모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Drive & Review]

E400 쿠페

진짜 E 클래스 쿠페가 등장했다. C 클래스 기반이 아닌, 진짜 E 클래스를 기반으로 하는 아주 멋스러운 쿠페. 이 차를 경험해보면, 메르세데스-벤츠의 고공행진에 대해 어느 정도 수긍하게 될지도 모르겠다. 강력하지만 안정적이고, 화려하지만 우아하다. 더 이상의 완벽이 또 있으랴?

첫인상 

오묘하다. 일반적인 E 클래스의 실루엣과 S 클랫 쿠페 버금가는 우아함이 섞여 묘하게 빨려 든다. 비율은 또 어떤가. 군더더기는 찾아볼 수 없을 정도로 완벽한 바디라인을 갖고 있다. 짧은 프론트 오버행과 길게 늘린 리어 오버행이야말로 매끈하게 빠진 'E 클래스 쿠페'만의 매력이자 멋이다. 이 차를 마주했던 사람 대부분이 동일한 표정에 할 말을 잃었을 것이 뻔하다. 한눈에 반해버린 첫사랑을 마주하고 잠시 넋을 놓아버린 사람처럼. 

외관 디자인 

그간 다양한 삼각별을 만나봤지만, E 클래스 쿠페는 뭔가 달랐다. E 클래스에서 파생된 모델이 분명하지만, 전혀 다른 분위기를 풍긴다. 문짝만 두 개 달아놓고 쿠페라고 일컫는 차가 아니라는 의미다. 실제로 세단과 전혀 다른 판금이 적용됐고, 덕분에 모든 면에서 쿠페 특유의 균형미를 제대로 살려냈다. 여기에 고성능 AMG의 디자인 요소까지 녹아든 E400 쿠페는 다이내믹함과 우아함이라는 두 얼굴이 모두 공존하고 있었다. 

시승차의 색상은 보기 드문 '에메랄드그린(Emerald Green)' 컬러. 흔히 볼 수 있을법한 외장 컬러가 아니라 그런지, 실제로는 처음 마주한 색상이었다. 이름 그대로 에메랄드 보석처럼 매우 영롱하게 빛나는 것이 특징. 빛의 양에 따라 블랙과 그린의 경계를 넘나드는 컬러가 아주 매력적이다.

전면부는 E 클래스 아방가르드 모델과 얼핏 비슷해 보이기도 하지만, 좀 더 공격적인 바디킷과 에어 인테이크가 돋보이는 범퍼, 한층 세련된 다이아몬드 그릴로 외관의 차별을 뒀다. 특히, 84개의 LED로 정교하게 수놓은 멀티빔 헤드램프는 시선을 사로잡는 뭔가가 있다. 

볼륨감 넘치는 뒤태는 쿠페만이 가질 수 있는 디자인 포인트라 할 수 있겠다. 디자인은 상급 모델인 S 클래스 쿠페의 디자인 계보를 그대로 이어받았고, 이를 통해 세단 모델과는 확실한 차이를 뒀다. 또 헤드램프만큼이나 정교하고 세련된 리어램프는 시각적인 만족감을 배로 더해준다. 

E400 쿠페의 디자인 정점은 측면이다. 이전 대비 전장은 100mm, 전폭은 70mm가 늘어나 쿠페가 가질 수 있는 완벽한 비율을 뽑아냈다. C 클래스를 기반으로 작은 차체에 억지로 비율을 만들어낸 이전 세대와 달리, E 클래스 플랫폼을 그대로 채용한 결과다. 

여기에 B 필러를 과감히 삭제하고, 프레임리스 도어를 적용함으로써 더욱 유려한 라인을 갖게 됐다. 덕분에 시각적인 아름다움은 물론 온몸으로 느끼는 개방감까지 크게 향상됐다. 실제로 선루프와 윈도우를 활짝 열면 여타 카브리올레 부럽지 않은 개방감을 선사한다. 

휠은 여러 개의 스포크가 놓인 20인치 휠이 펜더를 가득 채운다. 이로써 고성능 AMG의 멋까지 모두 담아냈으니, 더 이상은 불필요한 사치에 불과할지도 모르겠다. 

실내 인테리어 

벤츠 디자인의 위대함은 실내서도 고스란히 드러난다. 12.3인치의 와이드 디스플레이와 깔끔하게 정리된 센터패시아는 사람들이 그토록 벤츠를 외치는 이유를 수긍하게 만든다. 

전반적인 디자인은 기존 E 클래스 세단과 흡사하지만, 터빈 블레이드 형상의 에어컨 송풍구와 번쩍이는 카본 파츠로 좀 더 화려하고 사치스러운 분위기를 구현했다. 특히 밝은 베이지톤 나파가죽과 실내 전체를 감싸는 엠비언트 라이트는 '고급차'를 타고 있다는 사실을 온몸으로 전해준다. 

쿠페의 실내에서 가장 크게 드는 궁금증은 역시 2열 시트가 아닐까 싶다. 지금까지의 쿠페는 2열 좌석이 탑승의 의미와는 거리가 있었다. C 클래스 기반의 이전 세대 E 클래스 쿠페도 마찬가지. 하지만 신형 E 클래스 쿠페는 E 클래스 플랫폼을 채용하게 되면서 휠베이스가 115mm 늘어난 2,785mm으로 크게 늘었다. 비로소 E 클래스 쿠페라는 이름에 걸맞은 2열 공간이 마련된 것이다. 뒷좌석 도어가 없다는 이유에서 느껴질 수 있는 답답함은 어느 정도 존재할지 몰라도, 좁아서 느껴지는 답답함은 크게 느껴지지 않을 정도로 많은 변화가 일어났다. 

S 클래스 쿠페에서나 만나볼 수 있는 고급성을 E 클래스 쿠페에도 아낌없이 녹아냈지만, 한 가지 아쉬운 점은 여전하다. 여타 다른 메르세데스-벤츠 모델과 마찬가지로 12.3인치 와이드 디스플레이는 터치 인식을 지원하지 않는다. 안전상의 이유로 꽤나 보수적인 입장을 고수하고 있는 벤츠다. 

E400 주행 성능 : 넉넉함을 넘어 넘치는 출력 

파워트레인은 V6 3.0리터 트윈터보 엔진과 9단 자동 변속기가 조합을 이룬다. 최고출력 333마력, 최대토크 48.9kg.m의 힘은 네 바퀴에 여과 없이 전달되며, 정지 상태에서 100km/h도달까지 걸리는 시간은 5.3초에 불과하다.

역시 400이라는 숫자가 괜히 붙여진 것이 아니다. 넉넉하다 못해 넘치는 힘은 주행 내내 온몸으로 전달된다. 이미 호평이 자자한 9단 자동변속기는 적절한 회전수를 유지하며 전영역 꾸준한 힘을 이어준다. 또 서스펜션은 스포츠 쿠페답게 꽤나 하드하고, 스티어링 반응속도는 상당히 민첩하고 빠릿빠릿하다.

주행모드는 크게 컴포트, 에코, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 총 5가지로 구성되며, 모드에 따라 서프펜션 세팅이나 변속 타이밍, 스티어링 등이 달라진다. 

사실 E 클래스 쿠페를 두고 컴포트나 에코 모드를 궁금해하는 사람을 없을 것이라 생각된다. 컴포트 모드는 여유로운 출력을 느껴볼 수는 있지만 맹렬함과는 거리가 있고, 에코 모드는 연료절감을 위한 수단일 뿐 그 이상의 특별함은 없다. 

결국 스포츠나 스포츠 플러스다. 스포츠 모드 변경 시 쓰고 있던 마스크를 집어던지고 맹수의 얼굴을 드러내기 시작한다. 잠자고 있던 엔진이 깨어나고 엑셀레이터 반응이 꽤나 예민해진다. 청각적으로 전해져오는 느낌도 다르다. 고분고분하던 차가 우렁찬 엔진음을 포효하며 스포츠 쿠페라는 정체성을 드러낸다. 

스포츠 모드로 직선 구간에 올랐다. 거침없이 밀어붙이긴 하지만 흔들림이나 뜨는 현상없이 매우 인상적이다. 과격하게 코너를 돌아도 결과는 마찬가지. 롤링은 미미한 수준이고 안정적으로 민첩하게 코너를 벗어난다. 솔직히 마음만 먹으면 저 앞서가는 차도 금세 따돌릴 수 있고, 또 추월도 가능했다. 고속화도로에서 길을 잘못 들어 차가 쌩쌩 달리는 옆 차선으로 빠져야 하는 상황에서도 전혀 겁이 나지 않는다. 일반적인 도로에서만 굴리기엔 차량이 갖고 있는 성능이 너무 과분하다고 느껴지는 순간이다. 

스포츠 +

여기서 만족하긴 이르다. 아직 스포츠 플러스 모드가 남아있기 때문. 스포츠 플러스 모드는 rpm을 3000이상으로 유지하며 엔진을 적극적으로 활용하는 극강의 드라이빙 모드다. 가속 페달이 매우 민감하게 반응하고 살짝만 밟아도 rpm 게이지가 레드존까지 치솟는다. 급가속이 많은 공도에서 스포츠 플러스 모드는 다이나믹하다 못해 외려 무섭게 느껴졌다. 물론 브레이크 성능이 뛰어나 믿는 구석이 있다 해도, 고개를 처들며 튀어나갈듯한 강력한 성능은 너무나도 짜릿했다. 

이후 엔진의 한계를 시험해보기로 결심, 한적한 직선 구간에 차를 올렸다. 실로 엄청나다. 그저 가속페달을 별반 차이없이 지그시 밟았을 뿐인데 계기판을 보니 어느새 x50km/h를 웃돈다. 이 속력에서도 차가 힘들어한다는 느낌은 전혀 느껴볼 수가 없고, 오히려 더 밟아 달라고 아우성을 치는듯하다. 이 차는 Y 영역을 제 집 마냥 넘나들며 즐길 줄 아는 차다. 우아하게 끌고 다니며 성능을 묵히기엔 너무나도 아까운 차라는 의미다. 

사실 연비는 큰 의미가 없을지도 모른다. 스포츠 모드로 주행을 일삼고 무더운 날씨 탓에 에어컨과 통풍시트도 작동했다. 그래서일까. 6km/l를 웃도는 평균 연비에도 놀라기보다 너그럽게 수긍하게 됐다. 물론 에코 모드로 변경 시 rpm을 1000이하로 떨어뜨려 높은 효율을 이끌어낼 수 있기 때문에, 공인연비 9.3km/l정도 수치는 가뿐히 넘길 수 있을 것이라 판단된다. 

알 수 없는 허리 통증 

사실 이 부분에 대해서는 기재를 해야 할지 말아야 할지 굉장한 고민을 했다. 풍문으로만 들었던 E 클래스 허리 통증을 필자가 겪게 될지 몰랐다. 그것도 아주 짧은 시간에 말이다. 

아직까지 E 클래스 허리 통증 원인에 대해 정확한 근거를 제시하며 파고든 매체가 없다. 솔직히 전문 엔지니어나 관련자가 아니면 구체적인 증거를 파악하고 제시하기에 어려움이 따른다. 때문에 여러가지 추측만 난무할 뿐, 명확한 원인은 내리지 못하고 있는 상황이다. 

E 클래스를 기반으로 하고 있어서 일까. E 클래스 쿠페를 주행한지 불과 몇 시간 만에 허리에 무리가 오기 시작했다. 필자의 운전자세가 잘못된 것이라 생각하고 시트 포지션과 자세도 여러 차례 바꿔봤다. 하지만 허리 통증은 갈수록 심해질 뿐 차도는 없었다. 특히 브레이크에 발을 올려놓고 운전해야 하는 서울 도심 운전에서는 그 통증이 배가 됐다. 

차를 세우고 원인에 대해 곰곰히 생각해봤다. 그리고 필자의 자세를 자세히 살펴보니 다소 삐뚫어진 모습을 살펴볼 수 있었다. 스티어링휠과 와이드 디스플레이는 오른쪽으로 약간 치우친 반면, 브레이크 페달은 왼쪽으로 치우쳐있는 듯했다. 두 구조가 양방향으로 엇갈리는 탓에 상체는 오른쪽, 하체는 왼쪽으로 치우치다보니 허리 통증이 유발되는 듯했다. 하지만 이는 필자의 주관적인 의견으로, 어디까지나 객관적인 명확한 근거라고 보긴 힘들다. 심증은 있지만 정확한 물증은 없는 셈이다. 더욱이 운전자마다 개인차가 있기 때문에, 같은 E 클래스를 타도 느끼는 정도가 다를 수 있어 더욱 그렇다. 

끝으로 

우아한 외관에 강렬한 성능까지 갖춘 E400 쿠페. E 클래스의 파생 모델이지만 전혀 다른 매력을 갖추고 있다. 멋스러운 세컨타를 찾고 있는 분들이라면 꼭 한 번은 눈여겨볼 필요가 있는 차다. 문짝만 2개 달린 쿠페가 아닌, 완벽한 황금 비율을 갖춘 진정한 쿠페가 바로 E 클래스 쿠페가 아닐까 싶다. 약간은 사치라고 느껴져도 좋다. 어느 정도의 사치를 위해 탄생한 아주 멋스러운 쿠페이니까. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

지난 1986년 처음 등장해 어느덧 6세대로 거듭난 국민 고급세단 '그랜저'. 다양한 고급 수입차들이 국내로 진출하기 시작하고 현대 라인업에서도 그랜저 상위 모델들이 새롭게 포진되면서 과거 그랜저가 갖던 지위가 다소 낮아진 건 사실이지만, 오랜 역사와 인기에서 뿜어져 나오는 당당한 존재감은 아직까지 여전하다. 

첫인상 

그랜저는 보면 볼수록 신기한 구석이 있다. 구민 세단이라 불릴 정도로 많이 팔리고 도로에서도 흔히 볼 수 있는 차종이지만, 그랜저만이 갖는 위풍당당한 모습과 품격은 언제나 필자를 겸손하게 만든다. 

그도 그럴 것이 한때 그랜저는 당대 최고로 인정받던 세단이기도 했다. 일명 '각 그랜저(1986.7~1992.9)'의 시대. 당시 그랜저는 명예와 부의 상징적 의미로 통했고, 그 품위는 그랜저에 깊게 녹아내려 수십년이 지난 지금까지도 이어지고 있다. 

이는 그랜저 광고에서도 살펴볼 수 있다. 광고 내용 中 "문득 요즘 어떻게 지내냐는 친구의 물음에 그랜저로 답했다"라는 진지한 문구가 조금은 오글거리게 느껴지기도 하지만, 절대 헛된 과장이나 잘못된 표현은 아니라는 사실에는 동의를 표한다. 그만큼 그랜저는 예나 지금이나 오너를 높게 띄워줄 만한 고급스러운 차가 분명하다. 

외관 디자인 

처음 그랜저 IG를 마주했을 때 기억이 생생하다. 그랜저 구매 연령대를 낮추기 위한 의도였을까. 그랜저만의 정체성을 유지하면서도 이전 세대 대비 확실히 젊고 감각적으로 변화했다는 사실이 강하게 느껴졌다. 더 이상 젊은 사람이 그랜저를 몰아도 어색하거나 이상하지 않은 시대가 찾아온 것이다. 

이번 그랜저는 비율이 낯설면서도 자꾸만 눈길이 간다. 길게 뻗은 보닛과 2개로 구성되는 측면부 캐릭터 라인, 낮게 깔린 헤드램프 위치가 복합적으로 작용해 매끄럽고 슬림하며 세련됐다. 현대차 로고도 더욱 커졌다. 아무래도 이번 그랜저에 꽤나 높은 자신감을 갖고 있는 듯하다. 

