모델이었다. 터보 시대가 찾아온 지금은 쉽게 찾아볼 수 없는, 심장 깊은 곳에서부터 쥐어짜내는 듯한 짜릿한 소리를 자랑하던 자연흡기 엔진. 어쩌면 자연흡기 엔진 시대에 등장한 완벽한 절정체라고 볼 수 있다. 

최고출력은 507마력에 달하고 제로백은 4.7초에 불과했다. 고성능 세단의 출력 경쟁에서 포식자로 군림했던 셈이다. 생산량도 20,548대로 가장 성공적이었다. 필자는 지금까지도 4세대 M5가 쥐어짜내는 엔진음을 듣기 위해 유명 동영상 사이트를 전전하곤 한다. 

5세대 M5(F10) / 2012

그리고 2012년, 완전히 새로운 5세대 F10 M5가 등장해 전 세계 자동차 팬들의 마음을 사로잡기 시작한다. 말 많던 V10 자연흡기 엔진 대신 4.4리터 V8 터보 차저 엔진이 탑재돼 배기량은 줄었지만 출력은 560마력으로 향상됐다. 제로백은 4.3초로 더욱 단축됐고, 뉘르부르크링 서킷 랩타임 기록도 이전 모델 대비 18초나 앞당긴 7분 55초를 기록했다. 무엇보다 7단 듀얼 클러치 자동변속기를 적용해 8.1km/l라는 뛰어난 연비까지 갖췄다.

5세대 M5는 무식할 정도로 성능에만 치중하기보다는 효율과 배기가스 배출량을 고려한 흔적이 돋보인 고성능 세단이 아니었을까. 

6세대 M5(F90) / 2017

그리고 올해, M5가 등장한지 33년만에 가장 새로워진 여섯 번째 BMW 슈퍼 세단 'F90 M5'가 등장했다. 라이벌 브랜드의 성장을 의식한 듯, 작정하고 준비한 듯하다. 모델 사상 최초로 4륜 구동 시스템을 채용했을 뿐만 아니라 8단 자동변속기를 적용했다. 

새로 만든 4.4 V8 트윈 터보 엔진을 이식했고, 그 성능은 어마 무시하다. 최고출력 600마력, 최대토크 76.5kg.m이라는 폭발적인 성능을 자랑하며, 제로백은 3.4초로 더욱 당겨졌다. 

신형 M5에서 주목해볼 점은 M 모델 최초로 사륜구동 시스템인 M xDrive가 채용됐다는 점이다. 물론 상황에 따라 앞바퀴와 뒷바퀴에 가변적으로 엔진의 동력을 조절할 수 있으며, 기존의 후륜 구동 모드를 선택해 후륜구동만의 재미를 느낄 수도 있다. 줄곧 고성능 모델에 후륜 구동 방식을 고집해왔던 BMW가 사륜구동 시스템을 선택한 것은 출력을 높이면서 자연스레 떠오른 안전 문제를 해결하기 위함으로 보이며, 이에 따라 후륜(2WD), 사륜(4WD), 사륜 스포츠(4WD Sport) 드라이브 모드를 제공하게 됐다. 

변하지 않는 가치를 지닌 BMW M5

BMW M5는 세월에 흐름에 따라 적절하게 변화하며 전 세계 팬들의 마음을 한결같이 설레게 만들고 있다. 고집만 부릴 것이 아니라 시대의 트렌드와 타협할 줄도 알고, 전통을 지킬 줄도 안다. BMW M5는 예나 지금이나 언제나 명차였고, 한 줄 평을 내려보자면 '자기만의 색깔이 분명한 개성만점 고성능 슈퍼 세단'이다. 앞으로 펼쳐질 BMW M5의 행보를 지켜보는 이들의 흥미는 갈수록 고조될 전망이니, 기대감을 가지고 이들의 변화를 만끽해보자.

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

자동차 발전에 있어 '경량화'는 빼놓을 수 없는 핵심 분야다. 연비를 끌어올릴 수 있는 가장 효과적인 방법이기 때문이다. 이에 자동차 업계에서는 기존의 강성을 유지하면서 무게를 줄이기 위해 박차를 가하고 있으며, 자동차 소재 분야에도 변화의 바람이 찾아오고 있다. 

과거 자동차는 내장재를 제외한 대부분의 부품이 철로 제작됐다. 하지만 날이 갈수록 차량에 탑재되는 각종 편의장치와 안전장비 등이 늘어나게 되면서 '무게 감량'이 해결해야 할 주요 과제로 떠오르게 된다. 차체가 가벼워지면 진동과 소음이 줄어들고 관성이 낮아져 핸들링 개선에 도움이 되며, 무엇보다 연비 향상에 직접적인 영향을 미친다. 결국 차량의 성능 개선을 위해서는 차체 경량화가 필수적인 셈이지만, 무게를 줄이기 위한 방법으로는 소재를 바꾸는 것 외에는 특별한 대안이 없다. 

