모터로이드 - Motoroid

[Motoroid / Drive & Test]

토요타가 고연비와 뛰어난 공간활용도를 갖춘 7인승 SUV '하이랜더(HIGHLANDER)'를 국내 시장에 새롭게 투입했다. 

이번에 선보이는 하이랜더는 토요타코리아가 올해 새롭게 선보이는 세번째 전동화 모델로, 국내 최초로 선보이는 7인승 SUV 모델이라 더욱 주목을 받는다. 

4세대 하이랜더는 4세대 모델로 2.5리터 하이브리드 파워트레인을 통한 효율적인 연비, 편안한 승차감 및 다양한 공간활용 등을 특징으로 한다. 

하이랜더의 제품력을 살펴보기 위해 파주에서 영종도로 향하는 시승 코스에 올랐다. 왕복 약 220km에 달하는 짧지 않은 시승 코스에서 하이랜더는 시종일관 편안하고 안락한 주행감을 선사했다.

특히 1열뿐 아니라 2열, 3열에 탑승했을 때도 상당히 편안한 승차감을 느껴볼 수 있었는데, 안정성은 물론이고 승차감까지 갖춰 패밀리카로서 높은 만족도를 선사할 것으로 기대된다. 

편안한 승차감의 비결로는 최신 'TNGA-K' 플랫폼을 기반으로 한 고강성 차체, 차량 하부의 진동 감소대책, 최적의 서스펜션 조율 등이 꼽힌다. 

특히, 대시보드와 센터콘솔 주변 흡∙차음 설계로 실내유입 소음을 크게 줄였으며, 윈드쉴드 및 앞 도어에 적용된 어쿠스틱 글라스와 사이드 미러의 디자인과 보닛 후드의 형상 개선 등을 통해 주행 중 발생되는 풍절음을 최소화해 뛰어난 NVH(소음∙진동)성능을 자랑한다. 

또한, 가속 시 차체의 움직임을 잡아주는 피치 보디 컨트롤이 적용돼 탑승자 모두에게 편안하고 안락한 승차감을 제공한다. 뿐만 아니라 노면 상황에 따라 프론트 및 리어 휠 구동력 배분을 100:0에서 20:80까지 정밀하게 제어하는 하이브리드 전용 E-Four시스템은 운전자에게 효율적이고 안정적인 주행성능을 제공한다.

직병렬형 하이브리드 시스템과 2.5리터 자연흡기 엔진이 탑재된 하이랜더의 또 다른 강점으로는 뛰어난 연비 효율이 꼽힌다. 

토요타 하이랜더는 시스템 총 출력 246마력의 출력과 복합연비 13.8km/L의 고효율을 동시에 달성했다. 덕분에 동급 모델 대비 뛰어난 연료효율로 친환경차 세제혜택 및 공영주차장 할인, 혼잡통행료 면제 등의 저공해자동차 2종 혜택도 받을 수 있다.

실연비는 공인 연비를 크게 웃돈다. 시내와 고속 구간이 복합적으로 짜여진 시승 코스에서 연비를 신경쓰지 않고 경쾌한 주행을 이어간 결과, 15.1km/l의 높은 연비를 기록했다. 고속 주행 코스에서 꽤나 과격한 주행을 이어갔지만 공인연비인 13.3km/L 아래로는 내려가지 않으며 '하이브리드 명가'다운 고효율을 선사했다. 

일상적인 주행에서 급가속 또는 스포츠 모드 주행을 하지 않을 경우, 공인 연비를 훨씬 뛰어넘는 높은 연비가 측정될 것으로 예상된다. 

여기에 예방 안전사양 '토요타 세이프티 센스(TSS: Toyota Safety Sense)'와 8개의 에어백이 탑재되어 있어 보다 안전한 주행이 가능하다는 점도 하이랜더의 또 다른 장점이다. 

이 외 12.3인치 터치형 센터 디스플레이, 11개의 JBL 프리미엄 오디오 시스템, 간단한 발동작만으로 트렁크를 여닫을 수 있는 킥 센서형 파워 백도어와 안드로이드 오토 및 무선 애플 카플레이 등이 기본으로 장착돼 높은 편의성을 느껴볼 수 있었으며, 플래티넘 그레이드는 파노라마 선루프, 헤드업 디스플레이(HUD), 360도 파노라믹뷰 모니터, 디지털 리어뷰 미러 등 일부 편의사양이 추가됐다.

외관은 ‘강렬하고 여유로운’을 컨셉으로 디자인되어 역동적인 라인과 안정감있는 차체비율을 완성했다. 

토요타 SUV 패밀리 룩을 적용한 프론트 그릴과 와이드 한 느낌의 전면부, 볼륨감이 강조된 하부 디자인, 20인치 휠과 대구경 타이어를 통해 안정적인 차체 비율을 전한다. 입체감 있는 측면의 곡선라인 및 안정감 있는 자세를 연출하는 후면부의 리어펜더로 하이랜더 만의 존재감을 확인할 수 있다.

실내는 화려함이나 고급스러운 분위기와는 다소 거리가 있지만, 수평이 강조된 레이아웃을 기반으로 보다 안락하고 쾌적한 공간을 구현하기 위해 노력한 모습이다. 다만 차내 220V가 아닌, 11자 모양의 110V 콘센트가 마련된 것은 다소 아쉬움을 자아낸다. 

안락한 3열 구성의 7인승 공간을 제공하는 하이랜더는 각 열의 시트를 계단식으로 배치하여 모든 탑승객에게 개방된 시야를 제공하며, 독립된 공간으로 편안함을 제공하는 2열 독립식 캡틴 시트 및 2열과 3열 시트를 동시에 평평하게 펼 수 있는 플랫 폴딩 기능으로 대용량 적재 또는 차박 등의 야외 레저 활동 시 다양한 공간활용이 가능하다.

또한 하이랜더에는 인포테인먼트 시스템인 '토요타 커넥트'가 적용되어 고객에게 폭넓은 디지털 경험을 제공한다. 

토요타 커넥트는 LG유플러스의 U+Drive를 기반으로 통신형 내비게이션 및 팟캐스트, 모바일TV와 별도의 서비스 가입을 통해 음악 스트리밍 및 U+스마트홈 등의 기능을 활용할 수 있다. 네이버 ‘클로바(CLOVA)’와 연동되는 AI 음성인식 시스템을 통해서는 내비게이션 목적지 설정, 실내 온도 변경 등 다양한 기능을 탑승자의 목소리로 조작할 수 있다. 

하이랜더는 리미티드와 플래티넘 두 가지 그레이드로 판매되며 권장소비자 가격은 하이랜더 리미티드가 6,660만 원, 하이랜더 플래티넘은 7,470만 원이다.

한편, 하이랜더는 연장 보증 프로그램(EWP)을 통해 메이커 일반 보증기간인 3년 또는 10만km에 한국토요타자동차의 자체 2년 서비스 프로그램을 추가하여 선도래 기준 총 5년 또는 10만km 동안 고객의 안전운전을 지원한다.

[차진재 기자 = 8wlswo8@naver.com] <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Test]

룰-브레이커(Rule Breaker), 현대차는 5년 만에 완전히 새로워진 '신형 코나(2세대)'를 롤-브레이커라는 한 단어로 표현했다. 

룰 브레이커는 기존 프레임을 정면으로 거부하거나 과감하게 바꾸는 이들을 두고 칭하는 말인데, 신형 코나가 딱 그렇다. 

혁신적 상품성으로 무장한 신형 코나는 '소형 SUV' 차급을 뛰어넘는 파격 변화로 새로운 선택지를 제시했다.

현대차 신형 코나는 기존 소형 SUV 시장의 판도를 깨고 시장을 이끄는 새 선두주자가 될 수 있을까? 2세대로 거듭난 신형 코나의 시승을 통해 제품 경쟁력을 자세히 살폈다. 

전작인 1세대 코나가 디자인·성능 측면에서 높은 완성도를 자랑했기에, 2세대 신형 코나를 바라보는 제품 평가의 기준은 더욱 까다로울 수밖에 없다.

어설프게 내외장 디자인만 바꿔놓은 일명 '껍데기만 바꾼 신차'라면 경쟁이 치열한 소형 SUV 시장에서 외면받게 될 것임이 분명하다는 뜻이다. 