전면부는 대형 캐스캐이딩 그릴이 적용돼 예술적인 분위기를 강조했고, 볼륨감 넘치는 후드는 웅장한 느낌을 더한다. 무엇보다 'L'자 형상의 헤드램프가 차분한 품격을 선사하는데 한 몫을 차지하며, 하단으로 따로 분리된 LED 방향지시등은 고급차 이미지를 더해준다. 

후면부는 출시 초기 디자인 카피 논란이 있긴 했지만, 필자는 그랜저의 디자인 아이덴티티 계승에 무게를 실어주고 싶다. 양 끝이 길게 하나로 이어지는 리어 콤비램프는 그랜저의 오랜 아이덴티티로 자리 잡아왔고, 향후 출시될 신형 그랜저에도 어김없이 적용될 가능성이 농후하다. 

그랜저의 뒤태는 야간에 더욱 빛난다. 다른 차종들보다 LED 램프가 차지하는 면적이 매우 넓고 선명하기 때문. 현대차가 그랜저의 높은 완성도를 위해 쏟아부은 노력은 어느 정도 인정해줘야 하는 부분이다. 

사진 속 차량은 가솔린이나 디젤이 아닌, 하이브리드 모델. 그렇다고 해서 외적인 차이가 있는 건 아니다. 그나마 차이점이 있다면, 차량 측면에 '블루 드라이브' 엠블럼을 부착해 친환경 모델임을 강조했고, 트렁크 오른쪽 상단에 '하이브리드' 엠블럼으로 정체성을 드러냈다. 

전반적인 디자인 완성도는 꽤나 후한 점수를 주고 싶다. 젊어진 디자인으로 지적을 받을 수는 있겠지만 디자인 자체만으로 보면 군더더기 없이 깔끔하다. 더욱이 젊고 감각적으로 변화하는 디자인 추세는 그랜저에만 해당되는 변화는 아니다. 국내외 다양한 브랜드가 한층 젊어진 디자인을 내세우며 고객층의 범위를 젊은 층까지 확대시키려는 움직임을 보이고 있으니 말이다. 

실내 인테리어 

신형 그랜저 실내의 가장 큰 특징은 논란의 중심에 섰던 돌출형 디스플레이를 들 수 있겠다. 사실 돌출형 디스플레이가 디자인 자율성을 부여하기에 훨씬 수월하다는 장점이 있는 건 맞다. 하지만 이는 보통 실내가 좁은 소형차들에게 주로 어울리는 말이다. 중대형 차종의 경우 인스트루먼트 패널이 거대해 인포테인먼트 스크린을 매립하기에 큰 어려움이 없어 매립형을 적용해도 큰 문제가 되지 않는다. 

그럼에도 불구하고 그랜저에는 돌출형 디스플레이가 적용됐다. 이로 인해 매립형 방식 채택으로 안정감있고 품격 있는 분위기라는 평가를 받은 K7과 달리, 그랜저는 주변 디자인과 어울리지 못하는 배치라는 지적을 많이 받았다. 

하지만 필자 주관적인 의견으로는 돌출형과 매립형의 문제가 아닌, 독특한 디자인이 불러온 참사라고 본다. 디스플레이를 감싸는 두터운 패널이 고급차에서 흔히 볼 수 있는 구성과는 다소 거리가 있다. 마치 불필요한 조미료를 첨가해 음식 재료 본연의 맛을 현저히 떨어뜨린 것 같다고나 할까. 차라리 K7처럼 매립형 방식을 채택하거나 아예 심플한 돌출형 디자인으로 갔으면 더 많은 인기를 끌 수 있지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다. 

디스플레이 아래 공조장치나 각종 버튼의 구성은 완벽하다. 매번 느끼는 것이지만 현대차의 버튼 구성은 놀라울 정도로 직관적이고 알아보기 쉽다. 블랙 하이그로시 소재로 고급스러운 분위기를 더하는 방법도 잊지 않았고, 큼지막한 비상등 버튼도 마음에 들었다. 

실내 소재 역시 고급스러운 소재를 많이 사용했다. 특히 하이브리드 모델에는 세계 최초로 리얼 코르크가니쉬 도어 트림이 적용된다. 시각적으로도 특별한 감이 들긴 하지만, 손으로 느껴본 촉감은 더욱 만족스럽다. 

쏘나타를 보러 갔으면서도 그랜저로 자꾸만 눈이 가는 이유 중 하나는 실내 공간에 있다고 본다. 현대차가 실내 공간을 잘 뽑아내기도 하지만, 그랜저는 차급을 능가할만한 여유로운 공간을 자랑한다. 트렁크 적재 공간도 마찬가지. 패밀리 세단이나 비즈니스 세단으로 크게 사랑받는 데는 다 그만한 이유가 있는 법이다. 

주행 테스트 : 그랜저는 역시 그랜저다. 

이번에 느껴본 그랜저는 일반적인 그랜저와는 다소 차이가 있다. 흔한 가솔린 모델이 아닌, 전기모터와 엔진이 결합된 하이브리드 모델이다. 

아무래도 효율을 중시하는 모델이다 보니, 성능보다는 연비를 궁금해하는 독자분들이 많을 것이라 판단되지만 그전에 몇 가지 짚고 넘어가야 할 점을 짚고 넘어가고자 한다. 

먼저 기본적인 성능에 대해서는 "역시 그랜저"라는 말을 해야 할 것 같다. 사실 그랜저라는 차량이 스포츠 세단이 아닐뿐더러, 그랜저를 타고 역동적으로 운전을 하는 사람들을 많이 만나보지도 못했다. 

그만큼 그랜저는 편안하게 탈 차량을 필요로 하는 고객들의 수요가 월등히 높은 차량이다. 그런 측면에서 봤을 때 그랜저는 자신의 역할을 톡톡히 수행하는 차량이라 볼 수 있다. 일상적으로 편안하게 타기엔 그랜저만한 차량이 없다고 봐도 과언이 아니다. 

다만 한 가지 아쉬웠던 점은 코너링 능력이다. "그래도 차급이 있는데 이 정도 속력에선 전혀 무리 없겠지..."라는 안일한 생각으로 코너를 진입하니 당혹스러운 상황이 많이 연출됐다. 예상과 달리 쉽게 미끄러지는 차체에 당황해 여러 차례 코너링 테스트를 진행해봤지만 노면을 완벽하게 잡아주진 못하는 듯했다. 

반자율주행 기능 중 하나인 차선 유지 보조 기능도 조금은 미숙하게 느껴졌다. 정말 작동해야 할 적절한 시기에만 간단명료하게 간섭한다기보다는, 다소 이질감이 느껴지는 수준이었다. 

이제부터는 하이브리드 모델에서만 누릴 수 있는 소감을 기재하고자 한다. 그랜저 하이브리드에는 159마력의 2.4리터급 4기통 엔진과 38KW 급 모터가 탑재돼 최고출력 204마력 정도의 힘을 발휘한다. 

본격적인 성능을 알아보기 위해 시동 버튼을 누르면 하이브리드 본연의 정체성을 드러낸다. 시동이 켜졌는지는 계기판을 통해서나 알 수 있고, 전기모터는 매우 가볍게 차를 구동하기 시작한다. 속력을 내기 전까지는 엔진소음은 물론 진동까지도 느껴볼 수 없는 고요함이 유지된다. 

부족함을 느껴보기 힘든 초반 가속부터가 인상적이다. 소리 없이 치고 나가는 힘은 전기모터가 탑재된 차량에서만 느껴볼 수 있는 매력 포인트다. 속력을 서서히 끌어올릴 때면 흔들림 없이 차체를 밀어붙이는 주행감이 꽤나 만족스럽다. 소음 부분에서도 크게 만족스러웠다. 고속 주행에서도 실내로 유입되는 소음은 거의 들리지 않고 정숙성을 유지했는데, 나중에 알게 된 사실이지만 이중 접합 차음 유리가 적용됐다고 한다. 

전기모터는 스타트 시점뿐만 아니라 가속이 필요할 때, 짧은 시간에 빠른 속력이 필요할 때면 전기모터가 든든한 조력자 역할을 해줘 든든했다. 연료 효율도 효율이지만 시원시원하고 막힘없는 가속감은 하이브리드만의 장점이 아닐까 싶다. 

X50km/h 부근까지도 무리가 없고, Y 영역에 근접해서는 무리가 있다는 판단이 들긴 했지만, 그랜저는 이렇게 타는 차가 아니니 전혀 의미가 없다는 것이 주관적인 생각이다. 실용구간에서 필요 그 이상의 성능을 선사하니 크게 만족하면서 탈 수 있을 것이라는 판단이 든다. 

배터리 방전은 크게 걱정하지 않아도 될 듯하다. 배터리 부족 시 스스로 엔진을 움직여 배터리를 충전하기도 하지만, 주행 중 탄력주행이나 내리막길 주행, 브레이크 작동 시 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 실시간으로 충전한다. 때문에 계기판 외쪽 바늘은 RPM 마냥 꽤나 분주하게 움직이는 것을 살펴볼 수가 있다. 

이 차의 핵심 포인트는 뭐니 뭐니 해도 연비가 아닐까 싶다. 정부 공인 연비는 복합 16.2km/l, 그랜저 차급에서는 살펴보기 힘든 높은 수치기 때문에 하이브리드가 전하는 축복을 다시 한 번 실감해볼 수 있는 부분이다. 

경제운전 19%, 보통 운전 39%, 비경제 운전 42% 비율로 주행, 무더운 폭염에 에어컨과 통풍 시트를 풀가동했음에도 불구하고 14.8km/l를 기록했다. 참고로 필자는 높은 연비를 찍는 것 따위에는 전혀 관심이 없기에 더욱 놀라운 결과다. 

정보 전달 차원에서 덧붙이면, 높은 효율은 연비뿐만 아니라 각종 혜택으로까지 이어진다. 준대형 세단임에도 불구하고 저탄소 세제혜택, 취득세 및 공채 매입 일부 감면 등 하이브리드 차량 구매 혜택은 이 차를 타면서 느껴볼 수 있는 또 다른 매력이 아닐까 싶다. 

이 밖에 특별히 좋았던 점은 어라운드뷰 기능, 주행 내내 편안했던 시트, 차분하고 고급스러운 소재가 전해주는 만족감, 너무 시원한 통풍시트, 시인성 좋은 헤드업 디스플레이, 개방감 넘치는 파노라마 선루프 정도가 있겠다.

끝으로 

그랜저라는 무게 있고 품격 있는 외관에 높은 효율까지 갖춘 이 차. 타보기 전 생각했던 예상과 달리 만족도가 그 이상이다. 사실 타보기 전까지는 그랜저부터는 어느 정도 떨어지는 효율을 감안하면서 타는 차로 생각해왔다. 하지만 그 편견을 확실하게 깨뜨려준 차가 바로 그랜저 하이브리드가 아닌가 싶다. 

사실 아직까지는 국산 하이브리드를 100% 신뢰하지 못하는 고객들이 많이 있는 것으로 안다. 필자도 역시 그랬다. 하지만 제품 완성도를 직접 느껴보고 나니 충분한 경쟁력을 갖췄다. 단순 현대차라는 반감이나 국산 편견으로 바라보기엔 그랜저의 제품력이 꽤나 뛰어나다. 

필자는 이전부터 주변인들에게 "그랜저부터는 까면 안 돼"라는 우스갯소리를 해왔다. 가격대비 공간, 편의성이 우수하다는 것이 주장의 근거였지만, 하이브리드에는 '효율성'이라는 항목이 한 가지 더 추가될 것 같다. 

끝으로 늘 머릿속에 갖고 있던 한 가지 생각이 더욱 확고해졌다. "역시 많이 팔리는 차종은 그만한 이유가 있는 법이다"

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>

[Motoroid / Drive & Review]

시승후 머릿속이 복잡해졌다. 어디서부터 어떻게 소감을 전해야 빠짐없이 전달할 수 있을지 깊은 고민에 빠졌다. 감히 '완벽하다'는 말을 꾸밈없이 내뱉으며 감탄을 연발한 차는 정말 오랜만이다. 광고라 욕을 먹어도 좋다. 6년 만에 풀체인지를 거쳐 10세대로 거듭난 어코드는 그야말로 모든것이 완벽했다. 

본격적인 시승에 앞서

10세대 혼다 어코드

어코드는 본래 2.4리터 급과 3.5리터 급 가솔린 모델로 구성된 월드베스트셀링 중형 세단이었다. 하지만 이번 10세대 풀체인지로 변경되며 터보차저라는 신무기를 장착한 어코드는 '2.4리터→1.5리터', '3.5리터→2.0리터'로 확실한 다운사이징을 단행했다. 하지만 말이 나오고 있는 부분은 정작 다운사이징이 아닌, 혼다의 최신 주행 안전 보조 시스템 '혼다 센싱'의 유무다. 차선유지보조 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 오토하이빔, 추돌경감제동 시스템 등을 포함하는 혼다센싱이 1.5터보 모델에서 제외됐다. 

그래서 더욱 궁금해졌다. 과연 혼다 센싱이 빠진 1.5터보는 이빨 빠진 호랑이일까? 그렇다면 1.5터보는 구입할 이유가 전혀 없는 걸까? 두 질문에 대한 해답을 얻기 위해 어코드 1.5터보와 3일을 함께 해보기로 했다. 

첫인상 

2년 전, 혼다 어코드를 구입하기 위해 전시장을 들락거리던 때가 새록새록 떠오른다. 지금에서야 느껴지는 사실이지만, 당시 부분변경을 거친 9.5세대 어코드는 기존의 중후함을 어느 정도 유지하면서도 완전히 젊어지기 위한 준비 단계에 돌입하고 있던 것 같다. 10세대로 넘어온 어코드를 마주하니 입가에 웃음이 살짝 지어졌다. "너 이 자식, 뭘 먹고 이리 젊어진 거냐? 좋은 거 있으면 공유 좀 하자"

외관 디자인 

上 : 모던스틸 메탈릭 / 下 : 화이트

앞서 필자는 산마리노 레드와 모던스틸 메탈릭이라는 컬러의 어코드를 받아 시승해본 적이 있다. 이번에 받은 어코드는 순백의 화이트 컬러다. 다양한 컬러를 직접 눈으로 살펴보고 느낀 개인적인 의견이지만 10세대 어코드와 가장 어울리는 색상은 화이트와 블랙 컬러가 아닐까 싶다. 이전 세대 대비 전반적인 외관 디자인이 톡톡 튀고 젊어졌기 때문에, 좀 더 차분하고 묵직한 분위기로 가라앉힐 수 있는 두 컬러가 바로 '黑'과 '白'이라는 생각이 든다. 

외관은 이전 세대 대비 확실히 젊고 감각적으로 변화해 호불호가 크게 갈리는 듯한 분위기다. 하지만 이러한 디자인 추세는 어코드에만 해당되는 변화는 아니다. 국내외 다양한 브랜드가 한층 젊어진 디자인을 내세우며 고객층의 범위를 젊은 층으로 확대시키려는 움직임을 보이고 있다. 대표적인 경쟁 모델만 봐도 그렇다. 현대 그랜저도 과거 중후했던 모습에서 탈피, 신형 캠리나 알티마 등도 파격적이면서 트렌디하게 변화했다. 