이 같은 이유로 자동차 업체들은 누구보다 발 빠르게 신소재 채택 및 개발에 속도를 내고 있다. 현재 자동차 제조사들이 선택하고 있는 가장 현실적인 방안으로는 알루미늄 및 알루미늄 합금이며, 이에 따라 알루미늄 차체가 적용된 신차들이 속속히 쏟아지고 있는 추세다.

이보다 조금 더 이상적인 경량화 소재로는 카본파이버(탄소섬유 소재)나 강화 플라스틱 소재가 있다. 물론 비싼 가격 탓에 고가 차량이나 슈퍼카, 고가 튜닝 차량에 한정적으로 사용되고 있다. 카본 파이버는 고분자 복합 구조의 물질 안에 탄소를 일정한 공정에 따라 침투시킨 소재로, 부식에 강하고 다양한 형태로 제작이 용이할 뿐만 아니라 가볍기까지 하다. 또한 무게 대비 우수한 탄성과 강도를 자랑하기 때문에 경량화에 있어 최고이자 최적의 소재로 여겨지고 있다. 

실제로 포드와 마그나는 경량화를 통한 배기가스 감소와 연비 향상을 이끌어내기 위해 '탄소섬유 서브 프레임 공동 연구·개발'을 발표하기도 했고, 영국의 스포츠카 브랜드 로터스는 카본을 사용해 800kg도 채 되지 않는 경량 스포츠카 '엘리스 스프린트'를 선보이기도 했다. 

자동차 소재 분야의 변화는 슈퍼카라고 예외는 아니다. 람보르기니는 일찌감치 철강재가 아닌 탄소섬유 강화 플라스틱을 차량에 적용시켰다. 지난 2011 제네바 모터쇼에 등장한 아벤타도르의 경우 상업용 차량 최초로 통짜 탄소섬유 강화 플라스틱 덩어리가 적용됐다. 강철에 비해 무게는 1/5수준이지만 강도는 10배에 이른다. 

람보르기니 CEO 스테판 윙클만은 "미래 슈퍼카 시장의 핵심 트렌드인 운전의 즐거움과 배출가스 절감을 위해서 체계화된 경량화 기술을 통해 무게 당 출력비를 높이는 것이 매우 중요하다"라고 강조하기도 했다. 

조금 쌩뚱맞게 느껴질 수도 있지만, 경량화를 위한 차세대 소재로 철강 소재가 아닌 '목재'가 될 가능성도 일부 제기되고 있다. 바로 일본발 차세대 신소재로 주목받고 있는 '셀룰로오스 나노 파이버(Cellulose nonafibers)'다. 일본 기업이 연구개발(R&D)과 상용화를 이끌고 있는 셀룰로오스 나노파이버는 생·폐 목재에서 뽑아낼 수 있는 나노 신소재로, 복합소재로 응용하면 강도는 철의 5배, 무게는 고작 1/5 수준이다. 

셀룰로오스 나노파이버를 적극적으로 연구해온 일본 관련 업체들은 해당 소재를 차세대 경량 신소재로 개발해 자원 수출국으로의 부상을 계획하고 있으며, 제조 원가를 낮추는 것만이 해결해야할 과제로 남겨지고 있다. 현재 셀룰로오스 나노파이버를 제조하는 데 드는 비용은 1kg당 약 9달러 수준이지만, 연구개발을 이끌고 있는 교토 대학의 야노 히로아키(Yano Hiriaki) 교수는 다가오는 2025년까지 제조 비용을 절반가량으로 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 

일본 정부가 적극적으로 개발 지원에 힘입어 여러 대기업이 상용화에 나서고 있으며, 지난 2016년 이후 개발 회사의 생산체제가 급속히 진전하고는 있지만, 안정적인 양상 체제 확립에는 아직 이르지 못하고 있다. 자동차 용도의 금속 대체 실현에는 연구개발이 더욱 요구되고 있으며, 연구진들은 셀룰로오스 나노 파이버로 제작한 자동차 부품을 2020년까지 내놓을 전망이다. 

실제로 토요타는 이탈리아 '밀라노 디자인 위크 2016'을 통해 나무로 만든 콘셉트카 '세투나(Setsuna)'를 선보이기도 했으며, 향후 경량화를 이끌어내기 위한 방안으로 어떤 소재가 주목받게 될지 귀추가 주목된다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

메르세데스-벤츠의 고성능 사업부인 AMG가 올해로 창립 50주년을 맞이했다. 그간 AMG는 강렬한 외관과 폭발적인 드라이빙 퍼포먼스를 선보이며 그 누구도 넘보지 못할 위치에서 명성을 떨치게 됐다. 

AMG가 지금의 위치에 오를 수 있었던 배경에는 역시 '모터스포츠'가 있다. AMG는 24시 내구레이스, F1, DTM(유럽 투어링카 챔피언십) 등 다양한 모터스포츠 무대서 우수한 성적을 거두었고, 뛰어난 기술력을 널리 알리며 그들만의 가치를 제대로 증명했다. 