하지만 신형 코나는 달랐다. 시승 내내 겉으로 보이는 시각적 변화뿐 아니라 공간부터 성능까지 차량의 전반적인 구성이 탄탄하고 알차다는 평가가 이어졌다. 

먼저 외관이다. 신형 코나는 1세대부터 이어지는 독창적인 미학을 계승하면서도 더욱 강인하고 미래지향적인 디자인을 구현해 눈길을 끈다. 

첫인상은 '미래에서 온 듯한 디자인', '로보캅', '전기차' 등의 키워드가 떠오르는데, 실제로 현대차는 미래지향적인 디자인을 구현하기 위해 전기차 모델을 먼저 디자인한 후 이를 내연기관 모델에 입히는 새 방식을 적용했다.

미래지향적 분위기를 더해줄 외관의 핵심으로 전면 상단부의 끊김 없이 연결된 '수평형 LED 램프(Seamless Horizon Lamp)'를 꼽을 수 있다. 

수평형 LED 램프는 포지셔닝 램프와 주간 주행등을 단절감 없이 하나의 라인으로 통합해 점등 시 미래지향적인 이미지를 구현해주는 차세대 시그니처 라이팅 디자인으로, 최근 출시된 현대차 스타리아와 그랜저에 동일하게 적용됐던 디자인을 코나에도 적용해 패밀리룩을 완성한 모습이다. 

이 수평형 LED 램프가 상용차인 스타리아나 고급 대형차인 그랜저와 달리 어색함없이 잘 어울리는 모습이며, 여기에 라디에이터 그릴 위치에 입체감 있게 자리 잡은 삼각형 가니시와 스키드플레이트는 하이테크한 이미지 위에 코나의 강인하고 다부진 인상을 강조해 준다.

측면의 바디 캐릭터라인은 스포일러까지 이어지는 벨트라인과 함께 코나의 날렵한 인상을 극대화하고, 동급 최초로 적용된 19인치 휠은 역동적 조형미의 스포크 디자인으로 스포티한 멋을 더해준다.

후면부는 전면에서 살펴볼 수 있던 수평형 램프와 디자인 일체감을 강조한 테일램프 적용으로 미래지향적인 통일감을 완성했고, 장식 요소를 최소화하고 미려한 곡선을 살려 정제된 고급감과 시각적인 안정감을 안겨준다.

실내는 다채로운 라이프 스타일을 모두 포용할만한 넓고 스마트한 공간으로 꾸며졌다. 

수평형 레이아웃이 선사하는 안정감위에 운전자 중심의 설계를 바탕으로 안락하고 편리한 공간으로 구성한 것이 특징이며, 변속 조작계의 이동으로 정돈된 오픈형 콘솔은 깔끔한 실내 이미지를 구현해줌과 동시에 수납 실용성을 높였다.

특히 실내의 개방감은 놀라울 정도로 뛰어나 공간에 대한 답답함을 느껴보기 힘들다. 운전석이나 조수석, 2열 공간 어디에 착석하든 더 커진 차체를 실감해 볼 수 있으며, '소형 SUV는 비좁고 답답하다'는 편견이 깨졌다.  

신형 코나는 기존 대비 각각 145mm, 60mm 늘어난 전장(4,350mm)과 휠베이스(2,660mm)를 기반으로 동급 최고 수준의 2열 레그룸과 숄더룸을 갖춤으로써 동승객의 편안한 이동경험을 보장한다. 2열에 성인 남성이 탑승해도 불편함없이 앉을 수 있는 여유가 생겼다. 

이와 함께 기존 모델 대비 약 30% 이상 증대된 동급 최고 수준의 723리터(SAE 기준) 화물공간은 2열 시트백 풀폴딩 기능과 함께 차박이나 캠핑 등 아웃도어 활용성은 물론, 적재 편의성을 극대화했다. 덕분에 뒷좌석을 접으면 차박을 즐기기에도 충분한 공간이 나온다. 

이 외에도 12.3인치 클러스터와 12.3인치 내비게이션이 통합된 파노라믹 디스플레이, 전자식 변속 레버(컬럼타입), 1열 릴렉션 컴포트 시트 등 동급 최초로 적용된 기능들은 이전에 볼 수 없었던 고급감과 함께 탑승객의 편의성을 책임진다.

신형 코나는 가솔린 1.6 터보(최고출력 198마력, 최대토크 27.0kgf·m, 복합연비 13km/ℓ), 가솔린 2.0(최고출력 149마력, 최대토크 18.3kgf·m, 복합연비 13.6km/ℓ), 가솔린 1.6 하이브리드(시스템 합산출력 141마력, 시스템 합산토크: 27. 0kgf·m, 복합연비 19.8km/ℓ), 전기차(EV) 등 폭넓은 선택권을 위해 다양한 파워트레인 구성을 갖췄다. 

시승차인 가솔린 1.6 터보 모델은 스마트스트림 8단 자동변속기를 탑재하고 최고출력 198마력, 최대토크 27.0kgf·m, 복합연비 13km/ℓ의 효율적인 성능을 완성했다. 

차량의 엑셀레이터를 밟고 출발과 동시에 부드럽고 세련된 주행감을 느껴볼 수 있는데, 여기에는 변속기 변화가 한몫을 차지한다. 1.6 터보 모델은 기존의 7단 DCT 자동변속기가 아닌 8단 자동변속기를 탑재함으로써 이에 걸맞은 부드럽고 경쾌한 주행감을 선사한다. 

특히 고속에서도 변함없는 안정적인 주행 능력과 편안한 승차감은 1세대 모델 대비 크게 개선됐으며, 정숙성 역시 경쟁 모델 대비 뛰어나다. 

실제로 신형 코나는 윈드쉴드 이중 접합 차음 유리와 흡음 타이어 등으로 편안하고 정숙한 승차감에 더욱 집중한 모습이다. 

또한 전·후 서스펜션의 최적 설계로 역동적인 주행 상황에서도 정교하면서도 경쾌한 거동을 구현했다.

주행 모드는 에코, 노멀, 스포츠 중 선택할 수 있으며, 연비는 10.3km/l~11.0km/l가 표시됐다. 급가속 등의 시승 조건을 감안하면 꽤나 준수한 연비라는 평가가 나온다. 일상적 주행 환경에서는 복합 연비(12.2km/l)를 웃도는 연비가 표시될 것으로 예상된다.  

또한 다양한 첨단 안전·운전자 보조 기능 탑재로 운전에 대한 피로감과 부담감이 현저히 줄었다. 신형 코나는 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 지능형 속도 제한 보조, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조, 차로 유지 보조, 전방·후방 주차 거리 경고 등을 기본 사양으로 탑재했다.

아울러 전방 충돌방지 보조, 측방 주차 거리 경고, 후측방 충돌방지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조, 원격 스마트 주차 보조, 후방 주차 충돌방지 보조 등 최신 운전자 보조시스템을 적극적으로 적용해 차급을 뛰어넘는 안전 및 편의성을 제공한다.

이 외 차별화된 이동 경험을 선사하기 위해 편의 사양도 대거 탑재됐다. 신형 코나는 주요 기능 항시 업데이트 가능한 '소프트웨어 중심의 자동차(SDV)' 구현을 목표로 차량을 항상 최신 사양으로 유지할 수 있는 무선, 소프트웨어 업데이트, 차세대 인포테인먼트 시스템 ccNC, 빌트인 캠 2, 카페이와 연동해 실물 카드 없이도 결제가 가능한 'e 하이패스' 기능 등을 동급 최초로 적용했다.

이를 포함해 차량 키가 없어도 운전이 가능한 '디지털 키 2 터치, 스마트 파워 테일게이트, 미세먼지 센서 연계 공기청정 기능 등 다채로운 첨단 편의 사양이 적용됐다. 

이처럼 신형 코나는 다양한 고객들의 니즈를 충족할 만한 쟁쟁한 경쟁력을 갖췄으며, '잘 만든 차'라는 평가에는 큰 이견이 없을 것으로 보인다.