전면부는 혼다의 차세대 시그니처 페이스인 '솔리드 윙 디자인 그릴'이 눈에 띈다. 반짝이고 커다란 가로 수평형 크롬은 헤드라이트 위까지 길게 이어지며, 꽤나 샤프하고 감각적인 느낌을 선사한다. 또한 얼음을 연상시키는 듯 촘촘하게 박힌 LED 헤드램프가 차량의 전반적인 인상과 세련미를 더해준다. 

해외서 판매중인 블랙&카본 크롬바

한가지 팁을 더하자면, 번쩍이는 크롬바를 대신해 부착 가능한 다양한 애프터마켓 제품들이 이미 해외서 판매 중이다. 크롬바 대신 블랙 컬러의 그릴을 부착해 스포티함을 더하는 것도 하나의 방법이 될 것이라 본다. 

측면부는 정말 많은 변화가 일어났다. 자세히 살펴봐야 할 부분은 역시 뒤로 길게 떨어지는 루프 라인이다. 이전 세대가 전형적인 세단 형태였다면, 신형 어코드는 '아우디 A7'과 같은 패스트 백 스타일이 적용돼 스포츠 세단이라는 지향점을 온몸으로 표현했다. 또한 한층 강렬해진 캐릭터 라인으로 근육질이 돋보일 뿐만 아니라 아랫부분은 크롬라인을 적절히 살려 심심함을 덜어냈다. 

후면부는 앞서 공개된 시빅과 마찬가지로 'C'형태의 디자인이 적용됐다. 아무래도 꽤나 파격적인 디자인이라 호불호가 갈리는 실정이지만, 눈에 적응되면 볼수록 매력적인 디자인이다. 특히 깔끔하게 처리된 LED 램프를 야간에 보면 자꾸만 눈이 쏠린다. 

실내 인테리어 

실내 디자인도 이전 세대 대비 큰 변화가 일어났다. 굉장히 차분하고 단정하며 정리가 잘 된 느낌이다. 기존 듀얼 디스플레이는 최신 트레드인 플로팅 타입의 8인치 디스플레이가 적용됐고, 전반적인 가로 배치로 안정적이고 편안한 분위기를 선사한다. 

가장 큰 실내 변화는 버튼을 최대한으로 줄여 조작 편의성을 극대화했다는 점이다. 실제로 마주한 인테리어는 너무 심플하고 단순한 구성 탓에 자칫 저렴해 보일까 우려스러울 정도다. 내비게이션 버튼, 멀티미디어 조작 버튼 등 대부분의 기능이 인포테인먼트 디스플레이에 통합됐고, 처음 타는 사람들도 쉽게 조작할 수 있을 정도로 간편해졌다. 

혼다가 오랜 개발 과정 끝에 얻은 노하우와 모니터링을 통해 얻은 고객들의 목소리를 반영하고 있다는 사실도 느껴볼 수 있었다. 내비게이션이나 각종 버튼들의 위치가 운전하면서도 쉽게 조작할 수 있는 적절한 곳에 위치해있었고, 조작법 역시 매우 간단했다. 특히 에어컨 모드를 여러 개의 버튼으로 조잡하게 구성하지 않고, 하나의 버튼에 통합한 것만 봐도 혼다가 심플한 구성을 위해 얼마나 노력했는지 쉽게 짐작해볼 수 있다. 

특별히 높게 평가하고 싶은 부분은 따로 있다. 바로 내비게이션 기능이 탑재된 인포테인먼트 스크린이다. 우선 터치감과 반응이 우수할 뿐만 아니라, 운전자가 보기 편하도록 비스듬히 배치됐다. 앞서 현대 코나, 기아 K3 등 일부 국산 차종의 디스플레이가 너무 직각으로 솟은 탓에 불편을 지적한 적이 많은데, 혼다는 모든 차종의 디스플레이를 비스듬히 기울여 운전자가 보기 편하도록 배려했다. 

계기판은 디지털과 아날로그의 결합이라고 표현할 수 있겠다. 진보와 보수의 갈림길에서 혼다는 중립의 입장을 고수했다. 왼쪽은 엔진 회동계(RPM), 차량 경고등, 평균 연비, 평균 속도 등 차량의 종합적인 정보를 표시해주는 디스플레이가, 오른쪽은 기존과 마찬가지로 아날로그 속도계가 배치됐다. 이는 디지털과 아날로그의 두 가지 매력을 모두 담아내기 위한 의도로 평가되며, 시인성은 매우 좋은 편이다. 

소재나 마감 처리도 그냥 넘어가기엔 섭섭하다. 이전 세대 대비 퀄리티가 향상된 것을 느껴볼 수 있었고, 자칫 올드 한 느낌을 줄 수 있는 우드 트림은 실내 전반에 적절히 녹아내려 차분한 분위기를 더해준다. 이따금씩 어코드의 실내가 고급스럽지 않다는 지적을 발견할 수가 있는데, 일본 중형 세단들이 추구하는 방향성은 고급성보다는 실요성에 맞춰져있다. 눈에 보이는 멋보다는 내실에 초점을 맞추고 있다는 의미다. 눈으로 보여지는 것이 정말 중요하다면, 국산 브랜드나 더 비싼 독일 브랜드를 선택하길 권한다. 

실내에 착석해보고 느낀 점은 확실히 더 넓고 편안해졌다는 사실이다. 수치상으로 휠베이스는 51mm 늘어난 2,890mm, 레그룸은 48mm가 늘어났다. 실제로 느껴지는 체감은 그 이상이다. 공간을 잘 뽑아내는 국산 브랜드 차종과 비교해봐도 좋을 만큼 한층 여유로워졌다. 

6 : 4 폴딩 시트

2열 시트는 6 : 4 폴딩도 가능하다. 간혹 골프나 낚시 캠핑을 즐기며 트렁크 활용을 많이 하시는 분들에게는 매우 유용할 것으로 판단된다. 

전반적으로 실내서 느껴본 신형 어코드는 이상적인 패밀리카에 한발 더 다가섰다는 게 주관적인 평가다. 필자가 오랜 시간 지켜봐온 일본 브랜드는 좀 더 비싸고 고급스러워 보이기 위한 기교 따위에는 관심이 없었다. 대신 타면 탈수록 탄탄하게 갖춘 내실과 내 집 같은 분위기를 선보이며 빠져들게 만드는 매력이 있다. 어코드도 마찬가지다. 다소 심플한 실내 구성에 화려한 멋을 떨어질지 몰라도 내 집 같은 편안한 무언가가 느껴진다. 

구매를 앞두고 있는 조금 젊은 나이대의 예비오너라면, 실내 우드 트림을 실버나 크롬 래핑으로 감싸 멋스럽게 타는 것도 나쁘지 않을 것 같다. 

주행 테스트 : 패밀리 세단 VS 스포츠 세단 

다시 한 번 말하지만, 신형 어코드에 있어 주목해봐야할 점이 바로 '엔진 다운사이징'이다. 기존 3.5리터는 2.0리터, 2.4리터는 1.5리터가 대신한다. 사실 수치상으로만 보면 1.5터보가 출력이나 성능에 있어 굉장한 약점을 가지고 있을법한 착각을 불러일으킬 수도 있다. 

실제로 구입을 위해 판매 현장을 찾는 고객들 중 배기량 숫자가 안겨주는 심리적 요인으로 인해 2.0터보를 선택하는 고객들이 늘어났다. 과거 다운사이징이 일어나기 전에는 3.6모델의 점유율이 불과 4%였지만, 다운사이징으로 인해 비교적 숫자가 작아지면서 3.6모델을 대신하는 2.0터보 모델의 점유율이 30% 이상으로 크게 늘었다. 구형으로 치면 3.6모델의 점유율이 무려 30% 이상에 달하는 셈이다. 

하지만 터보라는 신무기를 장착한 어코드에게 배기량은 그저 숫자놀음에 불과하다. 1.5 터보 엔진이 배기량에서만큼은 작아졌을지 모르지만, 최고출력 194마력, 최대토크 26.5kg.m로 기존보다 오히려 상승했다. 

본격적인 시승소감에 앞서 결론부터 얘기해보자면, 기대 그 이상이다. 3일간 타고 다니며 어코드가 왜 글로벌 베스트셀링 패밀리 세단으로 불리는지 수긍하게 됐다. 

금요일인 첫 번째 날은 고속주행이 아닌 시내 주행과 일반 주행에 초점을 맞춰 주행해보기로 했다. 시동 버튼을 눌러 심장을 깨웠다. 터보의 심장을 이식받았다는 사실을 알리듯, 꽤나 무게감 있는 사운드를 낸다. 일반 모드에서의 주행은 어코드의 오랜 부드러운 주행감각이 그대로 느껴진다. 

막히는 서울 도심에 어코드를 올려보았다. 여기서 필자가 극찬하고 싶은 부분이 바로 브레이크 제동 성능이다. 단순히 잘 선다는 느낌을 넘어 운전자의 의도를 잘 파악해 반영하는 듯한 느낌이다. 제동 시 차량 떨림이나 울컥임은 거의 찾아보기 힘들고, 덕분에 브레이크 사용이 잦은 시내 운전데도 피로감이 덜하다. 

한 가지 더 높게 평가해야 될 점은 바로 서스펜션이다. 이전 세대 어코드는 패밀리 세단 명성 대비 다소 떨어지는 승차감이 약점으로 꼽혔다. 하지만 맥퍼슨 스트럿과 멀티링크의 어코드 서스펜션은 노면 충격 흡수 능력이 매우 탁월했다. 거친 노면이나 요철에도 가뿐하게 잡아주고 이는 편안하고 안정감있는 승차감에 한몫을 차지한다. 아마 서스펜션만큼은 필자가 느껴본 그 어떤 경쟁 차종보다 한 발 앞서는 듯하다. 

실내 정숙성 또한 양호한 수준이다. 차량 하부, 엔진룸 등 곳곳에 차음재를 넣어 소음 부분을 꽤나 신경 쓴 듯하다. 

활주로 마냥 뻥 뚫린 고속도로

주말인 이튿날에는 뻥 뚫린 고속도로에 어코드를 올려보기로 결심, 한적한 강원도까지 먼 길ㅇㄹ 떠났다. 안락한 패밀리 세단이라는 타이틀에 가려진 이 차의 숨겨진 야성을 깨우기 위해 스포츠 모드 버튼을 눌렀다. 스포츠 모드로 전환하자 트윈 디젤 못지않은 파워를 선사했고, 1.5리터 급인지 알아챌 수 없는 거친 내면을 그대로 드러냈다. 

"역시 모터스포츠서 이름을 떨쳤던 혼다인가?"라는 생각이 머릿속을 스친다. 막힌 가슴을 뚫기 위한 듯, 거칠게 몰아붙여보지만 어코드는 재밌게 받아친다. 시속 X20km/h까지 역동적이고 민첩하게 도달할 뿐만 아니라 X50km/h까지도 가뿐하다. 그 이상으로 넘어가면 2.0터보에서 느껴볼 수 있었던 넉넉함보다는 쥐어짜는듯한 느낌이 들긴하지만, 이 정도만해도 충분한 가속력과 스포티한 주행감이라 볼 수 있다. 아마 일반 도로와 고속화도로에서는 성능에 있어서 부족함을 느껴보기 힘들 것이라는 것이 주관적인 평가다. 

엔진의 출력 향상도 스포티한 주행감을 선사하는 요인 중 하나긴 하지만, 날렵하고 낮게 깔린 차체도 한몫을 차지한다. 특히 대시보드가 보닛 후드보다 낮게 포지셔닝 된 탓에 체감으로 느끼는 속도감과 스포티함이 배가 된다. 또한 1.5터보에서도 느낄 수 있는 패들시프트는 운전의 재미까지 잡고 싶은 가장들의 마음을 사로잡을 것으로 기대된다. 

고속도로 주행만으로는 아쉬움이 느껴져 극한의 와인딩 코스에 어코드를 올렸다. 완벽에 가까운 차체 밸런스와 서스펜션은 와인딩 코스에서도 빛났다. 꽤나 높은 속력으로 몰아붙여도 잘 잡아줬고, 핸들링은 민첩하다고 보긴 힘들지만 꽤나 정확한 반응을 선사한다. 다만 차량 특성상 높은 속도로 코너를 진입하니 뒤꽁무니가 살짝 미끄러지는 현상을 겪기도 했지만, 일반 주행 상황에서 일어날 현상은 절대 아니니 우려할 필요는 없다. 

1.5터보는 효율에 초점을 둔 차다. 다운사이징 엔진에 CVT를 조합한 이유도 바로 연료 효율성을 높이기 위함이다. 그래서일까. 꽤나 가혹하게 몰아붙였음에도 불구하고 연비는 10km/l이상을 유지했다. 아마 평범한 일상 주행이나 고속주행에서는 공식 복합연비인 13.9km/l를 가뿐하게 넘길 수 있을 것으로 판단된다. 

필자가 제안하는 어코드 1.5터보 구매 가이드 

어코드 1.5터보가 화두가 될 수밖에 없었던 이유는 바로 '혼다 센싱'의 부재다. 혼다 측에서는 상대적으로 저렴한 가격대의 어코드를 찾는 수요가 꽤 있다고 판단하고 상품 구성을 했다고 하지만, 그럼에도 불구하고 혼다 센싱의 부재가 아쉽게 느껴지는 고객들이 꽤 많은 모양새다. 

개인적으로 양측의 입장이 둘 다 이해가 가 아쉬움이 크지만, 어코드와 함께한 뒤 느낀 분명한 사실은 몸값은 톡톡히 수행해낼 차량이라는 점이다. 디자인, 연비, 성능 삼박자를 모두 갖췄기 때문에 패밀리카의 역할도 수행하며 가끔은 드라이빙도 즐길 수 있는, 다방면을 모두 갖춘 차다. 

혼다센싱이 빠졌다는 점은 분명 아쉬울만한 점이다. 차선 유지 보조 기능만이라도 탑재를 해줬으면 좋았을뻔했다는 아쉬움도 남는다. 하지만 필자처럼 평소 첨단 기능에 의지하지 않거나 있어도 잘 쓰지 않는다는 고객들, 또는 도심 주행에 초점이 맞춰져있는 고객들에겐 혼다 센싱의 부재가 크게 와닿지 않을 수도 있다는 것이 주관적인 평가다. 특히나 고속주행을 자주 하지 않는 분이라면, 혼다 센싱 탑재에 드는 비용을 차라리 유류비로 돌리는 것이 더 나은 판단이 될 수 있다. 

여유가 있다면 2.0터보로 가는 것을 추천한다. 하지만 과거 2.4모델을 대신하는 주력 모델이 1.5터보라는 사실도 잊어서도 안된다. 2.0터보는 정말이지 과분하게 느껴질 수 있는 뛰어난 스펙을 갖췄다. 일반적인 고객들이라면 1.5터보로 충분히 만족감을 느낄 수도 있다는 말을 전하고 싶다. 혼다센싱이 과연 본인에게 얼마나 중요한지, 1.5터보의 성능이 정말 본인에게 부족하게 느껴질지 진지하게 고민하고 선택하길 권한다. 

끝으로 

차량 완성도가 정말로 뛰어나다. 혼다 센싱 논란만 아니었어도 온라인에서 이 정도로 저평가될 차가 절대 아니다. 과연 어코드를 비난하는 사람들이 정말 한 번이라도 경험해보고 비난을 쏟아붓는 것인지 궁금증이 생길 정도다. 