그렇다면, 그들이 만들어낸 걸작 중 '전설'이라 불릴만한 차량은 뭐가 있을까. 주목해볼 만한 차량을 머릿속에 떠올려보니, 후보를 추리기가 여간 쉽지 않다. 그러던 중 떠오른 전설의 명차, 바로 'AMG CLK GTR'이다. 

AMG CLK GTR은 모터스포츠와 AMG 역사 속에서 전설로 남은 차량이다. 1996년, DTM 레이스에서 3위로 밀려난 AMG는 역대급 괴물 개발에 나선다. 최종 양산 제품을 설계하고 제작하는 데 걸린 시간은 고작 126일. AMG는 단기간에 M120 6,000cc V12 600마력 엔진을 개발하고 카본과 알루미늄으로 차체를 만들어 25대의 양산차를 만들었다. 

▲ CLK GTR 주행 영상 보기 ▲

1997년, 최초의 FIA GT 챔피언십에서 당당히 우승을 차지했고, 이후로도 대회 우승을 휩쓸기 시작한다. 1997년에는 11전 6승을 기록(BMW맥라렌 5승)했고, 1998년엔 CLK GTR의 개량 버전인 CLK GTR LM까지 내세우며 10전 10승이라는 어마어마한 업적을 세운다. 심지어 FIA는 메르세데스의 우승 독식을 우려해 GT1 클래스를 1999년에 없애버리기까지 한다. 

당대 최고라 불리던 맥라렌 F1과 포르쉐 996 GT1 Evo1을 우습게 따돌린 CLK GTR. 이 차야말로 AMG의 전설이라 불릴만하다. AMG의 명성을 널리 떨친 CLK GTR은 오랜 기간 전 세계 팬들의 기억 속에 간직될 것이다. 

AMG는 과거 선배 기술자들이 일궈놓은 업적과 명성을 더럽히지 않고, 현대적인 가치와 미를 더하며 가치를 이어나가고 있다. AMG의 모터스포츠 활동 영역은 더욱 확장되고 있고, 자신들이 걸어온 전통을 지키며 더 높은 정상을 향해 항해하고 있다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

최근 들어 유명 자동차 제조사들의 모터쇼 참가가 크게 줄어들고 있다. 알파 로메오, DS, 피아트, 인피니티, 지프, 볼보, 미쓰비시, 닛산, 푸조 등 9개 브랜드는 오는 9월 14일부터 24일까지 열리는 '2017 프랑크푸르트 모터쇼' 불참을 선언했다. 

독일 프랑크푸르트 모터쇼가 북미 디트로이트 모터쇼, 스위스 제네바 모터쇼와 더불어 세계 3대 모터쇼인 사실임을 감안하면 꽤나 이례적이다. 심지어 불참을 선언한 제조사들은 영향력 없는 브랜드가 아니다. 해당 9개 브랜드의 유럽 시장 점유율을 합치면 전체의 20%에 달한다. 

게다가 유명 자동차 제조사들의 불참 행보는 이번이 처음이 아니다. 작년 9월 애스턴마틴, 볼보, 포드, 람보르기니, 벤틀리 등이 2016 파리모터쇼에 불참을 선언했고, 올해 4월 포드, 볼보, 지프, 피아트 등 주요 수입차 업체들이 2017 서울 모터쇼에 모습을 드러내지 않았다.  

분명 모터쇼는 자동차 업체와 고객들 간 소통의 장으로 활용되어 왔다. 신차 공개와 콘셉트카 공개는 물론이고, 브랜드 가치와 향후 계획 등을 알릴 수 있는 기회가 마련됐으며, 팬들은 그런 모습에 박수와 지지를 보냈다. 중요한 의미를 지닌 장소였던 모터쇼가 갈수록 외면받고 있는 이유는 무엇일까? 

그 이유를 분명히 파악해보기 위해서는 모터쇼 불참을 선언했던 브랜드들의 입장을 파헤쳐 볼 필요가 있다. 

벤틀리는 '모터쇼보다는 실제 구매자들과 직접 소통하는 것에 집중하겠다'는 성명을 발표했고, 애스턴 마틴 CEO 앤디팔머(Andy Palmer)는 "우리는 지금까지 모든 오토쇼에 참여해야 한다고 생각해왔지만, 이제는 모터쇼에 활용하는 비용을 다른 방향으로 사용하는 것이 더 좋겠다고 생각한다"고 밝히며 모터쇼 참가에 더 이상 큰 흥미를 느끼지 못하고 있음을 직접적으로 표현했다. 람보르기니는 디젤게이트 여파로 인한 막대한 비용 손실 절감 및 회사의 판매 전략 전환, 볼보는 2014년부터 대부분의 모터쇼를 참가하지 않고, 그 비용을 소비자 마케팅에 주력하고 있다. 