변수는 역시 가격이다. 신형 코나의 가격은 가솔린 1.6 터보 모델 트림별 2,537만~3,097만원, 가솔린 2.0 모델 2,468만~3,029만원, 하이브리드 모델 3,119만~3,611만원이다.

한편 신형 코나의 전기차 모델은 오는 3월 중 상세 정보를 공개, 올해 2분기 중 출시될 예정이다. 

[차진재 기자 = 8wlswo8@naver.com] <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Test]

토요타 캠리는 글로벌 중형 세단의 큰 비중을 차지하고 있는 베스트셀링카다. 지난해 전 세계서 약 60만 대가 판매됐고, 미국 시장에서는 십수년 간 세단 부문 판매 1위 자리를 고수하고 있다.

특히 캠리가 속한 중형 세단 부문은 혼다 어코드, 닛산 알티마, 쉐보레 말리부, 현대 쏘나타, 기아 K5 등 다양한 모델들이 즐비해 경쟁이 치열하지만, 캠리는 단 한번도 선두 자리를 내 준적이 없을 정도로 중형 세단 부문에서 독보적인 위치를 점하고 있다.

캠리는 국내에서도 꽤 인기가 높다. 지난 2019년에는 하이브리드 모델 3,487대, 가솔린모델 1,939대 등 총 4,426대가 팔렸다. 이는 월 평균 400대씩 팔린 것으로, 메르세데스 벤츠나 BMW 등 독일 인기브랜드를 제외하고는 가장 많이 팔린 모델 중 하나로 꼽힌다.

토요타는 여기서 그치지 않고 지난달 마이너체인지를 거친 2022년형 캠리를 출시하면서 'XSE' 모델을 새롭게 추가, 글로벌 베스트셀링 모델로서의 입지 다지기에 본격 나섰다. 

스포츠성을 강화한 캠리 XSE는 미국 세단 시장에서 부동의 1위를 지키고 있는 토요타 캠리의 주력 모델로 평가받는 모델이라 더욱 관심이 쏠린다. 캠리 XSE는 캠리 전체 판매량의 35% 이상을 차지할 정도로 미국서 높은 인기를 자랑한다.

 이는 개성있고 스포티한 매력의 차량을 찾는 고객 최신 트렌드를 반영한 캠리 XSE를 투입해 한국 시장에서 새로운 돌파구를 찾으려는 것으로 풀이된다. 

이 차량은 지난해 가솔린 모델이 스페셜 에디션으로 국내에 판매된 적이 있지만 하이브리드 모델은 이번이 처음이다.

디자인은 스포츠카다운 외관 디자인을 채용했다. 와이드 언더 스포일러 적용으로 XLE 등 일반 트림보다 길이가 5mm가 커졌고 스포일러와, 와이드 사이드 그릴, 스포티 허니콤 그릴로 이뤄진 스포츠 바디킷 적용으로 매우 강력하고 역동적인 외관을 갖췄다.

특히 헤드램프 아래에 적용된 에어인테이크가 XSE의 넓고 낮은 스탠스를 강조하는 듯하다. 이 에어인테이크와 헤드램프가 크로스 형태로 이어져 라디에이터 그릴이 마치 렉서스의 스핀들 그릴을 연상케한다.

측면은 18인치 멀티 스포크 투톤 알로이 휠이 적용, 역동성이 강조됐고 후면은 날렵한 리어 콤비네이션 램프와 트윈 머플러, 리어 디퓨저 적용으로 스포티 감성을 강조했다.

실내는 센터 중앙의 디스플레이 패널을 9인치 플로팅 타입으로 바꿔 시인성 및 조작성을 높였다. 여기에 필수 기능인 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 탑재돼 편의성도 강화됐다.

디스플레이가 플로팅 타입으로 적용되면서 상단에 있었던 센터 송풍구가 디스플레이 밑으로 이동했고 공조장치 버튼은 기존과 동일한 위치에 배치됐다.

또 XSE의 스포티한 감성을 느낄 수 있도록 스티어링휠에 수동으로 기어 변속을 할 수 있는 패들시프트를 장착했다. 여기에 2.5L 다이내믹 포스 엔진의 스포티한 엔진음이 운전의 즐거움을 배가시킨다.

캠리 하이브리드에는 2.5L 다이내믹 포스 엔진과 전기모터가 조합된 하이브리드 시스템이 탑재돼 시스템 총 최고출력 211마력을 발휘한다. 복합연비는 XSE와 XLE가 17.1km/L, LE는 18.5km/L이다.

캠리 하이브리드는 기본적으로 어떤 순간에도 모자라지 않을 정도의 파워를 갖추고 있다. 특히 XSE 트림은 S모드에서 6단까지 기어변속이 가능해 저단에서부터 고단까지 스포츠 주행을 즐길 수가 있다.

S모드 주행을 계속하게 되면 일반 하이브리드 차량은 연료효율성이 뚝 떨어지기 때문에 장시간 주행이 꺼려진다. 하지만 캠리 하이브리드 XSE 트림은 S모드 주행에도 실제 연비가 18km를 넘나들 정도로 탁월한 연료 효율성을 갖췄다. 

이밖에도 토요타의 첨단 안전 기능인 토요타 세이프티 센스가 강화됐다.

먼저 차선이탈 경고 기능(LDA)에서 한 단계 업그레이드된 차선 추적 어시스트(LTA)가 추가되고 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)에 커브 감속 기능이 적용됐다.

이로 인해 DRCC를 활성화한 상태에서의 주행 안전성이 높아졌다. 특히 차선을 유지할 때의 안정감이 이전보다 더욱 강화된 모습이다. 앞차와의 간격을 많이 둬 앞차가 브레이크를 갑자기 밟아도 제동거리가 충분해 충돌에 대한 불안감이 낮다.

크루즈 컨트롤 실력은 메르세데스 벤츠나 제네시스와 비슷한 수준이다. 또 XLE와 XSE의 경우 사각지대 감지 모니터와 후측방 경고 시스템이 추가돼 차선변경을 안전하게 할 수 있다. 아울러 긴급 제동 보조 시스템은 교차로 긴급 제동과 긴급 조향 어시스트 기능이 추가되면서 한 층 강화됐다.

2022년형 캠리는 이같이 디자인, 안전성, 편의성 등 중요한 부분에 변화를 주면서 상품성을 강화하고 스포티한 감성을 높였다. 특히 북미 시장에서 높은 인기를 얻고 있는 XSE 모델을 투입하며 라인업도 업그레이드했다.

출퇴근 및 장거리 가족용으로, 주말에는 경제적 부담없이 스포티한 감성을 즐기고 싶다면 캠리 하이브리드가 좋은 대안이 될 것으로 기대된다. 

한편 마이너체인지임에도 여러 부분에서 변화를 가진 2022년형 캠리는 하이브리드와 가솔린, 2가지 파워트레인으로 판매되며 가격은 캠리 하이브리드 XSE 4,357만원, 캠리 하이브리드 XLE 4,297만원, 캠리 하이브리드 LE 3,762만원, 캠리 가솔린 XLE 3,669만원이다.

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Test]

기아가 K8 하이브리드 모델을 새롭게 투입하고 K8의 라인업 확장에 나섰다.

친환경 파워트레인의 탑재로 뛰어난 연비 효율을 지닌 K8 하이브리드는 1.6터보 하이브리드 엔진과 6단 자동변속기, 최고출력 44.2kW, 최대토크 264Nm의 구동모터를 조합해 하이브리드만의 정숙성과 효율성을 확보한 것이 특징이다.

이는 이전 K7 2.4 하이브리드 대비 최고출력 13%, 최대토크 29% 향상된 주행성능 및 11％ 개선된 수치다.

K8은 이번 하이브리드 모델이 추가됨에 따라 2.5 가솔린과 3.5 가솔린, 3.5 LPI로 이어지는 막강한 라인업을 구축하게 됐다.