여타 일본 브랜드가 그렇듯, 혼다가 추구하는 가치관과 방향성은 확고했다. 겉으로 보여지는 화려함과 현란함에 목숨 거는 철학은 갖고 있지 않다. 그렇다고 독일 브랜드처럼 강력한 퍼포먼스와 럭셔리를 녹아내기엔 합리적인 가격대에서 벗어난다. 

대신 따라갈 수 없는 뛰어난 기본기와 내실을 추구했다. 때문에 저렴해도 비싸 보이고 강력하길 바라는 한국 사람들의 이상적인 기준과는 거리가 있을지도 모르겠다. 일본차들이 실 구매자들에겐 극찬을 받고, 온라인상에서는 저평가받는 이유기도 하다. 

어코드는 세대를 거듭하며 본인이 갖던 약점이 무엇인지 정확히 파악하고 개선했다. 40여 년간 전세계서 2000만 대 이상 팔린 데는 그만한 이유와 노력이 뒤따랐기 때문이 아닐까 조심스레 생각해본다. 끝으로 다방면에서 뛰어난 재주를 갖춘 이차에게 '팔방미인(八方美人)'이라는 별칭을 붙여주고 싶다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

쉐보레의 중형 SUV '이쿼녹스' 

지난달 한국 GM의 구원투수로 쉐보레의 중형 SUV '이쿼녹스'가 투입됐다. 노장인 캡티바를 제외하곤 마땅한 대안을 내놓지 못했던 한국 GM이 신모델을 추가하며 재기에 나선 것. 이래 봬도 지난해 미국서 29만 대 연간 판매고를 기록, 픽업트럭 실버라도에 이어 북미 최다 판매 모델에 이름을 올린 베스트셀링카다. 과연 이쿼녹스는 타율이 높은 국산 중형 SUV들을 상대로 구원투수의 역할을 톡톡히 해낼 수 있을까? 

본격 시승기에 앞서 

이쿼녹스를 제대로 이해하기 위해 조금은 다른 방식의 시각으로 접근하기로 했다. 2박 3일간 느껴본 이 차는 여타 다른 국산 SUV와 비교하기엔 추구하는 방향성과 성격이 확연히 달랐다. 

솔직히 말해 한국서 견고하게 자리 잡은 중형 SUV계의 양대산맥(兩大山脈)을 뛰어넘기엔 불리한 점이 너무 많다. 경쟁 모델 대비 낮은 배기량, 다소 비싼 가격, 한국이 아닌 도로 환경에 초점이 맞춰져 있다는 수입 모델 특유의 핸디캡. 이 삼박자만 해도 걱정이 앞서지만, 시기적으로도 그리 좋지 못하다. 

지난 몇 년간은 그야말로 한국 GM의 암흑기였다. 야심차게 출시했던 크루즈는 크게 실패하여 출시 1년 만에 단종되기에 이르렀고, 군산공장 폐쇄 이후엔 철수설까지 나돌며 실적이 곤두박질쳤다. 가장 큰 문제는 이 과정에서 한국 GM을 바라보는 고객들의 신뢰도가 크게 추락했다는 점이다. 

이쿼녹스가 여러 가지 핸디캡을 극복하고 한국 GM의 회생 발판이 될 것인지, 저조한 실적으로 또 한 번의 쓴맛을 안겨줄지는 좀 더 지켜볼 필요가 있다. 

첫 인상 

10여년 전, 필자에게 좋은 기억을 선물해주고 떠난 패밀리카가 바로 윈스톰이었다. 당시 윈스톰은 경쾌하고 역동적인 주행감을 선사하지는 못했어도 '패밀리 SUV'라는 역할은 확실하게 수행해냈다. 그래서일까. 윈스톰, 캡티바를 잇는 이쿼녹스의 등장은 꽤나 반갑게 느껴졌다. 

이쿼녹스에 대한 기대감도 컸다. 다른 차종도 아닌, 윈스톰 시절부터 무려 12년이라는 세월을 묵묵히 버텨온 캡티바의 대타다. 주인공은 마지막에 등장한다고 하지 않았던가. 조금은 늦은 감이 없지 않아 드는 것도 사실이지만, 이 녀석이 주인공이 맞다면 너그럽게 이해해줄 의향은 있다. 

외관 디자인 

누가봐도 쉐보레차다. 쉐보레의 최신 패밀리룩이 적용돼 강인한 인상을 풍긴다. 반짝이는 크롬 섞인 듀얼 포트 라디에이터 그릴은 헤드램프와 연결돼 마치 커다란 투구를 연상시키는 듯하며, LED DRL은 간결하면서도 직관적이다. 

사실 전면부만 보면 날렵한 디자인 때문인지 SUV보다는 세단의 분위기가 물씬 느껴지는 것이 사실이다. 하지만 측면부로 넘어가면 '듬직한 SUV'라는 정체성을 쉽게 발견할 수 있다. 특히 D 필러를 검게 처리해 윈도우처럼 보이는 기교를 부린 것이 눈에 띄며, 덕분에 차체가 더 커보이는 효과를 이끌어냈다. 또한 말리부와 마찬가지로 측면부에 'EQUINOX' 레터링을 부착해 자칫 심심해 보일 수 있는 부분까지 커버해냈다. 

후면부는 약간의 아쉬움이 느껴질 수 있을 정도로 단순하고 심플하다. 개인적으로 앞서 공개된 크루즈, 말리부 등의 후면부를 보며 전면부 대비 조금은 심심한 디자인이라고 생각해왔다. 이쿼녹스도 마찬가지다. 머플러 노출이나 화려한 테일램프, 디자인의 기교는 최대한 자제해 강렬함보단 얌전함을 택했다. 조금이라도 더 화려하고 고급스러워 보이는 걸 좋아하는 국내 소비자들의 취향에는 다소 안 맞을 수도 있다는 것이 주관적인 평가다. 

실내 인테리어 

실내로 들어서니 미국의 향기가 물씬 느껴진다. 큼지막하고 조잡해 보일 수 있는 갖가지 디자인 요소가 섞여 실내 고급성과는 다소 거리가 있다. 조립품질이나 소재 고급성 역시 우수하다고 보긴 힘들다. 플라스틱 소재를 사용하는 것은 너그럽게 넘어간다고 쳐도, 어떻게든 티가 나지 않도록 처리하는 기교가 경쟁사 대비 떨어진다. 

전반적인 디자인은 쉐보레의 최신 디자인 언어가 고스란히 녹아들어 앞서 공개된 말리부와 비슷한 구성이다. 오직 '쉐보레'라는 브랜드 역사의 관점으로만 보면 최신 트렌드가 반영된 것이 분명하다는 생각도 든다. 하지만 슬금슬금 올라오는 미국차 감성과 다소 저렴해 보이는 듯한 느낌은 아무리 인지하지 않으려 노력해봐도 쉽지가 않다. 

인포테인먼트 스크린을 중심으로 펼쳐지는 중앙 센터패시아는 아쉬움의 연속이다. 먼저 디자인부터 경쟁 모델 대비 크게 뒤처진다. 에어컨 송풍구를 감싼 커다란 크롬 소재들은 실내 인테리어에 조화보다는 따로 노는듯한 느낌을 주며, 조금의 고급성마저 무너뜨린다. 차라리 블랙 하이그로시 소재로 처리하는 게 낫지 않았을까 싶다. 

인포테인먼트 스크린 아래 위치된 갖가지 버튼들은 다소 조잡한 구성이다. 에어컨 공조 컨트롤러 관련 버튼들이 한 곳에 집중된 탓에 알아보기 힘들 뿐만 아니라 버튼들간 구분 없이 평명으로 이어져 직접 눈으로 보지 않는 이상 감으로는 조정이 힘들다. 

풍량 조절 표시도 아쉬움이 느껴진다. 풍량 세기를 조절하면 현재 세기를 게이지를 통해 직관적으로 알려주는 것이 일반적이지만, 이쿼녹스는 이 부분을 전혀 신경 쓰지 않았다. 세기를 표시하는 가로형 게이지가 매우 얇을뿐만 아니라 어두운 곳이 아니면 파란색 불빛은 운전석에서 잘 보이지 않는다. 

전반적인 실내 버튼 구성은 안전을 위해 운전하면서 조작하지 않는 편이 나을 듯싶다. 조잡한 구성과 비교적 아래에 배치된 탓에 버튼을 인지하고 조작하는데 걸리는 시간이 다른 차종들보다 좀 더 필요하다. 

아쉬움은 편의를 위해 마련된 핸드폰 무선 충전 공간에서도 느껴진다. 핸드폰을 거치하는 홈이 너무 좁은 탓에 비교적 크기가 큰 핸드폰이나 두꺼운 케이스를 장착한 핸드폰은 들어가지 않는다. 아무래도 다양한 핸드폰의 크기를 고려하지 않은채 설계한 것이 분명해 보인다. 

계기판 역시 전형적인 쉐보레 차량들의 계기판이 탑재됐다. 왼쪽에는 RPM 게이지, 오른쪽에는 솓도 게이지가 표시되고, 가운데는 디지털 디스플레이가 마련돼 주행에 필요한 각종 정보를 확인할 수 있다.

앞서 나열한 아쉬운 부분들을 제외하면 전형적인 패밀리 SUV 다운 여유롭고 아늑한 공간이라고 말할 수 있겠다. GM의 새로운 가변형 플랫폼 'D2XX' 덕분에 겉으로 보이는 것보다 널찍한 공간이다. 상대적으로 좌우 공간보다는 앞뒤 공간이 여유로운 편이기 때문에, 2열에 덩치가 큰 성인 3명이 타면 다소 좁게 느껴질 수도 있다. 

트렁크 공간 역시 알차다. 2열 시트를 폴딩 하지 않아도 충분해 보이긴 하지만, 60:40으로 폴딩 되는 2열 시트를 접으면 최대 1,600L로 공간 확장이 가능하다. 폴딩 시 완전히 평평한 공간이 되는 것도 매력 중 하나다. 이불을 깔고 누워보고 싶다는 생각이 순간 스쳐지나 가지만 이에 대한 언급은 여기까지만 하는 걸로.

몇 가지 특별히 마음에 들었던 부분도 있다. 파노라마 선루프의 개방감이 좋고 보스 스피커의 음향이 뛰어나다. 특히 보스 특유의 매력적인 저음은 음악의 즐거움을 배로 더해준다.

주행 테스트 : 작은 심장으로 인한 파워에 대한 갈증? 

1.6리터 CDTI 4기통 터보 디젤 엔진 + 6단 자동변속기. 크루즈 디젤 모델과 같은 파워트레인 구성이다. 제아무리 배기량이 숫자놀음이 돼버린 시대라 해도 걱정이 앞섰다. 게다가 1645kg의 무겁지 않은 공차중량이라 해도 덩치가 꽤 나가는 중형 SUV라는 사실을 감안하지 않을 수 없았다. 날렵하게 낮게 깔린 세단이 아닌, 조금이라도 공기저항을 더 받을 중형 SUV기 때문. 

이 부분에 대해 정확하게 판단하기 위해서는 하루 이틀이 아닌, 적어도 3일은 차를 타봐야 알 수 있다고 판단했다. 그렇게 이쿼녹스와 3일을 함께해 보기로 했다. 

시동 버튼을 눌러 심장을 깨웠다. 디젤답지 않게 조용하게 반응하는 이쿼녹스의 첫인사는 꽤나 인상적이었다. 하지만 가속페달을 밟기 시작하자 필자는 당황스러운 심정을 숨길 수가 없었다. 시승전 우려했던 작은 심장이 뿜어내는 힘은 현실로 고스란히 드러났다. 

모든 차종이 그렇듯, 가속과 빠른 속력이 필요 없는 일반 도로에서는 무리가 없었다. 하지만 급가속과 빠른 속력이 필요한 구간에서는 출력의 부족함이 온몸으로 느껴졌다. 힘겨워하며 울부짖는 엔진음에 비례해 RPM게이지가 요동치지만 속도계는 꽤나 무심하게 반응한다. 

이틀째가 돼서야 이쿼녹스를 다루는 방법을 조금이나마 터득했다. 이차는 급가속과 속력에 초점이 맞춰진 차가 절대 아니다. 가속페달을 깊게 밟을 때 느껴지는 빠릿빠릿한 반응과는 거리가 있고, 지그시 밟으며 출력을 끌어올리는 안정감 있는 가속에 가깝다. 다시 한 번 말하지만 가속페달을 순간적으로 깊순히 밟는 건 의미가 없다. 

속력을 즐기는 운전자라면 이쿼녹스와는 거리를 두어야 할 것 같다. 100km/h 도달까지 걸리는 시간은 10초 내외로 무리가 없다고 쳐도, 그 이상 속력을 내는 건 무리다. 마치 속도 리밋이 걸려있는 듯, X50km/h 이상 속력을 내는 건 정말로 힘들다. 3일간 최대속력을 기록해보기 위해 직선 구간을 찾아다녀보기도 했지만 부질없었다.

이 차는 절대 적극적으로 몰아붙이는 차가 아니다. 운전자의 요구를 받아들이기보다는 어느 정도 타협을 하며 타야 하는 차다. 거칠게 몰아붙이기보다는 차분하게 꾸준한 가속을 이어나간다면 출력으로 인한 아쉬움을 덜어낼 수 있을 것으로 보인다. 

출력에 대한 아쉬움은 존재했지만, 차 자체의 기본기나 능동안장비, 첨단 기능에 대한 만족도는 크게 뛰어났다. 이쿼녹스는 차선이탈 경고 및 유지보조, 전방 충돌 경고, 자동 긴급제동, 후측방 경고 등 다양한 첨단 안전 기능이 전 트림 기본 탑재된다. 비싼 가격을 조금이나마 납득시켜줄 수 있는 부분이다. 

쉐보레 이쿼녹스 햅틱 시트 작동 영상

가장 마음에 들었던 기능은 바로 '햅틱 시트'다. 운행 중 각종 경고를 시트의 진동과 경고등으로 운전자에게 알린다. 단순 경고음보다는 확실히 직관적인 경고를 통해 운전자에게 확실한 경고 표시를 해줬다. 햅틱 기능을 사용해보기 위해 일부러 앞차와의 거리를 좁혀 브레이크를 밟지 않아본 결과, 시트 진동으로 즉각 브레이크를 밟을 것을 요구했다. 

정차시 스스로 시동을 껐다 켜주는 스톱앤고(ISG)기능도 꽤나 정직하게 작동했다. 작동 환경이 갖춰지지 않았다는 핑계로 작동하지 않는 몇몇 차량들도 만나보곤 했지만, 이쿼녹스는 이 부분에 있어 꽤나 정직했다. 속력을 꽤나 올려 주행해도 예외 없이 자동해 보다 편리하고 안정적인 주행이 가능했다. 

연비는 서울 도심을 많이 주행하고 에어컨도 강하게 틀었음에도 불구하고 복합 10km/l가 기록됐다. 일반적인 주행이라면 공식 연비인 13.3km/l 정도는 가뿐하게 도달할 수 있을 것으로 보인다. 

끝으로 한 가지 추가적으로 아쉬운 점은 쉐보레 차량들의 기어 변속기가 'P-R-N-D'가 아닌 'P-R-N-D-L'로 배치됐다는 점이다. 자주 사용하지 않는 저단 기어인 'L'은 왼쪽으로 따로 빼거나 버튼을 눌러 작동하게끔 하는 것이 좋지 않을까 싶다. 

필자가 제안하는 이쿼녹스 구매 가이드 

쉐보레 차량들은 여타 국산 브랜드의 차량들과는 확연히 다른 성격을 지니고 있어 조금은 다른 시각으로 바라볼 필요가 있다. 화려한 멋과 날렵한 주행감보다는 묵직한 주행감과 안정성을 추구하며, 지금껏 쉐보레 차량을 선택하셨던 분들 역시 추구하는 바가 이와 비슷했다. 