그 외 불참을 선언한 브랜드들도 대부분 같은 이유로, '모터쇼에 들어가는 막대한 비용 대비 마케팅 효과는 미미하다'는 점과 직접적인 연관이 있다. 자동차 제조업체의 규모에 따라 차이는 존재하지만, 해외 유명 모터쇼 기준 개별 참가 비용만 수십만 달러 이상의 비용이 들게 된다. 하지만 모터쇼 관람객이 차량 구매로 이어지는 경우는 극히 드물기 때문에, 유명 브랜드 업체들의 입장에서는 투자 대비 효과를 충분히 따져볼만하다.

너무 많은 볼거리와 메시지가 한 곳에 몰려있다는 모터쇼의 특성도 자동차 업체들에게 단점으로 작용한다. 모터쇼에 참여한 브랜드들은 자사의 특성과 매력을 잠재적 고객들에게 여과 없이 전달해야 하지만, 수많은 브랜드가 한 곳에 몰려있는 모터쇼에서 고객이 한 브랜드에 집중하기엔 어려움이 따른다. 

상황이 이렇다 보니, 모터쇼 특유의 눈길을 사로잡는 콘셉트카나 스포츠카, 신기술 등의 수가 갈수록 감소하고 있으며, 자동차 업체들은 다른 방향으로 눈을 돌리고 있다. 

재규어의 경우, 자사의 드라이빙 퍼포먼스와 혁신적인 테크놀로지를 직접 체험할 수 있는 '아트 오브 퍼포먼스(Art of Performance)'를 영국, 미국, 한국 등에서 개최하며 고객들에게 브랜드 체험 기회를 제공했고, FCA 코리아는 '지프 캠프'를 개최하며 자사의 오프로드 성능을 체험할 수 있는 장을 제공했다. 

포드 코리아는 '고(Go) 두(Do) 캠프'를 열어 포드 SUV의 진정한 매력을 경험해볼 수 있는 다양한 기회를 제공했으며, 이밖에도 메르세데스-벤츠, 푸조, 시트로엥 등 다양한 브랜드가 시승행사를 개최하며 고객의 직접적인 참여를 유도하고 있다. 

모터쇼의 혁신적인 변화가 일어나지 않는다면, 특색 없이 열리는 모터쇼는 우리의 예상보다 빠르게 위기를 맞이할지도 모른다. 실제로 세계 최초의 1897 독일 프랑크푸르트 모터쇼가 개최된 이후, 신차와 콘셉트카를 진열해 보여주는 형식 자체의 큰 변화는 일어나지 않고 있다. 

기존 형식과 경험을 고집한 채 브랜드 전시관 형식의 고정된 틀에서 벗어나지 못한다면, 모터쇼 대비 저렴한 비용과 즐길 거리가 풍성한 '영국 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed)'와 같은 자동차 축제에 모터쇼의 입지와 의미를 내어주게 될 것이 뻔하다. 어쩌면, 모터쇼는 지금 과거 명색을 이어가기 위해 시대의 변화에 걸맞은 다양한 혁신이 필요한 때다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / ETC]

자동차는 더 이상 어른들만의 전유물이 아니다. 때론 아이들의 상상력을 표현하는 소재가 되기도 하고, 어릴 적 꿈의 주제가 되기도 한다. 그런 이유 때문인지 자동차는 줄곧 어린이들에게 최고의 장난감 소재가 되어왔고, 자동차 업계에서도 홍보 목적으로 적극 활용하는 듯한 모양새다. 오직 어린이들을 위한 자동차, 아이들의 입가에 미소를 짓게 하는 자동차를 소개한다. 

「 볼보 미니카 - 볼보 라이더 」

최근 볼보의 판매량이 급증함에 따라, 도로에 토르의 망치를 품은 자동차가 부쩍 많아졌다. 어른들도 볼보 자동차를 많이 가지고 싶었던 모양이다. 그렇다면 아이들은 오죽할까. 볼보가 이런 아이들의 마음을 잘 아는지, 1~3세 아동을 위한 볼보 자동차를 제작해 선보였다.

오직 아이들을 위한 볼보카의 이름은 '볼보 라이더(Volvo Rider)'. 아동을 위해 특별 제작된 차인 만큼, 작은 크기지만 실제 볼보 차량과 비교해도 손색이 없을 만큼 뛰어난 비주얼을 자랑한다. 아이들의 작은 손가락에 딱 맞는 크기의 스티어링 휠과 엔진 스타트 버튼, 그리고 볼보의 상징으로 여겨지는 토르의 마치 헤드라이트도 빼박았다. 

그야말로 영락없는 '미니 XC 쿠페'라 할 수 있다. 볼보는 해당 차량에 대해 '다음 세대를 위해 디자인된 자동차'라고 소개했으며, '자동차 면허증 불필요'라는 문구를 광고에 삽입하는 센스를 발휘하기도 했다. 

「 어린이를 위한 슈퍼카 - 맥라렌 570S 푸시 」

어린이들에게 슈퍼카에 대한 꿈을 키워줄 만한 자동차도 있다. 바로 맥라렌 570S 푸시(570S Push)다. 아이가 차에 앉으면 보호자가 밀어주는 방식이며, 좌석 아래에는 실제 자동차처럼 수납공간과 컨 홀더가 마련됐다. 