시승차는 K8 1.6 터보 하이브리드 시그니처 트림에 해당하는 차량으로, 여기에 파노라마 선루프와 드라이브 와이즈, 18인치 휠＆미쉐린 타이어, HUD팩+스마트커넥트, 메리디안 프리미엄 사운드, 전자제어 서스펜션, 컴포트+프리미엄 등의 옵션 사양이 추가됐다. (가격 : 4912만 원 / 친환경차 세제혜택 및 개소세 3.5% 기준)

디자인 일반 모델과 동일한 파격적 디자인이 적용됐다. K8 하이브리드는 기아의 새로운 디자인 철학인 '오퍼짓 유나이티드'가 반영된 외장 디자인을 갖췄는데, 이는 대자연에서 영감을 받아 서로 대조되는 조형·구성·색상 등을 조합해 미래지향적인 디자인을 창조한다는 의미를 담고 있다.

전면부는 기아 최초로 적용된 범퍼 일체형 라디에이터 그릴 디자인이 눈길을 끈다. 범퍼 일체형 그릴은 전면의 상당 비중을 차지할 정도로 큼지막하며, 강한 존재감을 드러낸다.

아웃라인은 입체적인 다각형태를 띠고 있으며, 내부에는 기하학적인 마름모 패턴과 V형 크롬 디테일을 통해 지금까지의 차량들과 사뭇 다른 매력을 발산했다. 또 최근 기아의 신차에 적용되고 있는 신규 로고가 적용돼 높아진 세련미를 드러낸다.

풀 LED 헤드램프는 차체 대비 굉장히 슬림하고 날렵한 디자인이 적용됐고, 내부 그래픽 역시 디테일이 상당하다. 프론트 범퍼도 역동적인 스타일과 주간주행등(DRL)과 방향지시등을 겸한 '스타 클라우드 라이팅'이 시선을 끈다.

여기에는 차량 잠금 해제 시 10개의 램프가 무작위로 점등되는 ‘다이내믹 웰컴 라이트’ 기능과 순차적으로 점등되는 '시퀀셜 방향지시등 기능'이 탑재됐다.

측면부는 국내 준대형 세단 최초로 5m가 넘는 차체를 갖췄음에도 불구, 안정감 있는 측면 실루엣과 비율, 간결한 유선형 캐릭터 라인이 차체 볼륨과 조화를 이뤄 역동적이면서도 우아한 분위기를 연출한다.

특히, 국내 준대형 세단 최초로 5m가 넘는 전장을 갖고 있지만 트렁크 리드까지 잡아당긴 패스트백 스타일 루프라인과 윈도우 라인이 눈에 띈다. 또 신형 쏘렌토처럼 쿼터글래스에 뿔처럼 솟은 크롬 디테일이 적용됐다. 이 밖에도 공기역학을 고려한 하이브리드 전용 18인치 휠은 밋밋하지 않고 멋스러우며, 꽤나 스타일리쉬하다.

후면부는 수평라인을 강조한 덕분에 차체가 더 넓고 안정감 있어 보이는 효과를 준다. 테일램프는 ‘Y'자 형태로 뒷바퀴 펜더까지 파고든 커넥티드 디자인이 적용됐다. 내부 그래픽도 중앙에 삼각형 패턴을 지그재그로 배치해 전반적인 디자인 통일감을 살렸다.

또 전면부와 마찬가지로 기아의 신규 로고 및 차명 레터링을 부착하고, 하이브리드를 의미하는 ‘HEV' 엠블럼을 배치해 심플하면서도 군더더기 없는 모습이다. 리어범퍼는 번호판과 후방 리플렉터, 듀얼 머플러를 형상화한 크롬 가니쉬가 적용됐고 사각형 머플러 장식 안쪽에도 마름모 디테일이 새겨졌다.

실내는 1등석 공항 라운지에서 영감을 받아 디자인됐다. 수형라인과 실내를 감싸는 랩 어라운드 레이아웃을 통해 편안하고 아늑한 분위기를 선사한다. 운전자가 보고, 듣고, 만지는 것에 이전과 다른 경험과 새로운 영감을 선서할 수 있도록 구성했다는 것이 제조사측의 설명이다. 

특히 12.3인치 디지털 클러스터와 12.3인치 인포테인먼트 시스템이 부드럽게 이어진 ‘파노라믹 커브드 디스플레이’, 12인치 헤드업 디스플레이를 통해 운전자 중심 공간을 구현했고, 인포테인먼트/공조 시스템 조작계는 터치와 물리버튼을 잘 배치해 직관성과 혁신적인 이미지를 모두 보여준다.

이 밖에도 훨씬 세련된 디자인의 스티어링 휠과 감성을 더해주는 앰비언트 라이트, 메리디안 프리미엄 사운드 시스템과 운전석 에르고 모션 시트·전동 익스텐션 시트, 앞좌석 릴렉션 컴포트 시트, 옷걸이형 헤드레스트 등을 갖췄다.

2열에는 다기능 센터 암레스트, 고급형 헤드레스트, 후측면 블라인드 커튼, 3존 공조 기능을 갖춰 모든 승객이 편안하고 쾌적하게 이동할 수 있도록 편의사양을 대거 제공한다. 레그룸과 헤드룸도 플래그십 세단 부럽지 않을 거주성을 확보했고, 트렁크 적재용량도 넉넉하다.

파워트레인은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kg.m의 1.6 터보 하이브리드 엔진과 최고출력 44.2kW, 최대토크 264Nm의 구동모터, 6단 자동변속기가 탑재돼 뛰어난 정숙성과 주행성능을 제공한다.

여기에 구동모터의 효율을 높이고 12V 보조배터리 통합형 고전압 배터리를 적용해 무게를 감량하는 등 다양한 개선을 통해 18.0km/L의 뛰어난 복합연비를 달성했다.

주행에 있어 주목해볼 부분은 하이브리드에 걸맞은 뛰어난 정숙성과 부드러운 주행감이 꼽힌다. 가다 서다를 반복하는 복잡한 도심에서도 부드러운 주행감과 매끄러운 엔진 회전질감을 선사한다.

기본적인 댐퍼 세팅은 부드러움에 초점을 두고 있지만, 동시에 탄탄한 느낌도 함께 공존한다. 서스펜션 강성 보강 및 쇼크 업소버 최적화를 한 덕이다.

페달을 깊게 가져가자 빠른 응답성을 보이며 시원하게 치고 나가는 가속감도 인상적이다. 고속에서의 실내 정숙성도 풍절음과 하부에서 올라오는 로드노이즈 등 전반적인 방음 대책이 잘된 느낌이다. 또 스티어링 감각이 저속과 달리 제법 묵직해지고, 직진 및 코너링 시 안정감이 상당히 인상적이다. 여기엔 18인치 휠과 매칭을 이루는 미쉐린 타이어가 한몫을 차지한다.

급커브에서 스티어링을 잡아 돌리고 노면을 움켜쥐며 달리는 타이어도 직관적이고 쫀득한 느낌을 준다. 보통 타이어 굉음을 내며 좌우 롤이 심할 것 같은 구간에서도 기대이상의 움직임을 보였다. 제동 성능도 부드러우면서 답력도 만족스러운 수준이다. 

반자율 주행 기능도 대거 탑재됐다. 기본적인 차로 유지 보조 기능도 훌륭하지만, 반자율 주행 역시 앞 차와의 간격과 설정속도, 차선 중앙을 유지하는 성능도 단연 똑똑하다.

구체적으로는 고속도로 주행 보조 2, 전방 충돌방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 지능형 속도 제한 보조 등 첨단 운전자 보조 시스템이 대거 탑재돼 안전성과 편의성을 높였다.

약 100km 거리를 주행해본 결과 실연비는 16.5km/l를 기록했다. 고속 주행에서는 연비가 19km/l를 넘기기도 했으며, 연비주행에 크게 신경 쓰지 않고 주행했음에도 높은 효율성을 보였다.

K8 하이브리드는 저공해자동차 제2종으로 공영주차장(서울시 기준) 및 전국 공항 주차장 요금 50% 감면, 남산 1,3호 터널 혼잡통행료 면제 등 혜택을 받을 수 있다는 이점도 있다. 

디자인부터, 품질, 주행성능, 연비 효율성까지 모든 면에서 개선된 K8 하이브리드가 선두를 달리고 있는 그랜저의 수요를 크게 흡수할 수 있을지 귀추가 주목된다. 