이쿼녹스 역시 마찬가지다. 운전의 재미를 추구하는 차량이 아닌, '내 가족을 위한 패밀리카'라는 타이틀에 충실한 차다. 설사 가족을 태우고 험하게 운전하거나 과속을 하는 가장은 없을 것이다. 평소 운전 습관이 과격하지 않거나 속력을 즐기지 않는 분, 가족을 태우고 다닐 무난하고 여유로운 패밀리카가 필요하신 분, 가끔은 여행이나 캠핑을 즐길 수 있는 SUV를 찾는 분들께 이차를 권한다. 

단, 단순 국산 브랜드를 피하기 위한 대안으로 이 차를 선택하지는 말았으면 한다. 한국의 도로 사정이나 한국인들의 성격을 가장 잘 파악하고 있는 건 국산 브랜드다. 즉, 오랜 시간 국산 브랜드에 익숙해져 있는 운전자라면 잘 맞지 않을 수도 있다. 브랜드에 관계없이 자신의 성향과 잘 맞는 차량을 선택하는 것이 차량 구입 후 만족도를 가장 크게 느낄 수 있는 방법이라는 사실을 잊지 말았으면 한다. 

끝으로

이쿼녹스와 3인간 함께하며 가장 중요한 사실을 깨달았다. 이차는 절대 본인만을 위한 차량은 아니다. 운전자 한 명이 아닌, 가족 모두를 위한 타협점을 분명히 제시하고 있고, 그 타협점이야말로 가장들이 추구하는 가치에 근접한다. 안전하고 듬직한 패밀리 SUV를 찾는 분들에게는 좋은 대안이 될 수도 있겠다는 생각이 머릿속을 스친다. 10여 년 전 윈스톰을 구매하여 가족들에게 잊지 못할 추억을 선물해주신 나의 아버지처럼…

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

신형 벨로스터

놀라움의 연속이다. 시승 후 '한 대 갖고 싶다'라는 생각이 머릿속을 지배하는 현대차는 정말 오랜만이다. 잘생긴 외모는 물론 민첩한 움직임과 유연한 핸들링은 이전 세대에서 살펴볼 수 없었던 색다른 매력이다. 시승후 느낀 벨로스터는 분명 모양만 그럴듯한 '핫해치'가 아니었다. 

첫인상 

사실 필자는 1세대 벨로스터의 디자인을 별로 좋아하지 않았다. 아니, 첫인상을 좌우하는 디자인서부터 조금의 관심조차 주지 않았으니 싫어한다고 말하는 게 맞는지도 모르겠다. 하지만 풀체인지를 거쳐 돌아온 2세대 벨로스터의 디자인은 그야말로 '극호'다. 

외관 디자인 

강인한 인상과 근육질이 돋보이는 외관은 사람들의 시선을 사로잡기 충분하다. 무엇보다 얼굴이 너무 잘생겨졌다. 헤드램프에 담긴 전구타입의 굵은 LED 데이라이트도 무척 마음에 들었고, 범퍼 하단에 레드 컬러로 세심한 포인트를 준 것도 마음에 들었다. 

시승차의 컬러는 '썬더 볼트' 색상으로 젊음이 물씬 느껴졌다. 특히 노란색이지만 거부감이 느껴지지 않아 신기할 정도. 아무래도 톡톡 튀는 컬러가 잘 어울리는 것으로 보아, 차 자체의 성향이 톡톡 튀는 듯하다. 

후면부는 정말 '만세!'를 외쳐야 할 것 같다. 기존 벨로스터의 뒤태만 보면 미안한 말이지만 조금은 괴상하다고 생각해왔다. 반면 신형 벨로스터는 뒤태가 하이라이트다. 보면 볼수록 매력적이다. 무슨 마법을 부렸길래 이리 변할 수 있단 말인가! 이것이야말로 진정한 '환골탈태(換骨奪胎)'다. 

측면에서 보면 차가 다부진 느낌이다. A 필러에서 리어 스포일러로 매끄럽게 떨어지는 루프 디자인은 차체가 낮고 날렵한 느낌을 선사하며, 비대칭 3도어는 벨로스터 특유의 상징성과 정체성을 그대로 드러내고 있다. 벨로스터가 우측에만 두 개의 도어를 배치하는 비대칭 도어를 고집하는 이유는 차종 간의 간섭과 벨로스터만의 정체성을 유지하기 위함으로 판단된다.

실내 인테리어 

실내 인테리어를 마주하자 신형 벨로스터야말로 현대차의 스포츠 DNA를 계승한 차량이라는 사실을 수긍하게 됐다. 내부에서도 눈에 띄는 건 역시 '레드 포인트'다. 펀드라이빙과 강렬함이라는 지향점을 표현하기 위해 스티어링휠, 기어노브, 안전벨트, 시트 등 차량 곳곳에 레드 컬러로 포인트를 줬다. 

인포테인먼트 스크린은 플로팅 타입의 디스플레이가 적용돼 구형 대비 위치가 다소 올라갔다. 다소 높은 위치에 스크린이 위치해 시야각은 개선됐지만, 너무 직각으로 솟아있는 탓에 보기 불편하다는 단점도 있다. 계기판 역시 레드 컬러가 녹아들었다. 조금 특이한 점은 속도계 시작이 6시에서 시작한다는 점이다. 

한 가지 아쉬운 점은 실내 소재가 대부분 통 플라스틱으로 구성됐다. 하나를 얻으면 하나를 잃는 법. 주행성능에 초점을 맞추다보니 실내 소재는 아쉬운 부분이 있지만, 벨로스터가 실내 고급성을 추구하는 차량은 아닌 만큼 너그럽게 넘어갈 필요가 있는 부분이다. 

내부 변화에서 가장 큰 점수를 주고 싶은 점은 2열 공간이다. 필자가 1세대 벨로스터를 별로 좋지 않게 바라본 요인이 바로 2열 공간이었다. 1세대 트렁크 도어는 2열 헤드룸 위까지 이어진 탓에 마치 트렁크 안에 착석해있는 느낌이 들게 했고, 자칫 부주의하게 트렁크를 닿으면 머리를 부딪힐 위험이 뒤따랐다. 하지만 2세대부터는 그 위치가 더 아래로 떨어져 트렁크 공간과 2열을 완전히 분리시켰다. 또한 공간까지 여유로워져 장거리 이동이 아닌 이상 큰 걱정은 하지 않아도 될 듯싶다. 

트렁크 공간 역시 생각보다 여유롭다. 큰 짐을 자주 싣고 다니는 오너가 아니라면 데일리카 역할도 충분히 수행해낼 수 있을 듯하다. 게다가 2열 시트 폴딩 시 더욱 넓게 활용이 가능하다. 

주행 테스트 : 과거의 현대차는 잊어라! 

필자가 현대차를 칭찬하게 될지는 몰랐다. 예전에 현대차가 아니다. 그러니 이제 그럴듯한 무늬로 펀카라 내세우던 진부한 수법은 그만 잊어도 될듯하다. 

수년 전만 해도 물렁물렁했던 승차감이 주를 이뤘던 것 같은데, 신형 벨로스터는 굉장히 하드하고 스포티하다. 개인적인 생각이지만, 아무래도 BMW M 디비전 총괄이었던 알버튼 비어만 사장의 영입이 어느 정도 긍정적인 영향을 미치고 있는 듯하다. 

시승차는 1.6T 모델로, 1.6 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT 변속기가 함께 맞물린다. 최고출력 204마력, 최대토크 27kg.m으로 1,300kg의 차체를 이끌기에는 전혀 부족함이 없다. 노멀 모드에서는 다소 발톱을 숨기는 듯하지만, 스포츠 모드로 변경 시 거침없이 치고 나가는 가속력을 보여준다. 

스포츠 모드에서 느낄 수 있는 별미는 역시 'ESE 기능'이다. 엔진 사운드 이퀄라이저라 불리는 해당 기능은 스포츠 모드에 특화된 기능으로 다양한 엔진 사운드를 실내 스피커를 통해 유입시켜 청각의 재미를 극대화한다. 

▲ 가상 배기음을 영상에 담았습니다 ▲

신형 벨로스터에서는 크게 3가지 사운드 모드를 사용할 수 있다. 편안하고 부드러운 엔진음의 'Refined 모드', 힘 있고 역동적인 엔진음의 'Dynamics 모드', 경주용 차량 엔진음의 'Extreme 모드'. 경쾌하고 폭발적인 가상의 배기음이 실내로 유입돼 달리는 맛을 더해주며, 세 가지 모드뿐만 아니라 개인 취향에 맞게끔 디테일한 음색 조절도 가능하다. 직접 사용해보기 전까지는 충분히 "그래봤자 가짜 사운드 가지고 유난 떨기는"이라 생각할 수도 있지만, 실제 사용해보면 꽤나 현실감 있는 사운드에 질주본능이 깨어날지도 모른다. 

이 차의 진가를 제대로 파악하기 위해 와인딩 코스를 올랐다. 그리고 발견한 뛰어난 이 차의 재주는 바로 '핸들링 능력'. 운전자의 요구를 제대로 파악하고 민첩한 코너링을 선사하는 것이 예사롭지가 않다. 심한 코너에서 과격하게 몰아붙여도 꽤나 안정감 있게 코너를 빠져나간다. 차체 기본기와 강성이 뛰어나다는 사실을 몸소 체험해볼 수 있는 와인딩 코스였다. 

반면 고속주행에서는 시내 주행과 와인딩 코스에서는 느껴보지 못했던 점을 발견할 수 있다. 실내로 유입되는 소음이 꽤나 심하다. 충절음까지는 그렇다 쳐도 노면 타이어 소음이 상당 부분 유입된다. 하지만 이 역시 벨로스터가 조용한 실내나 승차감을 추구하는 차량이 아닌 만큼 관대해질 필요가 있는 부분이다. 

이를 제외한 가속력이나 제동성능은 충분히 만족할만한 수준이다. 빠릿빠릿한 움직임과 강한 제동성능은 빠른 시간 안에 운전자와 신뢰관계를 형성한다. 

연비는 약 200km 주행 결과 10.2km/l가 기록됐다. 대부분 스포츠 모드로 주행, 에어컨 가동, 와이딩에 서울 시내까지 돌아다닌 사실을 감안하면 무난한 결과라 생각된다. 단순 고속화도로만 주행했을 때는 16km/l로 꽤나 높은 수치가 기록됐다. 

끝으로 

신형 벨로스터는 정말 많은 변화가 일어났다. 잘생긴 외모와 스포티한 주행감각, 개선된 실용성까지. 현대차가 꽤나 신경 써서 만들었다는 사실을 타보면 실감할 수 있다. 

벨로스터는 더 이상 모양만 그럴듯한 펀카가 아니다. 이제 진짜 펀카라고 불릴만한 자격을 갖췄다. 

개인적으로 벨로스터 기사만 보면 판매량이 언급되는 것 같아 안타깝다. 벨로스터는 매니아가 확실한 차량이고, 구매층 또한 추구하는 재미와 성향이 확실한 사람들이다. 더욱이 현대차가 수익성을 보고 출시한 여타 차량들과는 거리가 있다. 물론 그럴리는 없겠지만, '안팔리는 차를 사도 될까?'하는 우려는 하지 않았으면 한다. 당신이 원하는 드라이빙 감각과 벨로스터가 추구하는 감각이 일치한다면, 고민 없이 선택해도 좋을 듯하다. 벨로스터를 선택한, 벨로스터를 선택할 당신! 진심으로 즐거운 카라이프를 응원한다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Review]

지난 2013년 혜성처럼 등장해 플래그십 세계를 평정해버린 별이 있다. 바로 메르세데스-벤츠의 기함 'S 클래스'다. 너도나도 저 빛나는 별을 가려보겠다며 손을 뻗어보지만, 마이너 체인지를 거쳐 돌아온 별은 더욱 밝게 빛날 뿐이다. 

첫인상 

S클래스는 현존하는 플래그십 중 가장 완벽하게 이기적인 모델이다. 그 누가 신이 공평하다고 했을까. S 클래스를 바라볼 때면 마치 학창시절 같은 반 '엄친아'가 떠오른다. 공부면 공부, 운동이면 운동, 심지어 잘생기기까지 하며 모두의 관심을 한 몸에 받던 부러움의 대상. S 클래스가 딱 그렇다. 디자인, 성능을 모두 갖추고 심지어 똑똑하기까지 하다. 잘나가는 데는 다 그만한 이유가 있다는 사실을 제대로 일깨워준다. 

차 좀 안다는 당신이라면, 본 글에 앞서 질문을 하나 던지려고 한다. S 뒤에 붙은 숫자 560이 갖는 의미는 무엇일까? 대게 배기량이라 답할 것으로 예상되지만, 아쉽게도 오답이다. 

560SEL

바야흐로 다운사이징 시대가 막을 열기 전, 숫자로 배기량을 표시하며 힘과 권력을 내세우던 시대에 V8 5.6L 엔진으로 존재감을 과시하던 S 클래스의 최고봉이 바로 '560SEL'모델이었다. 이번 S 클래스는 560이라는 숫자를 내세우며 과거 명성과 상징성을 이어나가기로 했다. 

아이러니하게도, 높아진 숫자와 달리 배기량은 되려 줄어든 4.0L V8 트윈 터보 엔진이 탑재됐다. 하지만 어디까지나 숫자놀음에 불과하다. 최고출력은 이전 모델 대비 15마력 정도 상승한 469마력, 최대토크는 71.4kg.m이며, 제로백(0→100km/h)은 4.6초다. 

외관 디자인 

이번 마이너 체인지에서 변화가 가장 미미한 것 같으면서도 가장 많이 변화한 부분이 바로 디자인이다. S 클래스의 디자인 변화를 면밀히 살펴보면, 불필요한 디자인 요소를 덜어내고 다듬어 절정에 한걸음 더 다가섰다. 

기존의 실루엣은 철저히 유지하되 선과 볼륨의 변화만으로 예술의 경지까지 끌어올렸다. 그 어떤 장소, 그 어떤 날씨에서도 S 클래스가 담기면 예술작이 된다. 우중충한 하늘마저 운치 있게 만드는 S 클래스를 보고 감탄을 연발할 수 밖에 없었다. 

이번 디자인 변화가 고객들에게 매우 긍정적으로 받아들여질 수밖에 없는 이유는 따로 있다. 헤드램프와 테일램프에 S 클래스만의 아이덴티티를 심어 C,E 클래스와 차별을 뒀다는 점이다. 

기존 벤츠 C-E-S 클래스는 워낙 비슷한 외모 탓에 '벤츠 소자-중자-대자'라는 우스갯소리까지 들어야만 하는 수모를 겪어왔다. 하지만 헤드램프에 세 개의 LED 광섬유로 구성되는 주간주행등을 적용하는 간단한 변화만으로 확연한 차이를 이끌어냈고, 테일램프 또한 세 줄의 LED 형상을 적용했다. 

벤츠 S 클래스에는 분명 여타 다른 플래그십은 가히 흉내 낼 수 없는 품격이 녹아있다. 그만큼 확고한 정체성을 갖고 있다는 의미다. 그런 의미에서 S 클래스를 '메르세데스-벤츠가 그리는 미래'라고 표현하고 싶다. 