심지어 슈퍼카의 꿈을 키워줄 만한 엔진음도 뿜어낸다. 맥라렌 570S 푸시는 어린이들에게 행복한 기억을 안겨줄 것으로 기대되며, 부모님과 동행시 사용하면 아이들의 훨씬 얌전하고 안전할 것으로 보인다. 

맥라렌 장난감 자동차라 비쌀 것이라 생각한다면 큰 오산이다. 맥라렌 570S 푸시의 예상 가격은 $80 정도로, 한화로는 10만 원 내외다. 다가오는 9월 인터넷 쇼핑몰 아마존을 통해 판매가 시작된다. 소중한 내 아이에게 잊지 못할 기억을 선물해주는 건 어떨까? 

「 롤스로이스가 명차인 이유 - 롤스로이스 SRH 」

세계 3대 명차 중 하나로 꼽히는 롤스로이스도 아이들을 위한 특별한 자동차를 제작했다. 아픈 아이들에게 행복을 안겨주고, 스트레스를 날려주기 위해 어린이용 자동차를 제작한 것. 소중한 사연이 담긴 어린이용 자동차의 이름은 '롤스로이스 SRH'다. 

롤스로이스 SRH는 영국 웨스트 서식스 주 치체스터에 위치한 세인트 리차드(St Rechard) 병원의 특별한 아이들을 위해 제작됐다. 수술을 앞두고 있는 어린아이들은 롤스로이스 SRH를 타고 병원 복도를 활보하며 당당하게 수술실로 향할 수 있으며, 아픈 아이들은 덕분에 두려움과 스트레스를 크게 줄일 수 있다. 

롤스로이스의 고객 맞춤 설계 및 제작 부서인 비스포크가 제작을 담당했으며, 무려 400시간이 넘게 공들여 제작했다. 어린이용 전동차를 제작하기 위해 해당 프로젝트팀은 섀시 및 전자 기술에 대한 공부도 해야 했고, 패들 컨트롤과 같은 특정 부품을 제작하기 위해 3D 프린트까지 투입됐다고 알려졌다. 

외장과 스티어링 휠은 안달루시아 화이트와 살라망카 블루의 투톤 컬러가 입혀졌으며, 24볼트 배터리가 탑재되어 6~16km/h의 속력으로 달릴 수 있다. 디자인은 실제 롤스로이스의 디자인이 그대로 반영되어 아이들에게 '내가 롤스로이스를 타고 있다니!'라는 즐거운 생각과 자부심을 안겨줄 것으로 기대된다. 

롤스로이스 CEO는 "세인트 리차드 병원의 소아과 의사 체스터는 아픈 아이들과 그 가족들을 보살피는 중요한 일을 하고 있다. 우리가 롤스로이스 SRH를 제공함으로써, 아픈 아이들의 스트레스를 덜어주는데 도움이 되길 원한다"라고 전했다. 

롤스로이스의 특별한 제작 목적과 목표가 담긴 만큼, SRH는 롤스로이스의 라인업 중 가장 작지만, 가장 아름다운 자동차가 아닐까. 

글 : 모터로이느 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

스코다 관련 기사를 살펴보면, '폭스바겐 산하의 중저가 체코 브랜드', '실속형 브랜드' 등의 수식 문구가 빠지질 않는다. 실제로 스코다는 지난 1991년 폭스바겐 그룹에 흡수된 이후 폭스바겐보다는 한 단계 낮게 포지셔닝 했고, 분수에 맞지 않는 프리미엄을 붙이는 대신 합리적인 가격에 가성비가 뛰어난 제품을 선보이는 전략을 펼쳤다. 그렇게 작은 물고기로 자라온 스코다가 이제는 대어(大魚)를 바라보는 커다란 브랜드로 성장했다. 글로벌 베스트셀링 브랜드를 꿈꾸는 스코다의 미래가 흥미진진하다.

「 무섭게 성장하는 스코다 」

최근 스코다가 무섭게 성장하고 있다. 올해는 폭스바겐 그룹에 인수된 지 26년 만에 누적 판매량 1,500만 대를 달성하며 성장을 지속하고 있고, 중국을 포함한 글로벌 시장에 널리 진출하면서 2016년 영업이익 12억 유로(한화 약 1조 5,130억)를 달성하며 폭스바겐 그룹 전체 영업이익의 약 1/4를 차지했다. 가성비를 앞세운 옥타비아, 파비아, 수퍼브, 코디악 등의 베스트셀링카로 세계 시장을 공략하고 있다. 또한 올 하반기에는 한국 시장까지 진출할 것으로 알려져 국내 팬들의 큰 기대를 사고 있다. 