한편 K8 하이브리드의 트림별 판매 가격은 노블레스 라이트 3,698만원, 노블레스 3,929만원, 시그니처 4,287만원이다.(개소세 3.5% 및 하이브리드 세제 혜택 반영 기준)

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Test]

코로나19 확산으로 차박이나 차크닉(차+피크닉)과 같은 여가활동이 새로운 트렌드로 떠올랐고, 트렁크 공간이 넓고 공간 활용도가 높은 SUV의 인기도 날로 높아지고 있다.

특히 실내 활동이나 집합 행사 등이 제한됨에 따라 답답함을 해소할 방안으로 아웃도어나 오토캠핑 등 비교적 인적이 드문 곳을 찾는 사람들이 늘었다.

최신 트렌드에 발맞춰 많은 브랜드들이 막강한 경쟁력을 갖춘 SUV를 쏟아내고 있는 가운데, 혼다차도 이들과 경쟁하기 위한 '뉴 CR-V 터보'를 선보였다.

혼다 CR-V는 브랜드를 대표하는 월드 베스트셀링 SUV로 지난 1995년 글로벌 시장에 첫 데뷔 이후 탄탄한 기본기와 공간 활용성, 안전성을 갖춰 많은 사랑을 받으며 입지를 다져온 차다. 특히, 혼다 CR-V는 국내에서도 지난 2004년 첫 선보인 이래 4년 연속 수입차 베스트셀링카 TOP3를 기록, 2007년에는 수입 SUV 시장에서 1위를 차지한 인기 모델이다.

이번에 새롭게 선보인 뉴 CR-V 터보는 지난 2017년 출시한 5세대 CR-V의 페이스리프트 모델로 완성도 높인 디자인, 실용성, 편의 및 안전사양 기본화 등 디테일과 상품성을 끌어올린 것이 특징이다. 

먼저 외장디자인부터 살펴보면, 전면 디자인은 블랙 프론트 그릴과 함께 강인하고 터프한 스타일의 범퍼로 변경돼 CR-V 고유의 존재감 있는 분위기를 표현했다.

근육질 스타일의 묵직한 보닛과 보석처럼 빛나는 LED 헤드램프는 동일하지만, 굵직한 크롬으로 마감됐던 그릴은 블랙 하이글로시로 변경돼 한층 스포티하고 역동적인 고성능 분위기를 자아낸다.

무엇보다 프론트범퍼 변화가 인상적이다. 이전 CR-V는 크롬 디테일이 소극적이고 넓은 스키드플레이트도 단순한 클래딩으로 마감돼 눈에 띄지 않았다. 반면, 신형 CR-V는 크롬을 적극적으로 사용한 실버 로어 가니쉬를 적용했고, 더불어 LED 안개등까지 더해 존재감이 또렷해졌다. 또 전반적으로 수평라인을 사용해 차체가 보다 와이드하고 안정감 있는 모습이다.

측면부는 기존 CR-V 디자인 완성도가 높았기 때문에 최상위 트림의 신규 19인치 휠 디자인을 제외하면 달라진 부분은 없다. 오히려 디자인을 대폭 변경해 모험하는 것보다 안정적이고 현명한 선택이라고 본다.

CR-V 특유의 탄탄한 근육질의 볼륨감 있는 펜더와 강인한 스타일과 차체를 보호해주는 하부 클래딩, 역동적인 윈도우라인, 시야확보에 용이한 큼직한 사이드미러 등 전반적인 스타일링은 요즘 신차들과 비교해도 전혀 뒤떨어지지 않는다.

후면부는 블랙베젤이 더해진 LED 테일램프와 다크 크롬 리어 가니쉬가 조화를 이뤄 무게감 있고 고급스러운 디자인을 완성해준다. 또 윙 타입 데코레이션의 리어 범퍼는 역동적이고 세련된 매력을 자아낸다.

특히 최신 볼보 그래픽과 유사한 형태의 테일램프는 블랙 하우징을 적용했고, 테일게이트를 가로지르는 리어 가니쉬는 반짝이는 크롬에서 다크 크롬으로 변경해 훨씬 고급스러워졌다.

리어범퍼 디자인은 무게중심이 낮아보이게 해주는 크롬몰딩을 덧댔고, 이를 통해 후방 리플렉터(반사판) 아웃라인도 달라졌다. 또 듀얼 머플러는 기존 원형에서 스포티한 사각형으로 변경했으며, 전체적으로 프론트범퍼와 통일감을 살린 와이드 디자인이 돋보인다.

인테리어는 대대적인 변화가 아닌 선호도가 높은 편의사양 추가 및 공간 활용성 개선에 초점을 뒀다.

센터페시아를 비롯한 1, 2열의 전반적인 레이아웃은 기존과 동일하다. 하지만, 센터페시아 하단 센터콘솔에 스마트폰 무선충전 트레이를 새롭게 추가하고 USB포트 두 개를 나란히 배치해 활용성을 높였다. 스티어링 휠 열선을 추가한 것도 칭찬할 만한 요소다.

아울러 3단계로 조작할 수 있는 ‘3모드 센터콘솔‘도 인상적이다. 평소에는 커버를 닫고 필요에 따라 슬라이딩, 폴딩을 지원하는 3단 조작 설계를 통해 태블릿 PC나 백, 지갑 등 다양한 물품을 수납할 수 있도록 실용성을 대폭 강화했다.

물론 아쉬운 점도 있다. TFT 디지털 계기판은 큼직한 속도계 등 시인성이 뛰어나지만, 여전히 영문으로만 이뤄진 메뉴가 그렇다. 물론 적응하면 큰 불편함은 없지만 CR-V가 30대∼50대를 아우르는 패밀리 SUV인 만큼 알아보기 쉽도록 한글화를 지원했으면 싶다. 이는 다른 혼다 모델들도 마찬가지다.

헤드업 디스플레이(HUD)는 엔진회전수와 경고등 등 각종 정보를 큼직하게 제공하지만, 윈드실드에 직접 투영하는 방식이 아닌 컴바이너 타입이 적용됐다. 이밖에 8인치 센터 디스플레이는 크기가 좀 작고 인포테인먼트 메뉴구성 등 그래픽도 다소 올드하다.

마치 미니밴을 연상케 하는 길고 투박한 변속레버 역시 아쉬운 대목이다. 혼다 어코드 하이브리드나 파일럿에 적용된 버튼형 전자식 변속기가 적용 됐으면 어땠을까 싶다.

반면, 독특한 사양과 장점도 많다. 1열 천장에 위치한 선글라스 케이스에는 오딧세이같은 미니밴에서나 볼법한 볼록 거울이 적용됐다. 중형 패밀리 SUV인 만큼 2열에 탑승한 아이들을 확인하기 위한 용도로 보인다.

특히 직접 마주한 뉴 CR-V 터보는 넓고 여유로운 실내 공간과 풀 플랫 기능을 갖춰 최근 유행하는 오토캠핑, 차박 등을 즐기기에 최적화된 조건을 갖추고 있었다. 

2열 도어는 일반적인 차들과 달리 완벽하게 90도 직각으로 개폐된다. 개방감이 훌륭해 승하차가 편할 뿐만 아니라 부피가 큰 카시트나 각종 물건을 싣고 내리기도 용이하며, 성인용 자전거 2개도 거뜬히 들어갈 정도의 넒은 적재공간을 자랑한다. 

대부분의 SUV가 폴딩을 지원하지만 안장이 고정된 상태에서 등받이만 접혀 트렁크와 높낮이 단차가 생기는 반면, 뉴 CR-V 터보는 등받이가 접힘과 동시에 안장이 밑으로 내려가기 때문에 2열 시트를 폴딩하면 완전한 풀 플랫 공간을 제공한다는 장점이 있다. 이는 별도의 평탄화 작업이 필요 없어 최근 유행하는 오토캠핑, 차박 등을 즐기기에 제격이라는 평가를 내릴 수밖에 없는 이유기도 하다. 

더불어 2열에는 열선시트가 새롭게 추가됐고, 중형 SUV임에도 동급을 뛰어넘는 공간 덕에 헤드룸, 레그룸 모두 여유로운 공간을 제공한다. 시트 가죽도 보들보들하고 소파처럼 착좌감과 안락함이 제법이다. 