실내 인테리어 

벤츠 S 클래스가 대표적인 쇼퍼 드리븐카라는 사실에는 의심의 여지가 없다. 그만큼 고급스럽고 편안한 실내 분위기는 S 클래스에서 빼놓을 수 없는 필수적 요소다. 

혹여나 S 클래스를 아직 타보지 못했다면, 처음엔 운전석이 아닌 오른쪽 뒷좌석에 앉아 조용히 눈을 감아보길 권한다. S 클래스의 페달을 밟을 흥분을 감추고 먼저 해야 할 일이 바로 뒷좌석에 앉아 편안한 감성을 느껴보는 일이다. 고급 소재가 전해주는 따듯함과 시트가 안겨주는 푹신함을 만끽한 채 다리를 편히 뻗고 파노라마 선루프에 그려진 하늘을 바라본다.

벤츠 디자인의 위대함은 실내서도 발견할 수 있다. 실내 인테리어를 주의 깊게 살펴보자. 사실 그리 거창한 장식이나 화려한 모양이 절대 아니다. 기껏해야 동그란 원 몇 개와 곡선, 심지어 계기판과 내비게이션은 하나로 통합돼 12.3인치 크기의 디스플레이 하나가 전부다. 

S 클래스의 인테리어는 화려한 치장 없이 그 자체만으로도 우아한 감성을 쏟아낸다. 이것이야말로 벤츠가 그리는 디자인의 힘이 아닐까 싶다. 

실내 곳곳에는 쇼퍼 드리븐카임을 증명이라도 하듯, 뒷좌석을 배려한 편의 기능이 대거 탑재됐다. 리모컨으로 엔터테인먼트를 즐길 수 있는 디스플레이는 물론이고, 뒷좌석에서 공조 기능과 스피커, 파노라마 등 대부분의 기능을 조작 가능하다. 

세계 최초의 에너자이징 컴포트 컨트롤 기능도 탑재됐다. 음악, 온도, 마사지, 엠비언스 라이팅 등의 기능이 유기적으로 작동하며 쾌적의 탑승 환경을 작용하는 최신 기능이다. 탑승자가 상쾌함, 따듯함, 기쁨, 안락함, 트레이닝, 활력 총 6가지 프로그램 중 하나를 선택 가능하며, 각 프로그램은 10분간 작동한다. 

주행 테스트 : 오너 드리븐 VS 쇼퍼 드리븐 

쇼퍼 드리븐카로 잘 알려진 S 클래스다. 하지만 이번만큼은 조금 다른 시각으로 바라보고자 한다. 

필자를 포함한 대부분은 S 클래스를 '드림카'로 여기는 것이 일반적이다. 성공이라는 단어에 이름을 올리고 손에 넣고 싶은 차, 그런 차가 바로 S 클래스다. 시승에 앞서, 정말 성공해서 S 클래스를 구입한 미래를 상상해봤다. 'S 클래스가 정말 내 손에 쥐어진다면, 나는 과연 오너 드리븐이 끌릴까, 쇼퍼 드리븐이 끌릴까?'

운전석에 앉고 후드 위로 솟은 삼각별을 바라보자 모든 생각이 순식간에 정리됐다. '저 삼각별을 보며 운전하는 것이야말로 S 클래스를 타는 진정한 이유이자 재미인데, 운전기사한테 넘겨버릴 순 없지!'.

수년 전 S 클래스를 타시던 사장님께 들었던 얘기가 머릿속을 스친 순간이었다. 당시 사장님은 필자에게 이런 이야기를 해주셨다. "내가 벤츠를 좋아하는 이유가 뭔지 아니? 자수성가하기까지 힘겨웠던 노력과 과정을 후드에 솟은 삼각별만 보면 다 보상받는 기분이거든" 

후드에 솟은 삼각별이 전해주는 알 수 없는 메시지에 마음을 뺏겨버리는 건 한순간이었고, S 클래스의 후드가 커다래서 그런지 삼각별이 더욱 돋보이는 듯했다. 

기어는 핸들 오른쪽에 위치한 레버를 통해 조절한다. 위로 올리면 후진, 아래로 내리면 주행, 레버 밖으로 튀어나온 버튼을 누르면 주차모드로 변경된다. 

시동을 걸고 기함을 움직이기 시작했다. S560의 심장은 분명 AMG에서도 쓰는 V8 엔진이지만 전혀 다른 성격이 확연하게 드러났다. '최고출력 469마력, 최대토크 71.4kg.m'라는 수치만 놓고 보면 분명 맹수가 맞지만, 자신의 발톱을 전혀 드러내지 않는다. 힘이 넘치고 강하지만 자신의 파워를 과시하지 않는다고나 할까. 역시 S 클래스는 S 클래스다. 대놓고 파워풀한 주행감은 숨겨둔 채 부드럽게 나아간다. 

S560의 여유로운 파워 때문일까? 가속감을 느껴보기 위한 고속주행에서도 여전히 발톱을 숨긴다. 꽤나 속력을 내도 '이 정도야 여유롭지'라며 편안하게 받아들이고, 그 여유에 가려진 속도감과 가속감이 완전하게 전달되지 않는 느낌이다. 그 어떤 운전자의 요구에도 지치지 않는 넘치는 파워와 여유를 지닌 것은 분명하다. 

다음으로 와인딩 코스를 올랐다. 9단 변속기의 반응과 코너링을 느껴보고 싶었기 때문. 높은 오르막과 가파른 내리막, 급격한 코너 구간으로 이뤄진 와인딩 코스. 이번에도 S560은 지친 기색을 보이지 않고 모든 요구를 너무나도 가뿐하게 소화해냈고, 코너링을 돌 때면 몸이 한 쪽으로 쏠리지 않게 잡아줘 안정적인 주행이 가능했다. 시승 후 느낀 S560을 한 줄로 평가해보자면 운전자의 요구를 언제든지 받아들여줄 여유와 준비가 돼있는 '힘좋은 신사'다. 

아무리 운전하는 게 좋다지만, S 클래스에 쇼퍼 드리븐을 빼면 섭섭하다. 운전석에서 내려 오른쪽 뒷좌석에 착석했다. 아, 이럴수가! 월드컵 독일전 때 후반전을 보지 않고 TV를 꺼버렸던 것처럼, '하이라이트는 느껴보지도 않고 판단을 하려 했구나'라는 생각이 머릿속을 지배했다. 

다리를 뻗고 자도 무방할 정도로 뒷좌석 공간이 여유롭고, 특히 뒷좌석 헤드레스트에 부착된 쿠션에 머리를 대면 잠이 몰려올 정도로 편안하다. 시승 당일 비가 내렸음에도 불구하고 편안함을 넘어 푸근한 느낌이 전해져 그대로 잠이 들어버렸다. 사장님들이 쇼퍼 드리븐을 좋아할 수밖에 없는 이유를 직접 체험해보니 오너 드리븐과 쇼퍼 드리븐을 두고 다시 고민에 빠졌다. 그리고 낸 결론은 다음과 같다. "S560은 쇼퍼 드리븐과 오너 드리븐이라는 두 마리 토끼를 제대로 잡은 차!"

아무리 S 클래스라도 아쉬운 거 하나는 있겠지? 

제 아무리 엄친아라고 해도 빈틈은 있는 법이다. 삼각별의 기함도 아쉬운 점이 분명 있을 것이라 생각하고 빈틈을 찾아 나섰다. 

가장 아쉬운 점은 트렁크 적재 공간이다. 명색이 S 클래스인데 트렁크 공간이 매우 작다. 골프를 치러 다니는 차주들이 많을 텐데, 아무리 봐도 여러 개의 골프 백과 많은 짐은 무리다. 

실내서도 몇 가지 아쉬운 점을 발견할 수 있었다. 가장 먼저 눈에 띄는 점은 치밀한 눈속임으로 티 나지 않게 플라스틱 소재를 적용한 것. 차 값이 2억이 넘는 고가의 차량에서 원가절감이 발견된 건 조금 아쉬운 부분이다. 물론 티가 나지 않도록 고급 가죽과 동일 색상의 플라스틱을 적절하게 섞어 자세히 살펴보지 않으면 눈치채기 어렵겠지만, 도어 등 곳곳에서 발견할 수 있었다. 

외관도 마찬가지. 공기흡입구가 구멍이 막힌 통 플라스틱 소재다. 물론 가까이에서 보는 게 아니면 전혀 문제될 것이 없다. 

끝으로 

벤츠 S 클래스는 놀라울 정도로 훌륭한 차다. 지난 2013년 출시 이후 전 세계서 30만 대 이상 판매가 된 베스트세링카일 뿐만 아니라 유독 한국에서 사랑받고 있는 벤츠 차종이기도 하다. 더욱 놀라운 건, 출시된 지 꽤나 시간이 흐른 지금 봐도 신선함과 우아함을 변함없이 간직하고 있다. 아무래도 마이너 체인지를 통해 더욱 럭셔리하고 스마트해진 S 클래스의 사랑은 쉽게 꺼지지 않을 것이라 예상된다. 시승을 마친 전체 총평 한 마디, "S는 역시 S다."

< 메르세데스-벤츠 S560 >

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Owner Interview]

3년 전 아침, 여느 때와 같이 커피를 마시기 위해 집 앞 편의점에 들렸다. 매일 아침이면 편의점에 나와 자리를 지키시는 점장님. 꽤나 오래 봐온 사이라 그런지 거리감이 전혀 없다. 그런데 그날은 웬일인지 먼저 말을 꺼내셨다. 뭔가 하시고 싶은 말씀이 있으신듯했다. 

점장님 : "아이고, 왔어? 왜 안 오나 했네. 오늘은 내가 한 잔 쏠게. 마시고 싶은 커피 하나 가져와"

기자 : "예에? 갑자기 웬일이세요~ 저 비싼 거 고릅니다?"

트라제 XG

그렇게 커피 한 잔씩을 들며 얘기는 시작됐다. 내용인즉, 점장님께서 십 년 넘게 타온 차를 바꾸셔야 할 때가 온 것 같다고 하셨다. 하긴, 요즘은 보기 힘들어진 수동 SUV 차량을 꽤오래 타오신 점장님이다. 그간 차바꿀때 되지 않았냐며 구슬려도 끄덕없던 점장님이 웬일로 먼저 운을 떼셨다. 

점장님 : "아니 마음 같아서는 몇 년은 더 탈 수 있을 거 같은데, 이번에 좀 말썽이라 수리점 갔더니 위험하다고 폐차하는게 어떻냐고 해서. 물론 나는 고쳐서 더 타고 싶은데 아내가 위험하다고 바꾸라고 하네. 그래서 자네 오면 좀 물어보려고 했지. 요즘 괜찮은 차 추천 좀 해줘. 그래도 자네가 차 좀 잘 알잖아"

기자 : "아이고. 제가 말할 때는 그렇게 안 바꾸시더니~ 역시 사모님이 말씀하셔야 되나 보네요. 저 트라제 XG는 이제 좀 보내줄 때가 됐어요. 뭐 생각해놓은 차종은 있으세요? 또 사시면 오래오래 타실 텐데 이왕이면 좋은 차로 한 번 가시죠?"

국산 SUV

한 번 들인 물건은 좀처럼 바꾸시지 않고 오래오래 쓰시는 점장님이다. 괜찮은 수입차종으로 슬쩍 추천을 해봤지만 자기 나이대는 아직까지 국산차에 대한 애정과 정서가 있어 수입차는 극구 아니라고 하신다. 또 나이대도 있으신데 이제 세단 타실 때도 되지 않았냐고 물으니, 그간 SUV만 타와서 그런지 이번에도 역시 SUV를 사고 싶다고 하셨다. 

국산 SUV, 사실 선택 범위가 너무나도 좁았다. 말씀하신 국산 브랜드라고 해봤자 현대기아, 르노삼성, 쉐보레가 전부. 게다가 당시 후자 두 브랜드는 추천할만한 마땅한 SUV 라인업이 없었을뿐더러, AS 서비스를 경험해본 필자로서는 감히 추천해드리기가 꺼려졌다. 결국 선택 범위는 '싼타페', '쏘렌토' 두 차종으로 좁혀졌다. 

기아 쏘렌토

기자 : "싼타페, 쏘렌토 중에 선택하실 수밖에 없을 거 같은데, 아무래도 쏘렌토가 나온 지 얼마 되지도 않았고 이번에 디자인도 잘 빠졌어요. 아직 출시된 지 얼마 안 돼서 내구성은 말씀드리기 좀 그렇지만, 성능·가격·사양을 종합적으로 판단해볼 때 쏘렌토가 훨씬 좋은 선택일 것 같은데요. 오늘 저녁에 관련 책자 하나 가져다 드릴게요. 마음에 드시면 시승 한번 하러 가시죠"

그렇게 차량을 꼼꼼히 살펴보신 점장님께 며칠 뒤 연락이 왔다. 쏘렌토가 무척이나 마음에 드신다고 한다. 한 번 들려서 차량 옵션 좀 골라달라고 하셨다. 둘이서 고심 끝에 결정한 모델은 '2.0 디젤 노블레스'. 꽤나 오랜만에 구입하는 신차인 만큼 깡통 모델보다는 어느 정도 편의사양을 갖춘 차량으로 구입을 희망하셨고, 목소리 높여 추천한 크롬 휠은 상위 두 가지 등급에서만 선택이 가능했다. 최상위 버전인 스페셜 등급에는 메모리 시트 등의 불필요하다는 옵션들이 포함돼 노블레스로 결정됐다. 

인수받은 쏘렌토 2.0

그리고 시간이 꽤나 흐른 며칠 전, 벌써 다음 달이면 차량 할부가 끝난다는 이야기를 들었다. 문득 궁금해졌다. 3여 년 전, 함께 고민해 고른 선택지인 쏘렌토는 정말 괜찮은 선택이었을까? 이번엔 기자가 먼저 말을 꺼냈다. 

"점장님, 커피 한잔하시죠. 오늘은 제가 쏘겠습니다. 인터뷰 한 번 하시죠?"

그렇게 시작된 오너 인터뷰. 오늘 자리는 점장님이 아닌, 오로지 쏘렌토 오너의 목소리를 들어보기 위해 인터뷰를 진행했다. 

기자 : 점장님. 저 말고 독자분들을 위해 간단한 자기소개 한 번 해주시죠. 편하게 대화하듯이 말씀하셔도 돼요. 오히려 그게 자연스럽고 좋아요. 

점장님 : 이거 참 뭔가 쑥스럽구먼(허허). 나이는 1955년생이고 자영업 중이지. 특별한 건 아니고 조그마한 편의점 하나. 

어딘가 듬직한 느낌이다.

기자 : 3년 전 저와 함께 쏘렌토를 구입하시게 됐는데, 그때 쏘렌토를 선택하게 된 이유가 뭐가 있을까요? 

점장님 : 2000년부터 계속 SUV 차량만 타와서 그런지 앞으로도 쭉 SUV만 타게 될 것 같은데, 이번에도 뭐 SUV 중에서 골랐지. 아무래도 자네 추천 때문에 고민 없이 선택할 수 있었던 것 같기도 해. 왠지 모르게 싼타페보다는 쏘렌토가 끌리더라고. 일단 내 주관적인 생각이지만 차가 너무 잘 생겼잖아? 외관이 무척 마음에 들었고 넓은 실내 공간과 그럴 리는 없겠지만 유사시 잠자리로도 가능하다는 점에서 매우 마음에 들었어. 특히 30~40대가 아닌, 나이가 많은 나에게도 전혀 어색하거나 안 어울린다거나 그런 점이 없어서 더욱 끌렸던 것 같아. 