「 스코다의 성공 비결과 상승하는 인기 」

스코다의 성공 비결로는 크게 두 가지로 꼽힌다. 폭스바겐 산하 브랜드로 전락한 것을 기회로 삼아 그들의 기술력을 고스란히 흡수했다는 점과 폭스바겐 모델들보다 저렴한 가격을 앞세웠다는 점이다. 실제로 스코다 스스로도 가성비에 자신하고 있다. 이 밖에도 핵심 라인업 확대와 제품 성능 및 서비스 강화, 효과적인 광고 등을 성공 비결로 볼 수 있다. 스코다는 올해 초 차량 보증 기간을 3년에서 5년으로 연장시키고 모델 라인업을 강화해 소비자들의 신뢰도와 만족도를 끌어올렸다.

그런 이유 때문인지, 최근 영국 자동차 전문 매체 오토 익스프레스가 영국인 7만 명 이상을 대상으로 실시한 신차 만족도 조사 결과서 스코다가 1,2위를 휩쓸었다. 중형 세단 수퍼브의 만족도는 무려 93.4%를 기록하며 1위를 차지했고, 소형 SUV 예티가 그 뒤를 이었다. 업계 전문가들은 과거부터 진행되는 각종 조사기관의 소비자 만족도 조사서 스코다가 상위권을 휩쓸고 있는 것을 보아, 철저한 품질 관리와 합리적인 가격을 강조한 전략이 고객만족도를 크게 끌어올리고 있다고 분석했다. 

「 미래를 준비하는 스코다 」

스코다는 상승세를 이어가기 위한 미래전략을 꾀하고 있다. 스코다의 미래 전략의 기본적인 틀은 'Strategy 2025' 전략에 근거한다. 2025년을 기점으로 모델 라인업 확대와 사업 확장을 이룩하며 존재감을 더 키우겠다는 계획이며, 이에 따라 상품성을 강화하고 신모델을 투입하여 경쟁력을 키워나갈 전망이다. 

다가오는 전기차 시대도 대비하고 있다. 스코다는 자동차 산업의 핵심 미래 전략으로 전동화 자동차를 내세웠으며, 오는 2025년까지 5대 이상의 전기차를 내놓으며 다양한 전기차 라인업을 확충하겠다는 계획을 밝혔다. 

이에 따라 2019년 수퍼브 PHEV와 시티고 EV를, 2020년에는 쿠페형 스타일의 전기 SUV를 선보일 예정이다. 특히, 쿠페형 전기 SUV는 앞서 공개된 '스코다 비전 E 콘셉트'를 기반으로 하며, 폭스바겐의 전기차 전용 아키텍처인 'MEB 플랫폼'이 동일하게 적용될 것으로 알려졌다. 

스코다 비전 E 콘셉트의 경우, 최대 300마력 급 출력과 한 번 충전으로 500km를 갈 수 있는 강력한 성능을 갖췄으며, 레벨 3에 해당하는 자율 주행 시스템까지 적용됐다. 이에 따라 2020년에 공개될 예정인 차세대 양산형 모델에 대한 기대도 더욱 커지고 있다. 

한편, 스코다는 이르면 올 하반기 국내 시장에 진출할 것으로 알려져 국내 팬들의 큰 기대를 사고 있다. 스코다는 외신과의 인터뷰를 통해 한국 진출에 대한 가능성을 내비치며 새로운 시장 개척에 대한 확고한 뜻을 밝히기도 했다. 스코다가 저렴한 가격을 무기를 내세운 글로벌 베스트셀링카를 통해 국내 자동차 시장을 뒤흔들게 될지 귀추가 주목된다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Tech]

전기차의 대중화가 빠르게 가속화되고 있는 가운데, '전기차 무선 충전 기술'도 함께 떠오르고 있다. 무선 충전, 말 그대로 전선 없이도 기기가 작동할 수 있도록 전력을 공급해주는 기술로, 연료를 주입하는 방식의 내연기관 자동차에서는 상상도 못했던 일이다. 때문에 전기차만의 특권이자 장점으로 작용하는 듯한 모양새며, 세계 각국 기업들은 일찌감치 자동차 무선 충전 상용화에 발벗고 나섰다. 자동차 무선 충전 시대, 정말 머지 않았다. 몇 가지 사례들을 통해 미래의 모습을 미리 만나보자. 

컨티넨탈이 선보일 무선 충전 시스템

독일의 자동차 부품 및 타이어 전문 제작 기업 컨티넨탈(Continental)이 내달 열리는 2017 프랑크푸르트 모터쇼서 전기차에 적용 가능한 고효율 무선 충전 시스템을 선보인다. 

컨티넨탈은 전기차 시대를 앞당길 핵심 기술 중 하나가 바로 쉽고 간편한 충전 시스템이라 확신하고 있으며, 그 해답으로 무선 충전 기술을 내세웠다. 컨티넨탈 CEO 토마스뢰를(Thomas Rohrl)은 "우리는 전기차 충전 시스템을 보다 실용적이고 사용자 친화적으로 만들 필요가 있다"고 언급하며, '무선 충전 기술은 이를 성취하기 위한 필수적인 단계'라 설명했다. 