뉴 CR-V 터보는 공간 활용성 이외에도 모자람 없는 달리기 성능을 자랑한다. 파워트레인은 직렬 4기통 1.5L 가솔린 엔진과 무단변속기 조합으로 최고출력 193마력, 최대토크 24.8㎏·m를 발휘한다.

시승모델은 최상위 트림인 ‘뉴 CR-V 터보 4WD 투어링’ 모델인데 전자제어식 AWD와 전용 19인치 휠을 대응하기 위한 댐퍼, 차체 후방 강성 개선, ESP ＆ VSA 시스템이 개선돼 한층 강화된 주행성능을 보여준다.

가솔린모델인 만큼 시동 버튼을 누르면 부드럽고 정숙한 아이들링을 자랑한다. 주행을 위해 가속페달을 지그시 밟으면 부드러운 움직임을 보여주지만, 가속페달을 조금 깊게 밟으면 rpm이 치솟으며 다소 급격히 튀어나가는데 이 점은 다소 아쉽다.

전반적인 성능은 패밀리 SUV인 만큼 도심 및 고속주행 모두 무난하고, 서스펜션도 부드럽게 세팅돼 승차감은 시종일관 편안한 주행감을 선사했다.

특히, 탄력주행을 이어가면 매끄러운 회전질감과 함께 시원한 주행감을 느낄 수 있다. 적극적인 스포츠 드라이빙을 위한 패들시프트나 매뉴얼 모드가 없지만, 변속레버를 D에서 아래로 내리면 S(스포츠 모드)로 전환할 수 있는 차선책을 마련해 아쉬움을 조금 덜어준다.

여기에 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조, 도로 이탈 경감 시스템, 추돌 경감 보조 시스템 등이 포함된 ‘혼다 센싱’이 전 트림 기본으로 탑재돼 안전한 주행을 돕고 특히, 작동 시 가감속이 이질감 없이 굉장히 부드럽다. 더불어 효율성을 높여주는 '아이들 STOP＆GO 시스템'은 엔진이 꺼질 땐 괜찮은데, 활성화 될 때 진동이 조금 있는 편이다.

또 한 가지 인상적인 것은 제동성능이다. 이번 신형 CR-V를 비롯한 어코드, 파일럿 등 지금껏 시승했던 혼다 모델들 모두 브레이크가 상당히 만족스럽다. 고성능 차처럼 바닥에 꽂는 것은 아니지만 제동거리도 짧고 답력도 내가 생각하는 만큼, 밟는 만큼 정확하게 멈춘다. 혼다 브레이크는 참 묘한 매력이 있다.

최저지상고가 높은 SUV는 대개 피칭과 롤링 영향을 많이 받는데, 신형 CR-V는 4WD 시스템과 19인치 휠 및 댐퍼, 강성 확보 등 SUV인 점을 감안하면 안정감도 기대이상이다.

혼다 뉴 CR-V 터보는 중형 패밀리 SUV 본질을 벗어나지 않은 것이 가장 큰 특징이자 장점이라고 볼 수 있다. 더불어 전반적으로 만족스러운 주행감각과 제동능력, 경쟁모델을 압도하는 공간 활용성, 적재공간은 덤이다. 

혼다 뉴 CR-V 터보를 직접 경험해보니, 질리지 않는 스타일링과 SUV 본연에 충실한 매력에 흠뻑 빠질 수밖에 없었다. 

글로벌 베스트셀링카 혼다 뉴 CR-V 터보가 국내 수입 중형 SUV시장에서 또 한 번 입지를 확고히 다질 수 있을지 귀추가 주목된다.

혼다 '뉴 CR-V 터보'는 국내 2WD EX-L과 4WD Touring 두 가지 트림으로 출시되며, 판매가격은 2WD EX-L 트림이 3,850 만원, 4WD Touring 트림이 4,540만원이다.(부가세 포함)

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Test]

바야흐로 'SUV 전성시대'다. 소형부터 고급차 시장까지 SUV가 주도권을 잡고 있기 때문. 

최근 아웃도어, 캠핑, 낚시 등 여가를 즐기려는 사람들이 크게 늘면서 넓은 실내 공간을 갖춰 활용도가 높은 SUV의 수요가 급증했고, 여기에 수년 전부터 레트로 감성의 올드카가 선풍적 인기를 끌자 자동차 브랜드들이 과거 헤리티지가 깃든 SUV 모델들을 하나둘씩 부활시키고 있다. 

대표적인 예로 현대차 포니, 포드 브롱코 등이 꼽히며, 최근 프리미엄 SUV 브랜드 랜드로버도 72년 역사의 개척 정신과 오리지널 디펜더 DNA를 그대로 계승한 '올 뉴 디펜더'를 시장에 선보였다.

지난 1948년 '시리즈1'으로 데뷔한 디펜더는 농업용 차로 쓰이다 뛰어난 성능을 인정받아 영국 군용차로 채택, '시리즈2','시리즈3'으로 개량됐다. 이후 민간용으로 출시되면서 1990년 '디펜더'란 차명을 처음 도입했다. 

하지만 1세대 디펜더는 점차 강화되는 배출가스 및 안전규제를 만족하지 못하고 2015년을 끝으로 단종을 맞이하며 팬들의 아쉬움을 자아냈다. 

디펜더의 역사가 완전한 막을 내린 것은 아니었다. 랜드로버는 지난 2019년 프랑크푸르트 모터쇼서 1세대 디펜더의 헤리티지를 계승한 '올 뉴 디펜더'를 공개했다. 

랜드로버가 야심 차게 선보인 올 뉴 디펜더는 매력적 디자인으로 큰 이목을 끌었고, 전 세계 많은 팬들의 기대를 모았다. 

국내 반응도 뜨겁다. 올 뉴 디펜더는 지난 1일 국내 정식 출시된 이후 무량이 부족할 정도의 폭발적 인기를 이어가고 있다. 

랜드로버의 새로운 구원투수로 나선 랜드로버 디펜더의 인기 비결로는 1세대 모델의 오리지널 DNA를 현대적으로 해석한 매력적인 내·외관 디자인이 꼽힌다. 

신형 디펜더는 독창적인 실루엣과 최적의 비율로 견고함을 자랑하며, 인테리어 역시 내구성을 강조한 모듈형 구조를 채용해 랜드로버의 상징이자 고유 DNA인 '모험 정신'을 계승한다.  

실제로 마주한 디펜더는 큼직하고 박시한 덩어리에 직선미와 곡선미를 조화롭게 매만진 근육질 차체가 돋보였으며, 기대 이상의 웅장한 차체를 지녔다. 어떠한 험로에서도 뛰어난 기량을 발휘할 수 있도록 디자인 된 덕분이다. 또 과거 클래식 감성과 모던함, 컨셉트가 같은 미래지향적인 분위기가 동시에 느껴졌다. 

전후방의 짧은 오버행은 탁월한 접근성 및 이탈각을 구현하도록 디자인됐으며, 사각형의 휠 아치 및 스트롱 숄더와 함께 조작된 펜더는 차량의 강인함을 부각시킨다. 또 루프에 위치한 알파인 라이트 윈도우와 사이드 오픈 테일 게이트, 그리고 노출형으로 외부에 스페어타이어를 장착한 것이 대표적 요소다. 

디펜더 외관 디자인에 대해 제리 맥거번(Gerry McGovern) 랜드로버 디자인 총괄 디렉터는 ”올 뉴 디펜더는 현대의 디펜더에 대한 우리의 비전이다. 깔끔한 측면은 전면 및 후면의 완벽한 수직과 극명하게 대조돼 극적이고 웅장한 자세를 만든다”며, ”전체적인 인상은 근본적인 디자인에 기인한 것이지만, 깨끗하고 간결한 디자인은 정교한 곡면 처리에 의해 구현된다”고 설명했다. 

헤드램프는 블랙 하이글로스로 마감한 사각 형태를 띠고 있지만, 자세히 보면 안쪽에 원형 형태의 아웃라인을 확인할 수 있다. 특히, 램프 그래픽은 큰 반원형태와 양옆의 듀얼 사각형 주간주행등이 독특한 모습이다.

여기에 상위 SE트림에는 블랙베젤이 더해져 더 묵직한 멋을 더해준다. 프론트범퍼는 스키드플레이트와 일체형으로 볼드하고 강인한 스타일링과 타공 디테일이 인상적이다.