실내 인테리어도 매우 깔끔.

기자 : 어쨌든 제 추천이 꽝이 아니라 다행이군요. 그렇다면 지금까지 차를 타면서 느끼는 쏘렌토의 장단점은요? 

점장님 : 일단 구입할 때 선택사양이 다양해서 좋았던 것 같고, 앞서 말했듯 공간도 넓고 시야 확보도 좋은 것 같아. 가속력도 기대했던 것 이상으로 마음에 들어. 그런데 한 가지 아쉬운 건 주행할 때 차량이 조금 가벼운 것 같다는 느낌이 들어. 묵직함이라고 해야 하나? 저번 차가 조금 무겁고 배기량도 높아서 상대적으로 그렇게 느끼는 것 같기도 하고. 

질리지 않은 외관 디자인

점장님 : 가장 마음에 들었던 점은 디자인. 성능에 준하는 외관이 차량 선택에 많은 비중을 차지했던 것 같아. 이전 모델에 비해 확 바뀌었다는 점도 마음에 들었어. 뭔가 새로운 분위기가 풍겨서 누가 봐도 신형 같아서 좋아. 지금 봐도 질리지 않고 아주 좋아~. 

초코 브라운 시트가 매력적이다.

기자 : 그러면 차량의 성능이나 편의사양에 대해서는 어떻게 평가하세요?

점장님 : 솔직히 이 부분에 대해서는 내가 뭐라고 못하겠어. 나는 다양한 차를 타보지도 않았고 오래된 차 수십 년 타다가 이제야 신차를 타보는 걸? 어차피 기능 많아봤자 어려워서 잘 쓰지도 못해. 그냥 잘 달리고 잘 서주고 그거면 되거든. 근데 잘 달리고 잘 서주니까 더할 나위 없이 좋지. 차가 본연의 기능을 잘하면 그걸로 됐지 뭐. 

기자 : 맞아요. 저도 그렇게 생각해요(웃음). 그러면 혹시 서비스 센터는 이용해보신 적은 있어요? 이용한 적이 있다면 어떠셨어요? 

점장님 : 사실 나는 서비스 센터는 잘 이용하지 않는 편이야. 아는 양반이 카센터를 해서 그냥 믿고 맡기거든. 그래도 새차라 그런지 초반에는 기아 서비스센터를 이용해봤는데 비용이 비싼 거 같더라고. 오일 같은 것도 최고로 좋은 것만 권장하고 뭐든지 비싸고 좋은 것만 권장해서 그런가... 나는 그냥 적당한 수준이면 되는데 그런 면에서 선택의 여지가 적은 것 같아. 

적재 공간도 넉넉하다.

기자 : 그렇군요. 그러면 다음에 차바꿀때도 쏘렌토 신형 버전을 구입할 의향이 있으세요? 그게 아니라면 다음 차로 생각 중인 차종은요? 

점장님 : 쏘렌토를 또 선택하게 될지는 그때 가봐야 알겠지만, 다음에도 SUV를 살 생각이니 선택지에 포함되지 않을까? 사실 다음 차는 배기량이 좀 더 높은 차량을 구입하고 싶긴 해. 무엇보다 다음 차량은 정말 모셔두는 차량이 아니라 생활을 함께해야 하는 차량이기에 더욱 신중하게 선택할 예정이야. 

그리고 다음 차량은 국산차 애용은 떠나보내고 폭넓게 생각할 생각이야. 이번 에바가루도 그렇고 조금 회의감이 느껴지거든. 앞으로 수입 차량도 편하게 탈 수 있는 시대가 오면 그때는 수입 SUV 차량도 한 번 타보고 싶어.

다음 차로 타보고 싶은 차량은 레인지로버이고 그 이유는 디자인이 혁신적인 것 같아서. 성능이나 가격이나 이런 건 나는 잘 몰라. 자네, 그 차 괜찮나? 

기자 : 글쎄요. 점장님이 오래전부터 꿈에 그리시는 차 같은데, 좋지 않을까요? 어디 가서 저녁 식사나 하러 가시죠. 많은 이야기를 해드리겠습니다. 하하하.

편의점 점장님, 기아 대표 SUV '쏘렌토'를 만나다.

괜스레 다행이란 생각이 든다. 적어도 십 년은 타실 분이신데, 그리 나쁜 선택은 아니었나 보다. 사실 지금이야 선택폭이 꽤나 넓어지긴 했지만, 그 당시엔 최선이자 최고의 선택이 아니었을까 싶기도 하다. 게다가 신차효과가 어느 정도 없어졌을 지금까지도 세차라는 걸 모르시던 분이 세차를 하러 가신다. 역시 차에도 인연이란 게 존재하는 것일까? 깊은 생각에 잠기는 밤이다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Bicycle]

쉐보레 팻바이크

3개월 전, 조금은 특별할지도 모르는 애마를 새로 들였다. 녀석의 정체는 다름 아닌 '팻바이크'. 두꺼운 프레임과 뚱뚱한 광폭 타이어를 가진 자전거다. 

오프로드에도 어울리는 팻바이크

이전부터 팻바이크에 관심을 갖고 있던 것은 아니다. 도로 위에서 우연히 마주친 팻바이크를 보고 한눈에 끌려 구입한 것이 전부다. 하지만 늘 그렇듯, 무언가를 지르고 나서야 구입 동기와 의미를 부여한다. 앞으로 팻바이크는 무료한 시간을 달래줄 뿐만 아니라 운동까지 시켜줄 고마운 애마가 되지 않을까 싶다. 자전거는 건강과 체력을 유지·증진시킬 수 있는 가장 경제적이고도 효과적인 운동방법이 아니었나?

충동구매에 대한 죄책감을 조금 덜어보기 위해 자전거가 안겨주는 운동 효과를 조사해봤다. 자전거를 타면 폐활량이 증가하고, 매 호흡 시 산소량이 증가하는 등 폐기능이 전반적으로 향상될 뿐만 아니라 하체의 큰 근육을 주로 사용하기 때문에 하체의 근력 및 근지구력 향상과 함께 심폐지구력까지 향상시킬 수 있다고 한다. 그렇게 '이렇게 좋은 운동 방법이 있었는데 진작 살걸!'이라며 스스로를 칭찬해본다. 

최근 팻바이크의 재미에 빠져 꽤 많은 거리를 팻바이크를 타고 다녔다. 그런데 예상보다 주변 반응이 너무 뜨거워 당황스러운 적이 많다. 아마도 팻바이크가 가진 유별난 외관 때문이 아닌가 싶다. 기존 자전거에 비해 매우 넓은 폭의 타이어가 장착돼 마치 자동차계의 '지프'같은 느낌이다. 사람이 북적북적한 거리에 타고 나가면 시선이 집중되고, 자전거 도로에서도 마찬가지다. 그만큼 사람들의 이목을 끌만한 매력을 소유하고 있다는 증거다. 

한강공원에서 찍은 팻바이크

"어디서 구입하셨나요?", "무겁진 않으세요?", "자전거 진짜 멋져요!", "저 한 번 타봐도 될까요" 등...수많은 질문 세례를 받을 때면 괜스레 팻바이크를 선택한 나 자신이 자랑스러워질 때가 많다. 그래서 그런지 구매한지 꽤나 시간이 지났는데도 만족도가 매우 높은 편이다. 

▲ 쉐보레 팻바이크 주행 영상 ▲

한강 자전거도로 경치

한강 자전거도로 경치 2

팻바이크의 두꺼운 타이어는 특유의 장점으로 작용한다. 험지에서도 거침없이 질주가 가능하고 안정적인 주행감을 선사하며, 눈길이나 빗길에서도 끄덕이 없다고 한다. 실제로 타보니 주행감이 굉장히 인상적이다. 과거 쭉 타왔던 일반적인 자전거들과는 다른 전혀 다른 색깔의 맛이 존재하고, '우우우웅'거리는 바람 가르는 소리는 심심할 틈을 주지 않는다. 게다가 팻바이크를 타면서 즐기는 주변 경치는 덤이다. 

하이브리드, 픽시, 로드바이크 등의 자전거들보다는 다소 힘이 들어가는 것이 사실이지만, 하체 운동이 절실했던 필자에겐 오히려 장점이다. 힘을 더 들이지 않고도 즐거운 팻바이크 라이딩을 즐기고 싶다면, 가격대가 좀 더 높은 가벼운 프레임의 팻바이크를 선택해 타는 걸 추천한다. 

필자는 외관 디자인과 가성비를 우선시해 '쉐보레 팻바이크 CFB 2.4'를 구입했다. 아무래도 자전거 곳곳에 쉐보레 로고와 GM로고가 붙여진 것이 뭔가 특별해 보이나 보다. 가끔씩 쉐보레 로고와 레터링이 새겨져 "신기하다","이쁘다"는 말을 듣곤 하는데, 자동차를 좋아해서 그런지 기분 좋게 들려온다. 자전거에 쉐보레 로고라니, 꽤나 괜찮은 조합이지 않은가? 쉐보레 파량을 타고 계시는 분들이라면, 세트로 맞춰도 괜찮을 것 같다는 생각이 든다. 

가볍게 운동도 할 겸 근거리는 자전거를 타고 다녀보자는 생각으로 구입했는데, 아주 유용하게 타고 다니고 있다. 아직까지는 주변 시선이 조금 부담스럽기도 하지만, '자전거가 아니면 무슨 수로 이런 주목을 받아볼 수 있을까'라고 생각하며 즐기려고 노력 중이다. 취미생활이나 운동 거리를 찾고 있다면, 팻바이크를 타보는 것은 어떨까? 재미와 건강까지 모두 챙길 수 있는 팻바이크를 강력 추천한다. 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / DRIVE & Review]

혼다 신형 어코드

안녕하세요. '모터로이드' 입니다. 

6년 만에 풀체인지를 거쳐 돌아온 혼다의 베스트 셀링 중형 세단 '어코드'가 국내 출시됐습니다. 어코드는 지난 1976년 데뷔해 무려 아홉 세대를 거쳐 돌아올 정도로 역사가 깊은 모델이고, 이번 신형 모델은 10세대에 해당합니다. 

특히, 신형 어코드는 지난해 가을 북미시장에 먼저 출시돼 중형 세단계의 강자로 이름을 떨치고 있고, 지난 1월엔 '2018 북미 올해의 차'에 오르며 뛰어난 상품성을 입증하기도 했는데요, 그래서인지 앞으로 어코드가 국내시장에서 어떤 활약을 펼치게 될지 기대와 관심이 쏠리는 시점입니다.  

개인적으로도 어코드를 굉장히 좋아하기도 하고, 제작년에 실제 9.5세대 모델 계약 직전까지 갔었던 한 사람으로서 큰 관심을 가지고 있었는데요, 매우 운이 좋게도 저에게 '신형 어코드' 시승 기회가 주어지게 됐습니다. 국내 출시된 지 며칠 지나지 않은 시점이기도 하고 아직 공식적인 미디어 시승회가 열리지 않은 이른 시점이라 그런지 아시는 딜러분도 제대로 못 타보셨다고 하더라고요. 

하필 차 받은날에 비가 엄청 내렸습니다.  

어찌 됐건 운 좋게 차를 받아 시승을 해보게 됐습니다. 그런데 이게 웬걸! 가는 날이 장날이라고, 엄청 설레는 마음으로 자고 일어났는데 하늘에 구멍이 뚫린 마냥 비가 엄청나게 쏟아지는 겁니다. "대충이라도 느껴보자"라는 마음으로 어찌어찌 차를 받아 시승을 해봤는데, 도로까지 마비가 돼버려서...이번 시승기는 아쉽게도 반쪽짜리 시승기가 될 것 같습니다. 그래도 우리 한 번 만나보자고요! 6년 만에 등장한 신형 어코드를 처음으로 받았는데 그냥 넘어가버리면 섭섭하잖아요? 자 그럼 신형 어코드가 어떻게 바뀌었는지 살펴보도록 하겠습니다. 

외관 디자인 : 어코드가 젊어졌다! 

먼저 외관입니다. 이전 세대와 비교했을 때 확실히 젊고 감각적으로 변화했습니다. 사실 신형 어코드도 그렇고 캠리도 그렇고 파격적인 디자인 변화가 일어나 호불호가 크게 갈리고 있는 실정입니다. 저 또한 사진상으로 훑어봤을 때는 그렇게 호감 가는 디자인이 아니라고 판단했었죠. 그런데 차를 받아서 직접 눈으로 살펴보니, "역시 신형은 신형이다"라는 생각이 머릿속을 스치더군요. 사진으로 봤을 때는 익숙하지 않은 새로운 스타일이라 약간의 거부감이 들었던 모양입니다. 

전면부는 혼다의 차세대 시그니처 페이스인 '솔리드 윙 디자인 그릴'이 적용돼 반짝이고 커다란 가로 수평형 크롬이 눈에 띄는데요, 헤드라이트와는 약간 떨어진 돌출형이라 그런지 샤프하고 감각적인 느낌입니다. 헤드라이트는 마치 얼음을 연상시키는 듯한 LED 램프가 촘촘하게 박혀있고, 개인적으로 이 부분이 차량의 전반적인 인상과 세련미를 더해준다고 생각합니다. 

측면부도 한 번 살펴보겠습니다. 자세히 살펴봐야할 부분은 역시 뒤로 길게 떨어지는 루프 라인입니다. 이전 세대가 전형적인 세단 형태였다면, 신형 어코드는 아우디 A7과 같은 패스트 백 스타일이 적용됐습니다. 또한 강렬한 캐릭터 라인으로 근육질이 돋보이는 다이내믹한 매력을 발산합니다. 

'C'자형 테일램프

후변부 테일램프는 앞서 공개된 시빅과 마찬가지로 'C' 형태의 디자인이 적용됐습니다. 네티즌 반응을 살펴보니 후면부 디자인이 호불호가 갈리고 있는듯한데, 실제로 보니 눈에 적응되면 볼수록 매력적일 것만 같은 디자인인 것 같습니다. 

실내 디자인 : 차분하고 단정하다. 정리가 잘 됐다! 

실내 디자인도 이전 세대 대비 확 바뀌었습니다. 모든 것이 바뀌었다고 해도 무방할 정도로 큰 변화가 일어났는데요, 굉장히 차분하고 단정하며 정리가 잘 된 느낌입니다. 기존 듀얼 디스플레이는 최신 트렌드인 플로팅 타입의 8인치 디스플레이가 적용됐고, 전반적인 가로 배치로 안정적이고 편안한 분위기를 선사합니다. 약간 BMW 냄새가 나는 것 같기도?. 

가장 큰 실내 변화는 버튼을 최대한으로 줄여 조작 편의성을 극대화했다는 점인데요, 내비게이션 버튼, 멀티미디어 조작 버튼 등 대부분의 기능이 인포테인먼트 디스플레이에 통합됐습니다. 실제로 제가 조작해보니 차를 처음 타본 사람들도 쉽게 조작할 수 있을 정도로 굉장히 쉽고 간편해졌다는 사실을 느껴볼 수 있었습니다. 

비스듬히 기울어진 디스플레이

제가 특별히 높게 평가하고 싶은 부분은 따로 있습니다. 바로 내비게이션 기능이 탑재된 인포테인먼트 시스템입니다. 우선 터치감이 좋고 반응이 빠른 것은 물론이고, 운전자가 보기 편하도록 비스듬히 배치돼 있습니다. 앞서 제가 현대 코나나 기아 K3 등 디스플레이가 너무 직각으로 솟은 일부 차종을 지적한 적이 있는데요, 혼다는 디스플레이를 기울여 운전자도 보기 편하도록 배려했습니다. 