이어 "당신이 20분간 쇼핑을 즐기는 동안 무선 충전 주차 구역에 차를 세워두게 되면, 주행 가능거리가 최대 20km까지 늘어나게 될 것"이라며 무선 충전 시스템의 효율성을 강조했고, '공공 주차장, 쇼핑센터 등에 설치되어 전기차가 보다 쉽게 접급할 수 있도록 할 것'이라 말했다. 

지정된 곳에 주차만 해도 자동으로 충전된다.

컨티넨탈이 선보이는 무선 충전 시스템은 지상에 설치된 충전 패드에서 차량 아래 부착된 수신기 패드로 전력을 보내는 방식이다. 즉 스마트폰 무선 충전과 같은 원리인 전자기 유도 방식이며, 전류가 흐르는 금속 와이어를 코일 형태로 감고 전류를 흘려보내면, 수직 방향의 전자기장이 발생되고 이를 전력 수신기로 전류 생성 및 배터리를 충전하게 된다. 차량이 충전 패드 위에 위치하게 되면 충전이 자동으로 시작된다. 

BMW 530e iPerformance 무선 충전 모습

컨티넨탈뿐만 아니라 주요 자동차 업체들도 같은 원리에 근거한 무선 충전 시스템을 선보인 바 있다. BMW는 '530e iPerformance'차량의 무선 충전 모습이 담긴 영상을 공개하며, 가까운 미래에 무선 충전 기술이 상용화될 것임을 시사했다.

역시 9.2kWh 배터리팩이 탑재된 530e 차량을 무선 충전기 위에 위치시키면 자동으로 충전이 시작된다. 퇴근 후 주차만 해도 잠든 사이에 차량이 충전되고 있는 셈이며, 주유소에 들락날락할 필요 없이도 매일 아침 출근길에 보이는 연료 게이지는 항상 풀(full) 충전 상태를 유지할 것이다. 

메르세데스-벤츠도 '벤츠 S550e 플러그인 하이브리드'차량에 해당 기능을 적용할 것이라는 계획을 밝혔으며, 닛산도 차량을 주차하는 것만으로도 충전 가능한 무선 급속 충전 기술을 2020년 내 상용화할 계획이다. 

퀄컴은 한 발 더 나아가 무선 충전 기술을 아예 도로에 접목시켰다. 차가 달림과 동시에 충전이 이뤄지는 환상적인 일을 현실로 만들어버린 것이다. 퀄컴이 선보인 기술은 '다이나믹 일렉트릭 비에클 차징(Dynamic Electric Vehicle Charging)'이라 불리는 주행 중 무선 충전 기술이다. 

무선 충전이 가능한 도로를 달리는 르노 캉구

도로에 무선 충전 기술이 매장되어 차량을 100km/h 속도로 주행해도 20kW 급의 무선 충전이 가능하다. 실제로 퀄컴은 100m 길이의 테스트 트랙에 무선 충전 수신기가 장착된 르노 전기차 캉구를 주행시켜 기술적인 테스트를 성공적으로 마쳤다. 해당 기술은 고속도로에 우선 적용될 예정이며, 충전소를 자주 들려야 하는 운전자의 번거로움을 크게 줄여줄 것으로 기대된다. 

어쩌면 무선 충전이 갖는 의미는 우리가 아는 단순 '선 없이 충전 가능하다'는 의미보다 훨씬 클지도 모른다. 주유하는 시간과 수고가 사라질 뿐만 아니라 무선 충전 주차장, 무선 충전 도로 등으로 다양하게 활용 가능하다. 

앞으로 수백 kW급의 전력도 짧은 시간에 전송 가능하게 되면, 무선 충전 기술도 더 이상 먼 미래가 아닌 현실이 될 가능성이 높다. 물론 누군가에겐 설레발 가득 찬 미래 예측으로 들릴 수 있다. 하지만 우리 인류가 1969년에 달에 착륙할 수 있었을지 그 누가 알았겠는가. 어쩌면 우리에게는 낯설지만 신비로움으로 가득 찬 미래를 받아들일 마음의 준비가 필요할지도 모르겠다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Column]

안전벨트는 차량 탑승자의 생명선이라 불릴 만큼, 안전에 있어 없어서는 안될 필수품이다. 사고 발생 시, 안전벨트의 착용 유무가 탑승자의 생사를 결정하기 때문이다. 실제로 작년 경부고속도로에서 발생한 관광버스 전복사고에서 탑승자 49명 중 안전벨트를 매지 않은 4명은 목숨을 잃었고, 나머지는 모두 무사했다. 만일, 대다수가 안전벨트를 매지 않았더라면, 사고 현장은 더욱 참담했을 것이다. 생명띠라 불릴 정도로 중요성이 강조되고 있는 안전띠의 탄생 배경과 그 중요성을 다시 한 번 알아보자. 