측면부로 넘어가면 1세대 디펜더의 헤리티지가 고스란히 반영된 것을 볼 수 있는데, 대표적으로 직선으로 이뤄진 각진 차체와 역동적인 비율, 높은 전고, 극단적으로 짧은 앞, 뒤 오버행, 사각형 휠 아치 등을 꼽을 수 있다. 이를 통해 신형 디펜더가 타고난 오프로더임을 확실하게 각인시켜준다. 특히, 앞은 38도의 접근각, 뒤는 40도의 이탈각을 자랑한다.

또 직선의 수평 윈도우라인과 벨트라인, 불필요한 선을 배제하고 면으로 다듬어낸 표면은 정중하면서도 깔끔한 멋과 볼륨 넘치는 오버펜더, 보닛과 앞, 뒤 범퍼 등에 적용한 클래딩 파츠, C필러의 독특한 바디컬러 사각형 패널, 알파인 라이트 윈도우 등 역동적이고 견고한 멋의 조화도 돋보인다.

여기에 블랙 하이글로스로 마감한 앞바퀴 뒤 덕트와 큼직한 사이드미러도 시원스럽고, 투톤 루프컬러도 세련된 스타일링을 연출해 준다. 다만 시승모델의 휠 디자인은 차체 디자인에 비해 다소 아쉬움이 남았다.

후면부는 면을 절단한 것 같은 단단한 박시함의 끝을 보여준다. 또 테일램프는 상당히 입체적인 디테일을 갖췄으며, 테일게이트에 부착된 스페어타이어와 사이드 오픈 개폐 방식이 클래식한 감성을 짙게 자극한다.

인테리어도 외장 못지않게 디펜더만의 독특한 레이아웃을 적용했다. 구성주의 컨셉에 맞춰 모듈화를 실현한 것이 특징이며, 단순함과 내구성을 강조함으로써 디펜더만의 실용적인 디자인이 돋보였다. 

가장 대표적인 특징은 센터페시아를 가로지르는 ‘마그네슘 합금 크로스카 빔’이다. 이는 자동차 역사상 최초로 차량의 바디구조인 크로스카 빔의 표면을 실내 디자인 일부로 구성한 것으로, 마치 최근 건축물에서 볼 수 있는 노출 콘크리트처럼 굉장히 신선하고 조화로운 것이 인상적이다. 아울러 소프트한 직물 소재로 마감해 시각적, 촉각적인 만족도까지 높였다.

이러한 노출 구조형 인테리어는 새롭고 놀라울 뿐 아니라 디자인적으로도 조화롭게 잘 어울린다. 또한 노출 구조형 인테리어 디자인은 스티어링 휠과 도어에도 동일하게 적용되며 전반적인 실내 인테리어의 통일감을 형성한다.

여기에 12.3인치 풀 디지털 계기판도 그래픽, 시인성이 뛰어나고, 센터패시아의 10인치 와이트 인포테인먼트 디스플레이도 위치, 크기가 조금 아쉬울 뿐 조작감 모두 만족스러웠다.

2열도 대체로 만족스러운 거주성을 보였다. 특히, 올 뉴 디펜더 110 모델은 3,022mm에 달하는 긴 휠베이스를 통해 모든 탑승객에게 넓고 편안한 실내 공간을 제공한다. 2열의 레그룸은 1m에 가까운 992mm의 길이를 자랑하며, 동시에 40:20:40 분할 폴딩 시트로 더 효율적인 공간 활용이 가능하다.

아울러 2열 중간 바닥이 거의 평평할 정도로 낮아 가운데 앉아도 큰 불편함이 없었고, 트렁크는 기본 1,075L의 적재 공간을 제공, 2열 폴딩 시 최대 2,380L로 확장된다. 적재량은 최대 900kg이며, 루프 하중도 300kg으로 루프탑 텐트 다양한 아웃도어 장비도 설치할 수 있다.

랜드로버 디펜더의 본격적인 성능을 테스트 하기 위해 시동버튼을 눌렀다. V6 3.0L 엔진이 탑재된 것 같은 착각이 들 정도의 부드러운 회전질감과 아이들링 시 뛰어난 정숙성이 꽤나 인상적이었다. 알루미늄 재질의 저마찰 엔진 설계로 진동을 효과적으로 감소시킨 덕분이다.

디펜더는 인제니움 2.0리터 4기통 디젤 엔진를 품고 있으며, 240마력의 강력한 출력과 43.9kg.m의 최대 토크를 갖췄다. 특히 8단 ZF 변속기와 2단 변속기로 정밀한 제어가 가능하며, 여기에 커먼-레일 연료 분사 장치와 가변식 스월 컨트롤이 적용돼, 더욱 정교한 연료 분사가 가능하며 배기가스 배출량을 줄이고 워밍업 속도를 높여 준다.

이날 시승코스는 디펜더의 오프로드 성능을 제대로 느껴볼 수 있도록 경기도 양평에 위치한 해발 864m의 유명산 정상으로 꾸려졌다. 

10년 동안 개방되지 않았던 곳이란 설명에 기대감은 한껏 고조됐으며, 과연 디펜더가 날카로운 돌과 쓰러진 나무, 비탈진 험로를 무리없이 통과할 수 있을지 긴장감이 함께 고조됐다. 

본격 주행을 위해 오프로드 모드로 변경하고 에어 서스펜션은 최고 높이로 올렸다. 또 낮은 속도에서도 고른 토크 분배를 위한 로우 기어로 변경했다.

사람의 손길이 닿지 않은 산길은 말 그대로 험로 그 자체였다. 본격 산행이 시작된 초반부터 거칠고 커다란 자갈, 바위들이 난무했다. 하지만 신형 디펜더는 아랑곳 않고, 거침없는 주파능력을 보여줬다. 

또 중간에 진흙과 모래 코스가 있었는데, 이 역시 전자동 지형 반응 시스템을 통해 자갈, 바위, 진흙, 모래 등 다양한 모드 변경을 통해 수월하게 빠져나갔다. 신형 디펜더가 무늬만 '오프로더'가 아니라는 사실을 입증하는 순간이다. 

신형 디펜더는 도심형 SUV로는 꿈도 꾸지 못할 산길을 제 집 드나들 듯 돌파하며 한 껏 여유로운 모습을 보였다. 이처럼 흔들림 없는 오프로드 주행에는 새로운 플랫폼이 큰 몫을 차지한다.

신형 디펜더는 알루미늄 D7x 플랫폼을 적용, D7x 아키텍처의 경량 알루미늄 모노코크 구조는 역사상 가장 견고한 랜드로버 차체를 제공하며, 기존 바디 온 프레임 차체 설계보다 3배 더 견고한 것이 특징이다. 무엇보다 프레임 바디보다 견고한데도 충격 흡수까지 뛰어나 탑승자가 느끼는 피로도가 현저히 적다. 

여기에 신형 디펜더는 프론트 더블 위시본 서스펜션과 인테그럴 멀티 링크 리어 서스펜션은 오프로드 성능을 최적화하면서도 뛰어난 핸들링과 4x4의 완벽한 토대를 제공했다. 또 4코너 에어 서스펜션은 지상고의 높이를 75mm까지 높여주고, 극한 험지의 오프로드 상황에서 70mm를 더 높여 최대 145mm까지 차체를 높일 수 있다. 최대 도강 높이는 900mm인데, 시승 중 도강코스가 없어 아쉬움을 자아냈다.

올 뉴 디펜더는 최신 기술을 통해 새로운 수준의 연결성, 기능 및 편의성을 제공하는 21세기를 이끌어 나갈 랜드로버의 대표 모델로서 차별화된 상품성을 갖추고 있었다. 

가장 인상적인 디자인과 온오프로드를 아우르는 주행성능, 뛰어난 정숙성 및 실용성까지 정통 SUV가 지녀야할 기본기를 모두 갖췄다. 

특히, 최근 언택트 시대로 접어들면서 자연스레 트렌드로 자리 잡은 레저, 캠핑 등 다양한 아웃도어 라이프스타일을 모두 만족시킬 수 있는 차는 신형 디펜더만한 차가 없다.