이뿐만 아니라 디스플레이 위치가 너무 적절하게 위치돼 보기에도 편했습니다. 위치가 너무 낮거나 높으면 차내 내비게이션 기능이 있음에도 불구하고 핸드폰 내비게이션을 사용하게 되는 기이한(?)일이 벌어지게 되는데, 신형 어코드는 그런 일이 발생하지 않을 것 같습니다. 

계기판은 디지털과 아날로그의 결합이라고 표현할 수 있습니다. 왼쪽은 엔진 회동계(RPM), 차량 경고등, 평균 연비, 평균 속도 등 차량의 종합적인 정보를 표시할 수 있는 디스플레이가, 오른쪽은 기존과 같은 아날로그 속도계가 배치됐습니다. 디지털과 아날로그 두 가지 매력을 모두 담기 위한 의도로 보이며, 시인성은 굉장히 좋은 편입니다. 

향상된 마감 퀄리티  

소재나 마감 처리 부분도 그냥 넘어갈 수가 없는데요. 이전 세대 모델에 비해 퀄리티가 향상된 것을 느껴볼 수 있었고, 자칫 올드한 느낌을 줄 수 있는 우드 트림은 실내 전반에 적절히 녹아내려 차분한 분위기를 더해줍니다.

실내 구성 : 더 넓고 편안해졌다!

더 넓어진 2열 공간

다음은 실내에 착석해본 느낌을 정리했습니다. 뒷좌석에 앉자마자 "어라? 진짜 넓어졌네?"라는 생각이 들 정도로 여유로워진 것 같습니다. 휠베이스는 51mm 늘어난 2,890mm, 레그룸은 48mm가 늘어났다고 하는데, 실제 앉아보니 정말 여유로운 것 같습니다. 공간을 잘 뽑아내는 국산 중형 세단과 비교해봐도 좋을 만큼 여유로워진 느낌이랄까요. 

6 : 4 폴딩

넓은 트렁크 공간

2열 시트는 6 : 4 폴딩도 가능합니다. 골프나 낚시 캠핑하시는 분들이나 트렁크 활용을 많이 하시는 분들에게는 매우 유용할 것 같습니다. 

휴대폰 무선 충전 기능

수납공간도 넓다.

또한 어코드가 이상적인 패밀리카를 지향하는 만큼 탑승자에게 편안한 분위기를 선사하는 것 같습니다. 운전하는 내내 '정말 편안하다'는 느낌을 많이 받았고, 내 가족을 위한 가장의 적절한 선택이 될 것이라 생각합니다. 

성능과 주행 질감 : 엄청난 다운사이징이 일어났다!

우선 제가 받은 시승차는 1.5터보 모델입니다. 2.0터보나 하이브리드는 들어오기까지 아직 한 달 정도 기간이 걸릴 것 같다고 합니다. 제가 2.0터보 모델의 해외 시승기를 본 적이 있는데, 엔진음도 경쾌하고 매우 높게 평가하더군요. 게다가 2.0터보에는 무려 10단 변속기가 탑재됩니다. 9단도 아닌 10단이라니, 엄청나죠? 아쉽지만, 2.0터보는 다음에 시승해보는 걸로.

우리가 짚어야 할 핵심 포인트는 바로 엔진에 엄청난 다운사이징이 일어났다는 사실입니다. 기존 2.4리터 직렬 4기통 엔진은 1.5리터 4기통 직분사 터보 엔진, 3.6리터 V6는 2.0리터 4기통 직분사 터보 엔진으로 말이죠. 1.5터보 엔진은 최고출력 192마력, 최대토크 26.5kg.m으로 기존보다 오히려 상승했고, 2.0터보 엔진은 최고출력 252마력, 최대토크 37.6kg.m으로 기존보다 출력이 소폭 하락, 토크는 상승했습니다. 

이날 전국적으로 폭우가 내렸다.

설명은 이쯤에서 관두고, 시승 소감을 전해드리겠습니다. 우선 정말 죄송하지만 앞서 말씀드렸다시피, 하필 차를 받은 날 비가 억수로 내리는 바람에 도로 마비에 제대로 된 테스트를 하지 못했습니다. 엄청난 빗소리에 풍절음도 제대로 느껴보지 못했고, 미끄러운 길에서 무모하게 커브를 꺾어볼 수도 없었죠. 그래도 제가 확실히 느낀 점은 '완성도가 더 높아졌다'는 사실입니다. 

과거 1.5터보 국산 중형을 탔을 때는 "이것이 배기량의 한계인가?"라는 느낌을 많이 받았는데, 신형 어코드 1.5터보는 그런 느낌이 들지 않을 정도로 잘 나가줬습니다. 다행히 크게 가속을 즐기는 분들이 아니라면 충분히 일상 주행에 만족하실 수 있을 정도로 부족하지 않았고, 다만 경쾌한 가속보다는 약간 엔진을 쥐어짜는 듯한 느낌이 없지 않아 들기도 합니다. 패밀리 세단을 넘어 드라이빙도 함께 즐기실분들은 여유가 있다면 2.0터보는 가는 게 좋지 않을까 하는 것이 제 주관적인 생각입니다.(더욱이 1.5터보는 혼다 센싱도 없기에)

주행감은 굉장히 부드럽고 편안합니다. 역시 "글로벌 베스트셀링 패밀리 세단!"이라고 외칠 정도로 말이죠. 그리고 제가 강조하고 싶은 부분은 브레이크 성능인데요, 단순히 잘 선다는 느낌을 넘어서 제가 원하는 의도를 잘 파악해서 반영시켜주는 느낌입니다. 제가 군 시절 높은 분을 모셨던 운전변이라 그런지 브레이크를 굉장히 중요시 보는 경향이 있는데요, 만약 그 당시 몰던 차가 신형 어코드였다면 아주아주 칭찬을 많이 받았을 것 같습니다.(물론 그때도 잘했습니다. 지극히 혼자만의 생각이지만요. 이 글을 보고 계실 부대장님 정말 죄송합니다.)

한 가지 더 짚고 넘어자가면 사이드미러 시야가 좁습니다. 제가 타고 있는 알티마도 그래서 광각 미러로 교체했는데요, 실제 구입하실 분들은 교체해서 타는 것이 좋을 것 같습니다. 차량의 전반적인 주행감이나 밸런스는 매우 우수한 편이네요. 

사실상 이번 시승은 서울 시내를 빠져나오는데만 엄청난 시간이 걸릴 정도로 교통 정체 속에서 진행한 터라 복합연비를 기재하지 않는 것이 낫다고 판단했습니다. 가다 서다만 엄청 반복해서 "오, 브레이크 좋은데?"라는 사실을 제대로 느낀 시승이 아닌가 싶네요. 어찌 됐건 날씨 좋은 날 풍절음과 고속주행, 코너링 능력을 다시 평가해서 알려드리도록 하겠습니다. 제가 이번 시승을 통해 느낀 소감을 한 마디로 정리하면 "역시 패밀리 세단 끝판왕"입니다. 

참고로 1.5터보와 2.0터보 스포츠 모두 제3종 저공해 차량 인증을 취득해 주차비 할인 등의 혜택도 받을 수 있다고 하네요. 

끝으로 

제가 1.5터보를 시승해보고 나니, 2.0터보에 대한 기대가 엄청 생겨버렸습니다. 마치 1.5터보의 2% 아쉬움을 완벽하게 달래줄 것만 같은 예감이 듭니다. 무엇보다 2.0터보와 10단 변속기의 조합을 느껴보고 싶네요. 혼다 측에서도 2.0터보를 주력 모델로 생각할 것이고, 구입을 앞둔 고객들도 2.0터까지는 생각하고 대리점에 방문하실 거라는 생각이 듭니다. 결국 실용성과 경제성을 중시하신다면 1.5터보, 더 극강의 만족감을 느껴보고 싶다면 2.0터보가 아닐까 싶네요. 

가격은 네티즌 반응을 보니 비싸다는 의견이 다수입니다. 1.5터보가 3,640만 원, 2.0터보 스포츠가 4,290만 원, 하이브리드 EX-L 4,240만 원, 하이브리드 투어링 4,540(VAT포함). 저 또한 다소 비싼 감이 없지 않아 들기도 하는데요, 당장 차를 교체하실 분이 아니라면 가격에 대한 부담은 조금 덜어도 되지 않을까 하는 것이 제 개인적인 생각입니다. 다들 아시잖아요? 

토요타 캠리가 가장 먼저 국내 시장에 발을 디뎠고 이제 어코드가 출시됐으니 신형 알티마만 국내 데뷔를 앞두고 있는 상황이네요. 앞서 캠리와 어코드를 타보고 느낀 사실이지만 일본 중형 세단들의 완성도가 날로 높아지는 것 같습니다. 그럼 새로운 옷을 입고 나온 세 모델이 어떤 성적표를 받에 될지 흥미진진하게 살펴보도록 하겠습니다. 

<혼다 10세대 어코드 디테일 컷> 

글 : 모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Bicycle]

쉐보레 팻바이크 CFB 2.4

안녕하세요. '모터로이드' 입니다.

오늘은 이번에 새로 들인 특별한 애마를 소개해드리고자 합니다. 세컨카를 구입했냐고요? 

하하. 아쉽게도 그건 아닙니다. 제가 세컨카까지 들이며 인생을 즐길 정도로 넉넉하진 않으니까요.제 무료한 시간을 달래줄 두발 달린 애마를 소개합니다! 바로 '쉐보레 팻바이크 CFB 2.4'입니다. 

팻바이크[Fat(뚱뚱한) + Bike(바이크)]

일단 한눈에 봐도 일반 자전거와 다소 차이가 있다는 점을 쉽게 짐작하실 수 있을 것입니다. 바퀴가 굉장히 크고 두껍죠? 맞습니다. 이 자전거는 두꺼운 프레임과 광폭 타이어를 가진 '팻바이크[Fat(뚱뚱한) + Bike(바이크)]'입니다. 

일반 자전거 vs 팻바이크 비교 

주먹보다 큰 타이어 

기존 자전거에 비해서 매우 넓은 폭의 타이어가 장착된 것을 살펴볼 수가 있는데요, 덕분에 험지에서도 거침없이 질주가 가능하고 안정적인 주행감을 선사합니다. 광폭 타이어는 독특한 외관의 멋에도 기여하는데요, 사람이 북적북적한 거리에 나가게 되면 일단 시선 집중입니다. 그만큼 사람들의 이목을 끌만한 매력을 소유하고 있다는 증거겠죠? 

자, 그럼 본격적으로 제가 들인 애마에 대해 소개해보도록 할게요. 자전거 전면부를 보면 여러분들이 잘 아는 '쉐보레'의 로고가 부착된 것을 살펴볼 수 있습니다. 눈치채셨겠지만 이 팻바이크는 자동차 제조사 '쉐보레'와 자전거 제조사 '알톤'의 합작으로 탄생했습니다. 쉐보레의 스타일과 기술력, 그리고 라이딩 패러다임을 제시해온 알톤이 협력해 만들어낸 퍼포먼스 자전거라고 하네요.

전면부뿐만 아니라 프레임 등 자전거 곳곳에 쉐보레 로고와 레터링이 새겨져있습니다. 자전거에 쉐보레 로고가 부착돼서 그런지, 보시는 분들이 많이 여쭤보곤 합니다. 자전거가 매우 이쁘다는 칭찬과 함께 말이죠. 

제가 이 녀석을 입양하게 된 이유도 바로 '차별화된 외관'에 있습니다. '팻바이크'라고 하면 투박한 이미지가 떠오르는 것이 일반적인데, CFB 2.4 모델은 그렇지가 않았습니다. 처음 보자마자 한눈에 반했다고 표현하는 게 맞을지도 모르겠네요. '팻바이크가 어떻게 이리 이쁠 수가 있는거지?'라는 생각과 동시에 손은 결제를 향하고 있었으니 말입니다. 

조잡한 디자인이 아닌, 최소한의 디자인 포인트로 간결한 멋을 자아냈고, 두 바퀴는 형광빛이 도는 초록색으로 칠해져 멀리서도 눈에 띕니다. 개인적으로 굉장히 좋아하는 색이기도 하고, 흔한 색상은 아니기 때문에 더욱 마음에 들었던 것 같네요. 

자전거 곳곳에 쉐보레 레터링과 GM 로고 등으로 특별함을 더해주는 것도 잊지 않았습니다. 자전거에 쉐보레 로고라니, 꽤나 괜찮은 조합이죠? 쉐보레 오너분이시라면, 세트로 맞추셔도 괜찮을 것 같은 생각이 드네요. 

성능도 꽤나 짱짱합니다. 일본 시마노 알투스 24단 변속기와 시마노 원터치 변속레버, 시마노 디스크브레이크가 장착됐습니다. 사실 21단만 해도 제가 쓰기엔 충분할 것 같긴 합니다만, 변속을 자주 사용하시는 분들이나 즐기시는 분들은 더할 나위 없이 좋을 것 같습니다. 안장에도 쉐보레 레터링이 찍혀있는데, 인체공학적인 쉐보레 전립선 안장이라고 합니다. 

아쉬웠던 점은 팻바이크 대부분이 그렇듯 스탠드(거치대)가 장착돼 있지 않았다는 것. 이것 말고는 없는 것 같습니다. 사제로 스탠드를 달아주고, 도난방지 디스크락도 달아주고, 테일램프와 전방 라이트까지 장착하고 나니 더욱 완벽해진 모습입니다. 끝으로 측면 프레임에는 머스탱 데칼까지 붙였습니다. 짬뽕이라고 하실 수도 있겠지만 제 눈엔 매우 이뻐 보이네요. 

주행감도 굉장히 인상적입니다. 하이브리드, 픽시, 로드바이크...이런 자전거들보다는 다소 힘이 들어가는 것이 사실이지만, 팻바이크 특유의 안정적인 주행감은 엄청난 매력으로 다가옵니다. 계단마저 안정적으로 내려가 버리니 할 말이 사라져버립니다. 게다가 팻바이크만이 낼 수 있는 '우우우웅'거리는 바람가르는 소리는 심심할 틈을 주지 않습니다. "이 맛에 팻바이크를 타는 거구나"라고 혼자 중얼거리며 바람을 만끽하게 되네요. 

이렇게 저는 새로운 애마를 또 들이게 됐는데요, 요즘 운동도 함겸 근거리는 차량을 타지 않기로 마음먹었는데 아주 유용하게 타고 다닐 것 같습니다. 다만, 고개까지 돌리며 쳐다보는 주변 시선이 조금 부담스럽기도 합니다. 촬영을 위해 나간 오늘도 '어디서 샀냐', '무슨 자전거냐', '자전거 이뻐요' 등등 질문 세례를 받고 왔으니 말이죠. 뭐 좋은 거겠죠? 제가 무슨 수로 이런 주목을 받아보겠어요. 다 자전거 덕분이죠. 

종종 자전거 소식은 유투브 채널((https://www.youtube.com/channel/UC0DhYGumt0PhKo8DtEGHsZw)을 통해 전해드리도로 하겠습니다. 아 참, 구독자분들중에 바이크를 타시는 분들이 계실지도 모르겠네요. 모두 즐거운 카라이프, 바이크 라이프되시고 항상 안전운전 하시길 바라겠습니다! 

↓ 쉐보레 팻바이크 FCB 2.4 영상 리뷰가 궁금하다면? ↓

글 : 모터로이드 편집장 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>