「 안전벨트의 시작은 '비행기' 」

안전벨트가 처음 도입된 이동 수단은 자동차가 아닌 비행기였다. 비행기 조종석 뚜껑이 없던 당시, 비행기가 도는 중 조종사가 추락하는 사고가 발생했고, 이에 1913년 독일 비행가 '칼 고타'가 조종사를 고정시키기 위한 목적으로 안전벨트를 도입했다. 이듬해 가죽으로 제작된 안전벨트가 적용됐고, 2차 세계 대전 이후에는 비행기에 기본으로 장착되기 시작됐다. 

2점식 안전벨트는 신체에 충격을 줄 수도 있다.

자동차에 안전벨트가 적용되기 시작한 것은 1930년대 자동차 레이싱 경기에서 비롯됐다. 마찬가지로, 안전벨트 없이 경주를 하니 차 안의 사람이 튕겨나갔고, 이에 레이서들이 안전벨트를 비공식적으로 장착하기 시작했다.

「 오늘날 사용되는 3점식 안전벨트는 볼보가 최초 」

오늘날 차량에서 살펴볼 수 있는 3점식 안전벨트의 시작은 안전의 대명사라 불리는 볼보다. 볼보의 엔지니어 닐슨 볼린(Nils Bohiln)은 1년간의 연구 끝에 지금의 안전벨트와 거의 동일한 형태의 안전벨트를 설계해 냈고, 1959년 미국서 특허 출원, 1962년 7월 10일 미국 특허청이 특허번호 3043625를 발급했다. 이 전 2점식 안전벨트와는 달리, 골반과 가슴뼈를 고정시키고, 상체와 하체를 안정감있게 고정시키는 방식이었다. 

당시 볼보의 특허 도안을 살펴보면, 매우 디테일하게 설계했다는 사실을 알 수 있다.

볼보는 특허를 개방하여 세계 각국 자동차 제조사들이 3점식 안전벨트를 장착할 수 있도록 했고, 3점식 안전벨트는 가장 이상적이고 안정적인 안전벨트로 인정받아 널리 사용되고 있다. 어쩌면 안전벨트는 볿가 안전의 대명사로 불리게 된 중요한 계기 중 하나일지도 모른다. 볼보의 안전벨트 개발은 지금까지 100만 명이 넘는 사람의 목숨을 구했다고 추정되고 있다. 

「 안전벨트의 중요성 」

안전벨트는 차량 안전에 있어 핵심적인 역할을 담당하고 있다. 충돌 사고 발생 시 75%의 확률로 탑승자가 이탈해 사망하게 되는데, 안전벨트는 이를 방지해주며, 충돌로 인해 탑승자가 사망하거나 부상당할 확률을 절반 이상 줄여준다. 최근 삼성화재 교통사고 통계 분석 자료에 따르면, 안전벨트를 매지 않았을 때 사고 치사율이 안전벨트를 맸을 때보다 12배 가량 높은 것으로 나타났다. 

「 점점 발전하는 안전벨트 」

볼보는 3점식 안전벨트에서 그치지 않고, SUV 차량 전복 시 탑승자가 안전벨트에서 이탈하는 것을 방지하기 위한 4점식 안전벨트도 개발하고 있다. 이 밖에도 프리텐셔너는 급제동 감지시 충돌 상황을 예상해 안전벨트를 강하게 당겨주며, 이어 로드 리미터가 벨트를 느슨하게 풀어 2차 부상을 방지한다. 인플레이터블 세이프티 벨트(Inflatable Safety Belt)는 에어백을 터뜨려 탑승객의 갈비뼈 및 장기를 보호하기도 하고, 운전에 이상징후 발견 시, 안전벨트를 조이고 푸는 행위를 반복하여 운전자에게 경고해주는 기능도 개발됐다. 

「 안전벨트는 선택이 아닌 의무 」

안전벨트는 단순하면서도 가장 효과가 좋은 안전장치다. 이에 세계 각국은 안전벨트 착용 의무화를 일찌감치 시행했다. 영국은 무려 1969년에 모든 좌석의 안전벨트 장착을 법으로 정했다. 우리나라는 조금 더딘 감이 있지만, 지난달 도로교통법 개정으로 전 좌석 안전벨트 착용 의무화가 시행되고 있다. 

도로교통법 개정 이전에는 고속도로와 자동차 전용도로에서만 전좌석 안전벨트 의무화 규정이 적용됐지만, 이제는 모든 도로에서 전좌석 안전벨트 의무화가 적용됐다. 이를 어길 시, 운전자뿐만 아니라 동승자에게도 과태료 3만 원이 부과되며, 13세 미만 어린이는 과태료 6만 원, 6세 미만의 영유아는 카시트 미착용시 과태료 6만 원이 부과된다. 

이에 따라 교통사고로 인한 부상 정도나 사상자가 크게 줄 것으로 기대되지만, 어디까지나 잘 지켜졌을 때 가능한 일이다. 안전벨트는 탑승자의 생사를 좌우하는 중요한 안전장치다. 안전벨트가 교통사고 발생 시 탑승자를 보호하는 중요한 장치라는 사실을 인지하고, 안전벨트 착용을 습관처럼 생활화하는 자세가 절실히 요구된다. 

글 : 모터로이드 칼럼 기획팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>