최근 즐비하게 쏟아지고 있는 도심형 SUV 속에서 정통 SUV 랜드로버 신형 디펜더의 등장은 가히 반갑지 않을 수가 없다. 다채로운 매력으로 새롭게 부활한 신형 디펜더가 랜드로버 브랜드의 성장 동력이 될 수 있을지 기대가 쏠리고 있다.

랜드로버 ‘올 뉴 디펜더’의 국내 판매 가격은 트림에 따라 D240 S 8,590만 원, D240 SE 9,560만 원, D240 런치 에디션 9,180만 원이다.(개별소비세 인하 적용)

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지> 

[Motoroid / Drive & Test]

글로벌 자동차 산업은 기존 내연기관차에서 탈피하고 미래 전동화 시대로 넘어가기 위한 준비에 한창이다. 

청정한 에너지로만 움직이는 순수 전기차야말로 가장 이상적인 미래 동력원이겠지만, 신기술이 널리 사용되기까지는 어디까지나 많은 시간과 노력이 소요된다. 

이런 사실을 누구보다 잘 아는 글로벌 자동차 제조사는 내연기관차에서 전기차로 넘어가기 위한 중간 다리 역할로 '하이브리드 차량'에 주목했다. 

하이브리드차는 전기차와 가솔린을 함께 에너지원으로 사용할 수 있기에 전기차에 아직 거부감이 있는 소비자들도 끌어들일 수 있기 때문이다. 

그중 '플러그인 하이브리드(PHEV)'는 가장 현실적인 대안으로 꼽힌다.

일반 전기 콘센트를 이용해 배터리를 직접 충전할 수도 있고, 내연기관차와 마찬가지로 주유를 통한 주행도 가능해 방전에 대한 불안감이 전혀 들지 않아서다. 

일찍부터 '지속 가능한 에너지 환경'을 내세우며 친환경 하이브리드 차량에 전념해온 토요타도 자신들의 뛰어난 전동화 기술을 보여줄 똘똘한 플러그인 하이브리드 차량을 선보였다. 친환경-고효율을 모두 잡아낸 '2021년형 프리우스 프라임'이 바로 그 주인공이다. 

프리우스 프라임은 토요타가 그간 축적해온 하이브리드 기술을 바탕으로 설계된 '플러인 하이브리드(PHEV)'차다. 

국내에는 2017년 처음 소개됐지만, 아직까지도 신선한 느낌이 주를 이룬다. 도로에서 흔히 볼 수 있는 차량이 아닌 탓도 있지만, 지금봐도 파격적이고 개성적인 디자인을 갖추고 있기 때문이다. 

프리우스 프라임은 토요타의 새로운 디자인 코드인 '킨 룩(keen Look)'을 적용해 과감하면서도 역동적인 스타일을 강조했다. 특히 TNGA 플랫폼을 기반으로 설계돼 낮게 깔린 무게중심으로 더욱 날렵하고 매끄러운 자세를 완성했으며, 거주성이나 주행성능, 효율도 높아졌다. 

전면부는 토요타의 다른 모델들에 비해 크게 튄다는 느낌은 덜하다. 4개의 LED 프로젝터가 적용된 헤드램프가 꽤나 인상적이며, 송곳니처럼 수직으로 떨어지는 LED로 개성을 표현했다.

후면부는 다소 다소 호불호가 갈린다. 좋게 말하면 미래에서 온 로봇을 보고 있는 듯한 착각을 불러일으킨다.  

이는 공기 역학을 최대한 반영한 에어로 다이내믹 디자인을 위해 유려한 캐릭터 라인이 적용, 효율을 최대로 끌어올린 것이 특징이다. 특히 더블 버블 백도어 윈도우 글래스는 리어 스포일러 하단의 서브 윈도우와 일체화된 디자인으로 공력 성능 향상과 동시에 인상적인 리어 뷰를 표현한다. 

실내는 예상보다 훨씬 수수하다. 인체공학을 고려한 직관적인 디스플레이 및 버튼의 배치로 미래지향적 디자인을 구현했고, A필러를 밀어내 넓은 시야를 확보했다. 특이점으로는 계기판과 7인치 디스플레이는 중앙으로 모은 탓에, 운전석에서는 다소 허전하게 느껴질 수 있다.  

프리우스 프라임은 기존 4인승에 5인승으로 바뀌어 보다 여유로운 공간을 선사한다. 성인 남성 세명이 편하게 탈 수 있는 공간을 바라는 건 어디까지나 지나친 욕심이겠지만, 소형차 수준의 거주성은 충분히 갖췄다. 

적재공간은 360L에 불과하다. 배터리 하단에 8.8kWh 리튬 이온 배터리가 탑재된 탓이다. 뒷좌석 폴딩 시 1,206L까지 적재공간을 확보할 수 있다는 점은 다소 아쉬울 수 있는 적재공간을 말끔히 해소해 준다.

프리우스 프라임은 내연기관차와 전기차의 탈을 모두 쓴 차다. 배터리 중속 이상으로 넘어가기 전까진 전기차와 다름이 없다. 또 이전 대비 두 배가량 커진 배터리용량(8.8kWh)으로 EV모드시 40km 거리를 전기만으로 주행할 수 있다. 특히 회생제동을 통한 에너지 충전으로 브레이크가 잦은 시내 구간에서는 주행가능거리가 더 늘기도 한다. 

높은 연비와 친환경성을 뛰어 넘는 주행 퍼포먼스를 위해 2개의 전기모터(31마력/72마력)와 4기통 1.8리터 가솔린 엔진(98마력)이 소리없이 바쁘게 움직인다. 시스템 총 출력은 122마력, 최대토크는 14.5㎏·m. 

프리우스 프라임은 달리기 위해 탄생한 차가 아니지만, 전기 모터의 즉각 반응으로 기대 이상의 재미를 선사했다. 낮게 깔린 차체도 재미에 한 몫을 차지한다. 특히 선택적으로 달릴 수 있는 EV모드에서의 가속감은 꽤나 인상적이다. 

프리우스 프라임의 최대 관심사이자 주목해볼 핵심 포인트는 연비다. 프리우스 프라임은 복합모드 기준 공인 연비가 21.4km/ℓ, 전기는 6.4km/kWh를 인증받았지만, 실주행에서는 이 수치를 크게 앞섰다. 

계기판에 표시되는 연비를 높이기 위해 '발끝 신공'을 펼친 것도 아니었지만, 약 500km를 주행한 뒤 계기판에 표시된 연비는 31.2km/l로 기록됐다. 

다소 믿기지 않는(?) 연비에 100km거리를 추가로 쏘아붙였지만, 계기판에 표시된 연비는 29.4km/l로 여전히 높은 수치를 기록했다. 

계기판의 연료계가 거의 줄어들지 않는 모습에 감탄사가 절로 나왔고, 연비주행에 초점을 맞춘다면 리터당 30km주행은 가뿐할 것으로 보인다. 참고로 프리우스 프라임의 연료탱크 크기는 43리터다. 

최신 주행 보조 기능이 실시간으로 개입해 안전 운전에 도움을 준 것도 마음에 드는 부분 중 하나다. 이번 2021년식 프리우스 프라임에는 긴급제동 보조시스템(PCS), 차선추적 어시스트(LTA), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 오토매틱 하이빔(AHB) 등 총 4가지 예방안전기술을 하나의 패키지로 묶어 탑승자의 안전을 보조하는 토요타 세이프티 센스(TSS)가 기본 장착됐다.

또 뒷좌석 사이드 에어백을 2개 더 추가하여 총 10개의 에어백으로 탑승자의 안전을 더욱 강화했다.

직접 경험해본 프리우스 프라임의 존재 가치는 충분했다. 친환경과 연비를 중시하는 고객들에겐 가장 현실적이면서 매력적인 대안이 아닐까 싶다. 

프리우스 프라임 판매가격은 4,934만 원. 최대 220만 원의 하이브리드 세제 혜택과 최대 200만 원의 공채 매입 감면, 정부 보조금 500만 원을 각각 지원받을 수 있다.

< 토요타 프리우스 프라임 디테일 컷 >

모터로이드 뉴스팀 <저작권자 (c) 모터로이드 무단 전재 및 재배포 금지>